Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

C172 · [↑]

Peut être mais rien ne permet de le penser. Et si c'est vrai ça voudrait dire que 2 personnes + 1 ont pris la même décision consciente sans concertation, sans confrontation, sans l'énoncer... Facsinant dans les 2 cas !
Si les résumés de certains acpects sont exacts: je ne me suis pas tapé le CVR en entier...

Ptipilot · [↑]

will a écrit :

C172 a écrit :
Est ce utile ? Rien ne permet de penser qu'aucun des trois ait accordé la moindre attention à cette alarme...
Ou bien ils ont tres vite décidé de l'ignorer(de la considerer comme fausse). et la,si tu decide clairement de l'ignorer,c'est pas une plus grosse alarme,plus directive ou un vibreur de manche qui changera quoi que ce soit.

C'est pour cela que je préconise depuis le début, d'adjoindre à ce dispositif existant, une sonde rectale diffusant un courant qui augmente d'intensité à chaque alarme.
Je pense qu'avant la 74ème alarme, il y en aurait eu au moins un sur les deux qui aurait réagit (pas de préconisation de sonde rectale sur le jump-seat...)...=O

Mes deux cents pour faire avancer la sécurité...:a

kOOk · [↑]

Le gros problème, c'est que vous raisonnez. Eux, ils ne raisonnaient plus. Et ce précisément ce que l'on cherche à savoir : pourquoi ils ne raisonnaient plus.

Cette histoire est captivante, car elle met en évidence des rouages mentaux connus, mais régulièrement niés par beaucoup d'entre nous. En ce qui me concerne, je pense pouvoir ressentir ce qui s'est passé dans leur tête cette nuit-là. Je ne suis certainement pas le seul, notez. Mais le BEA ne veut pas "sentir", le BEA veut apporter une explication scientifique. Quels ont été les mécanismes qui a précipité cet équipage dans une bouillie sans nom ? Et la réponse tient en une multitudes de facteurs, comme déjà mentionné il y a bien longtemps...

Zangdaarr · [↑]

Et le BEA aimerait aussi beaucoup que l'équipage soit responsable unique

C172 · [↑]

Le fil était d'assez bonne tenue pour l'instant mais comme le provocateur de service veut faire des ronds dans l'eau, je quitte

n666eo · [↑]

Mric29 a écrit :

Bonsoir,
allez tiens après une profonde réflexion, je vais m'autoriser un commentaire!
... et pourquoi on ne changerai ce message "STALL... STALL... STALL..." par "STALL... PUSH THE STICK... STALL... PUSH THE STICK..." ?

Et encore une fois, est-ce que quelqu'un peut m'expliquer comment tout le monde est si sûr que la bonne option était de pousser ?
Quand, à 20 noeuds près sur une machine de 200 tonnes tu as le choix entre le décrochage basse et haute vitesse, moi personnellement avec ma toute petite expérience de vélivole et derrière mon bureau, ben... je pousse pas ! Je préfère décrocher basse vitesse, ça se rattrape "facilement" une fois qu'on a compris ce qui se passe, que décrocher haute vitesse et être SUR de mourir...

Mais apparemment je suis le seul à considérer que le réflexe de tirer, au tout début de la perte des données de vitesse, était le bon... La fameuse procédure IAS douteuse dit pourtant la même chose...

Mais il semble que vous soyez tous convaincu qu'un décrochage d'A330 au FL350 se rattrape comme celui d'un DR-400 au niveau 50...

Ce qui les as tué, à mes yeux, c'est de ne pas avoir clairement compris ce qui se passait avant d'atteindre l'eau... Et une alarme décrochage qui fonctionne à l'envers... Et dans ce cas, c'est l'interface homme machine qui a merdé, pas forcément par la faute des 3 qui étaient devant...

Boufogre · [↑]

Salut,

Sur ces machines à ailes en flèche, le décrochage provoque un mouvement du centre de poussée vers le centre de gravité augmentant la tendance à cabrer de l'appareil, le mettant ainsi en situation de super-décrochage, rendant ainsi la sortie du décrochage plus délicate qu'il n'y paraît.

A contrario, tirer sur le manche, c'est se rapprocher de la limite de monoeuvrabilité, le "coffin corner".

Le décrochage haute vitesse se rattrape également grâce à ne procédure particulière, dixit notre instructeur de méca vol, ex mécanicien navigant d'essai sur ATL2.

Je suis d'accord avec ton dernier paragraphe.

n666eo · [↑]

Le décrochage haute vitesse se rattrape également grâce à ne procédure particulière, dixit notre instructeur de méca vol, ex mécanicien navigant d'essai sur ATL2.

Ok. Ce que je voulais dire, c'est que le décrochage basse vitesse n'a pas de conséquence grave sur la structure de la machine, et ne s'aggrave pas de lui même (gaz réduit). Le décrochage haut peut très vite dégénérer (couple piqueur dû à l'augmentation du nombre de mach). En l'absence de toute données fiables de vitesse, il me semble plus judicieux de se placer côté basse vitesse que haute, non ? C'est une vraie question.

Boufogre · [↑]

Je n'ai pas l'expérience pour te répondre ;-)

Mric29 · [↑]

C'est quoi un décrochage haute vitesse?

Zangdaarr · [↑]

C'est quand tu décroches à cause d'une vitesse excessive

n666eo · [↑]

Mric29 a écrit :

C'est quoi un décrochage haute vitesse?

Le dépassement du Mach critique à haute altitude ne génère pas le même type d'effet que la survitesse à basse altitude : ca entraîne une perte de portance (phénomènes d'ondes de choc il me semble) ainsi qu'un déplacement du centre de portance entraînant un couple piqueur (qui entraîne une vitesse encore plus élevée, et ainsi de suite).

Donc le décrochage haute vitesse à tendance à s'auto-entretenir, à l'inverse du décrochage basse vitesse, qui sur des machines "normales" tend au contraire à s'auto-détruire. D'où mon hypothèse qu'il est plus sûr, en l'absence de données de vitesses, de réduire la vitesse plutôt que de l'augmenter, et donc de tirer plutôt que de pousser...

Ptimat31 · [↑]

n666eo a écrit :

Mric29 a écrit :
C'est quoi un décrochage haute vitesse?
Le dépassement du Mach critique à haute altitude ne génère pas le même type d'effet que la survitesse à basse altitude : ca entraîne une perte de portance (phénomènes d'ondes de choc il me semble) ainsi qu'un déplacement du centre de portance entraînant un couple piqueur (qui entraîne une vitesse encore plus élevée, et ainsi de suite).
Donc le décrochage haute vitesse à tendance à s'auto-entretenir, à l'inverse du décrochage basse vitesse, qui sur des machines "normales" tend au contraire à s'auto-détruire. D'où mon hypothèse qu'il est plus sûr, en l'absence de données de vitesses, de réduire la vitesse plutôt que de l'augmenter, et donc de tirer plutôt que de pousser...

Salut,

MMO est bien base sur MCrit (Flux >M1 quelque part autour de l'avion et donc début de l'onde de choc). Le couple piqueur dont tu parles (Mach Tuck) est présent au dessus de MCrit. Le centre de pression normalement autour de 25% Mac se déplace d'abord vers l'avant puis rapidement a 50% associe a une diminution du downwash sur la dérive, ce qui donne ce couple piqueur.
Cependant, pour ce que j'en ai appris durant mon ATPL, Mach Tuck ne se produit que vers M1 et se compense par le Mach Trimmer.

Ensuite il est vrai que l'onde de choc induit une séparation de flux d'air qui réduit la portance et augmente la traînée. Les commandes sont également moins efficace.
On peut aussi avoir un Shock Stall quand le flux d'air se sépare derrière l'onde de choc, mais je ne sais pas trop a quelle vitesse cela se produit.
Le but pour les avionneurs est de produire une aile qui a une valeur de Mcrit la plus haute, sachant que c'est également inversement proportionnel a la masse de l'avion. Le 330 était lourd, Mcrit plus bas.

n666eo · [↑]

Merci pour ces précisions Ptmiat31 !

De mémoire, le couple piqueur apparaît avant Mach 1, et c'est pour ça que les liners (entre autres) sont équipés de Mach Trim. Cependant s'il y a dépassement de MMO, je ne suis pas sûr que le Mach Trim soit apte à compenser le couple piqueur.

Dans tous les cas, cela illustre bien que les effet aérodynamiques à haute altitude et à haute vitesse sont bien moins intuitifs et autrement plus complexes que le décrochage d'un DR400 au FL50... Donc oui, un 330 en basse couche se pilote comme un DR400, l'inertie en plus. Mais en altitude et à Mach élevée, je regrette, ce n'est plus le même monde...

J'ai même eu l'occasion de m'en rendre compte par moi même en planeur, seulement à 6000 mètres, 200km/h en retour de circuit... Ben ça réagit absolument pas comme le même planeur à 1000 mètres à 270km/h...

Boufogre · [↑]

Hello,

Pour l'histoire du Mach, c'est bien avant M=1 lorsqu'on parle du Mach avion. C'est le fameux Mach limite. Par contre, le Mach du flux d'air sur le profil est supérieur à 1.

Jules744 · [↑]

En réponse à n666eo,

J'avais lu que en cas de perte d’informations sur la vitesse indiquée, il y a une procédure qui dit de faire un variation d'assiette à cabré entre 3-5° et de mettre la poussé sur MCT. Et là tu ne décrocheras pas et tu ne risqueras pas la sur-vitesse.

Ptipilot · [↑]

Je vous lis avec attention, mais il y a tout de même quelque chose que je ne m'explique pas?....:hmm

Même si, par une action à cabrer excessive ils sont allés dans les premières secondes, décrocher dans le domaine du "coffin corner"... Comme l'ensemble de l'action a durée un peu plus de 4 minutes, assez rapidement ils se sont éloignés de ce domaine particulier.
Donc là, ce qui est intéressant de comprendre, c'est pourquoi les actions que n'importe quel apprenti pilote apprends dans les deux premières heures de sa formation, ne sont elles pas revenues à 3 personnes avec leurs expériences?

Car après les deux premières minutes, l'ensemble de l'avionique était totalement fonctionnelle et l'avion avait encore assez d'eau sous la quille pour rattraper son décrochage.

A ce niveau là, on ne peut plus appeler cela : De la viscosité mentale

Nota :
Loin de moi de vouloir faire une quelconque critique vis à vis de l'équipage, c'est juste une incompréhension totale de ma part et j'aimerai bien comprendre le schéma mental qu'ils ont eu dans cette phase du vol.

Dernière modification par Ptipilot (19-03-2012 14:15:54)

Benmars · [↑]

C'est rigolo de vous voir refaire tout le thread de 64 pages, débattre des même choses, poser les même questions.
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=10294

En tre autre la dernière question de Ptipilot a eu sa réponse a plusieurs reprises.
Si je me souviens bien, quelque chose comme "je pousse l'alarme sonne, je tire l'alarme ne sonne plus donc je dois être bon" alors qu'en réalité elle s'est déconnectée.

Dernière modification par Benmars (19-03-2012 14:27:21)

n666eo · [↑]

Même si, par une action à cabrer excessive ils sont allés dans les premières secondes, décrocher dans le domaine du "coffin corner"... Comme l'ensemble de l'action a durée un peu plus de 4 minutes, assez rapidement ils se sont éloignés de ce domaine particulier.
Donc là, ce qui est intéressant de comprendre, c'est pourquoi les actions que n'importe quel apprenti pilote apprends dans les deux premières heures de sa formation, ne sont elles pas revenues à 3 personnes avec leurs expériences?
Car après les deux premières minutes, l'ensemble de l'avionique était totalement fonctionnelle et l'avion avait encore assez d'eau sous la quille pour rattraper son décrochage.
A ce niveau là, on ne peut plus appeler cela : De la viscosité mentale

2 points à mes yeux :

--> Contrairement à ce que laisse penser tous les soit disant reportages sur ce vol, au FL100 le pilote en fonction a bien poussé et non tiré sur le manche. Ce qui correspond bien à ton interrogation : sorti des hautes altitudes, le geste à changé.

--> Cependant, l'alarme décrochage qui s'était finalement tue (en-dessous de 60kts si mes souvenirs sont bons), s'est remise a assaillir les oreilles de l'équipage à ce moment là. On se retrouve donc dans une situation "bizarre" : Mauvais geste = pas d'alarme / Bon geste = alarme.

J'avais lu que en cas de perte d’informations sur la vitesse indiquée, il y a une procédure qui dit de faire un variation d'assiette à cabré entre 3-5° et de mettre la poussé sur MCT

Assiette +5° et poussée CLB pour être précis. Et là encore l'interface homme machine est douteuse. En croisière, les manettes sont DEJA dans le cran CLB. Le soucis est que la poussée est celle nécessaire au maintien du Mach de croisière. Pour obtenir la poussée montée, il ne faut donc pas seulement les manettes dans le cran CLB. Il faut désactiver la poussée auto, sortir les manettes du cran et les y remettre... Chose facile, de nuit, dans les turbulences, sans infos de vitesse, et sans comprendre ce qui se passe...

Parce que là encore, à la lecture du rapport, dans un premier temps "ils" ont presque collé à la procédure : +5° d'assiette et manettes dans le cran CLB. Sauf que la poussée était la poussée croisière, vu que les manettes n'ont pas été sorties puis remise dans le cran...

Dernière modification par n666eo (19-03-2012 14:28:38)

Ptipilot · [↑]

Benmars a écrit :

En tre autre la dernière question de Ptipilot a eu sa réponse a plusieurs reprises.
Si je me souviens bien, quelque chose comme "je pousse l'alarme sonne, je tire l'alarme ne sonne plus donc je dois être bon" alors qu'en réalité elle s'est déconnectée.

Heu... Après plusieurs mois d'enquête et plusieurs rapports préliminaires, même le BEA n'a pas la réponse à la question au quelle je fais allusion plus haut....

La logique de l'alarme, même si elle peut être un élément perturbant dans cette situation, ne remet en rien les fondamentaux que tout élève pilote apprend. En l'absence d'éléments cohérents de son panel, on travaille aux paramètres maquettés.
On applique une puissance et une assiette et l'on doit se retrouver à une vitesse...

Tous ceux qui ont fait du VSV pour une qualif de nuit sont passés par là, lorsque l'instructeur : Te désoriente en te faisant fermer les yeux, gymnastique la machine pour que ton oreille interne fasse des bulles puis te redonne la main dans une situation inhabituelle le tout en panneau partiel...

Dernière modification par Ptipilot (19-03-2012 15:32:12)

antoine · [↑]

De mémoire c'est 15° d'assiette et pas 5 que le copi place droite (PF) a mis suite au passage en loi alternate, en effet sans ajustement de puissance.
Et c'est bien cela qui les as fait décroché.
(d'ailleurs pour moi c'est la seule vrai erreur de l'équipage, car après ils n'ont pas compris ce qu'il se passait, l'ergonomie du cockpit ne les aidant pas).

n666eo · [↑]

antoine a écrit :

De mémoire c'est 15° d'assiette et pas 5 que le copi place droite (PF) a mis suite au passage en loi alternate, en effet sans ajustement de puissance.
Et c'est bien cela qui les as fait décroché.
(d'ailleurs pour moi c'est la seule vrai erreur de l'équipage, car après ils n'ont pas compris ce qu'il se passait, l'ergonomie du cockpit ne les aidant pas).

D'après le rapport, l'alarme s'est déclenchée avant que l'assiette ne dépasse 10°. Le premier déclenchement de l'alarme intervient pour une assiette de +3°. Je pense que c'est plus la poussée qui n'était pas adéquate que l'assiette, dans un premier temps.

lansing11 · [↑]

Ptipilot a écrit :

Car après les deux premières minutes, l'ensemble de l'avionique était totalement fonctionnelle et l'avion avait encore assez d'eau sous la quille pour rattraper son décrochage.
.

oui , mais les pilotes , selon le documentaire , ont totalement occulté les parametres affichés , dés la déconnection de l ' A/P ;
D ' ailleurs , à aucun moment , les pilotes ne font allusion au taux de descente !! Pourtant l ' altimétre défile à un rythme affolant !=I

n666eo · [↑]

lansing11 a écrit :

Ptipilot a écrit :
Car après les deux premières minutes, l'ensemble de l'avionique était totalement fonctionnelle et l'avion avait encore assez d'eau sous la quille pour rattraper son décrochage.
.
oui , mais les pilotes , selon le documentaire , ont totalement occulté les parametres affichés , dés la déconnection de l ' A/P ;
D ' ailleurs , à aucun moment , les pilotes ne font allusion au taux de descente !! Pourtant l ' altimétre défile à un rythme affolant !=I

Et puis, quand une info instrumentale est erronée, elle le reste... Il est difficile de refaire confiance à un instrument qui a été défectueux dans le même vol.

Jules744 · [↑]

n666eo a écrit :

Parce que là encore, à la lecture du rapport, dans un premier temps "ils" ont presque collé à la procédure : +5° d'assiette et manettes dans le cran CLB. Sauf que la poussée était la poussée croisière, vu que les manettes n'ont pas été sorties puis remise dans le cran...

Oui c'est sûr, comme tu le dis, ils ont oublié l'essentiel

#51 [↑][↓] 18-03-2012 11:28:54

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#52 [↑][↓] 18-03-2012 11:49:18

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#53 [↑][↓] 18-03-2012 12:07:31

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#54 [↑][↓] 18-03-2012 15:01:37

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#55 [↑][↓] 18-03-2012 15:44:21

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#56 [↑][↓] 18-03-2012 17:50:14

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#57 [↑][↓] 18-03-2012 18:16:06

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#58 [↑][↓] 18-03-2012 18:20:07

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#59 [↑][↓] 18-03-2012 18:23:38

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#60 [↑][↓] 18-03-2012 22:01:37

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#61 [↑][↓] 18-03-2012 22:33:11

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#62 [↑][↓] 18-03-2012 22:59:39

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#63 [↑][↓] 19-03-2012 09:57:20

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#64 [↑][↓] 19-03-2012 12:37:54

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#65 [↑][↓] 19-03-2012 13:35:49

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#66 [↑][↓] 19-03-2012 14:04:16

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#67 [↑][↓] 19-03-2012 14:07:14

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#68 [↑][↓] 19-03-2012 14:24:10

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#69 [↑][↓] 19-03-2012 14:27:52

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#70 [↑][↓] 19-03-2012 15:00:59

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#71 [↑][↓] 19-03-2012 15:01:31

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#72 [↑][↓] 19-03-2012 15:32:39

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#73 [↑][↓] 19-03-2012 20:42:20

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#74 [↑][↓] 19-03-2012 20:50:01

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

#75 [↑][↓] 19-03-2012 21:18:37

Re : Vol AF447, émission dédiée va commencer sur France3 !!!

Pied de page des forums