antoine

Membre

Lieu : Toulouse - Villeneuve sur Lot

Inscription : 20-03-2008

Renommée :   26 

Site Web

Re : Réglementation aérienne théorique

salut,

Arnaud, c'est 15ft en cas de piste mouillée ...

---

A+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org

Degseth

Membre

Inscription : 14-03-2008

Renommée :   22 

Site Web

Re : Réglementation aérienne théorique

Tu as tout à fait raison. Au temps pour moi, petite erreur.

mikayenka

Membre

Inscription : 03-04-2012

Renommée :   0 

Re : Réglementation aérienne théorique

Bonsoir! Je reviens vers vous dans cet affaire de sécurité (longueur de la piste au décollage). Voyez-vous il y à 5 ans environ un Boeing 747-400 de la compagnie CORSAIRE à décollé de l'aéroport d'orly à destination de la Dominique il me semble ou st Saint-Domingue. Lors du décollage le pilote à tiré trop tôt sur le manche à cause d'un fait que la masse du 747 à été mal calculé et donc à faussé la V1 VR et v2. Se croyant à la vitesse de rotation il tire sur le manche mais l'avion plus lourd que prévu ne décolle pas encore, alors le pilote par peur continu de tiré sur le manche et la queue du 747 touche le sol de la piste. L'avion à même été escorté par des avion de chasses. Le pilote à du vider les réservoirs et c'est se reposer à ORLY. C'est passé au journal télévisé je m'en souviens.

http://www.dailymotion.com/video/xs9zr_volcorsair_news

Que se serait-il passé si le décollage avait été prévu tout juste en fin de piste? Le crash bien sure!

Donc on voit bien qu'il est claire qu'il y a des risques pour la distance de décollage. Un avion ne possède pas de balance sur ses trains d’atterrissages pour vérifier sa masse. Donc la masse n'est qu'une estimation proche de la mass réel de l'avion basé sur  la masse à vide donné par le constructeur à laquelle on ajoute le masse moyen des passagers adulte et enfant en ajoutant aussi les bagages et le fret... Mais il arrive qu'il y est des erreur de masse au décollage. Et donc forcément toute les valeur sont fausse V1 VR V2...

Dernière modification par mikayenka (04-05-2012 01:35:01)

antoine

Membre

Lieu : Toulouse - Villeneuve sur Lot

Inscription : 20-03-2008

Renommée :   26 

Site Web

Re : Réglementation aérienne théorique

Que se serait-il passé si le décollage avait été prévu tout juste en fin de piste? Le crash bien sure!

Pourquoi ?

Les vitesses de décollages ont des marges... (que ce soit sur V1 par rapport à VMCG, VMBE, l'arret décollage, ... Vr par rapport à Vs, et V2 par rapport à VMCA).
Faut arrêter de raconter n'importe quoi quand on ne sais pas... Sinon va chez les journalistes, ils adorent raconter n'importe quoi en sortant tout du contexte.

---

A+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org

n666eo

Banni(e)

Inscription : 16-09-2008

Re : Réglementation aérienne théorique

mikayenka, tu penses vraiment que les distances de sécurité sur l'autoroute t'assurent de rouler en toute tranquillité, et représentent des marges suffisantes pour parer à tes propres erreurs ? Bien sûr que non. Quand une erreur est commise n'importe où dans la chaîne, évidemment certaines marges sont bouffées.

Il n'en reste pas moins qu'il y a combien d'accident de charters surchargés qui n'ont pas réussi à décoller sur la longueur de piste disponible ?? Réponds à cette question et tu verras que les calculs ça marche...

---

T.

Bee Gee

Membre

Inscription : 18-03-2008

Renommée :   145 

Re : Réglementation aérienne théorique

Bonsoir! Je reviens vers vous dans cet affaire de sécurité (longueur de la piste au décollage). Voyez-vous il y à 5 ans environ un Boeing 747-400 de la compagnie CORSAIRE à décollé de l'aéroport d'orly à destination de la Dominique il me semble ou st Saint-Domingue. Lors du décollage le pilote à tiré trop tôt sur le manche à cause d'un fait que la masse du 747 à été mal calculé et donc à faussé la V1 VR et v2. Se croyant à la vitesse de rotation il tire sur le manche mais l'avion plus lourd que prévu ne décolle pas encore, alors le pilote par peur continu de tiré sur le manche et la queue du 747 touche le sol de la piste. L'avion à même été escorté par des avion de chasses. Le pilote à du vider les réservoirs et c'est se reposer à ORLY. C'est passé au journal télévisé je m'en souviens.

http://www.dailymotion.com/video/xs9zr_volcorsair_news

Que se serait-il passé si le décollage avait été prévu tout juste en fin de piste? Le crash bien sure!

Donc on voit bien qu'il est claire qu'il y a des risques pour la distance de décollage. Un avion ne possède pas de balance sur ses trains d’atterrissages pour vérifier sa masse. Donc la masse n'est qu'une estimation proche de la mass réel de l'avion basé sur  la masse à vide donné par le constructeur à laquelle on ajoute le masse moyen des passagers adulte et enfant en ajoutant aussi les bagages et le fret... Mais il arrive qu'il y est des erreur de masse au décollage. Et donc forcément toute les valeur sont fausse V1 VR V2...

Ca c'est un des problèmes, tout va bien quand on est dans l'épure, une panne moteur à V1 sur un avion lourd FAR ou JAR25 est une jeux pour gamin en bas âge pour ceux qui on connu les bimoteurs légers sous motorisé, Mais si on s'est bâché dans les calculs de masse et vitesses associées, on peut sortir de l'épure comme l'exemple que tu donnes est qui n'est pas unique..... Actuellement on a rien pour alarmer l'équipage durant la phase d'accélération,... ce qui est un total non sens..., seul le contrôle de l'accélération pourrait apporter un début de solution. Gilbert Klopstein avait imaginé et commencé à travailler sur un dispositif donnant à l'équipage  l'évolution des vitesses et distance restante avec une symbologie très simple, ça aurait pu été à coup sûr une aide à la décision très efficace, le HUD qu'il a inventé il y a déjà bien longtemps ne fait que commencer à apparaitre sur quelques avions de ligne et Klopf les auraient sans doute critiqué , il faut avoir à un instant t du vol, que les informations réellement vitales,
.....  la tradition, très forte en aviation, l'économie et ceux qui détiennent les clefs de la finance, freinent le vrai dévellopement... fort heureusment les avions sont très fiables et bien tolérants..

Dernière modification par Bee Gee (04-05-2012 11:30:30)

---

"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,

mikayenka

Membre

Inscription : 03-04-2012

Renommée :   0 

Re : Réglementation aérienne théorique

Bon si vous me dite que c'est fiable je vous croie sur parole! Mais par contre pourquoi le pilote de CORSAIR à tiré trop sur le manche à tel point que la queue frotte sur la piste? problème de centrage?

n666eo

Banni(e)

Inscription : 16-09-2008

Re : Réglementation aérienne théorique

L'effort n'est pas proportionnel à l'assiette... Le pilote a tiré normalement sur le manche, pour une rotation normale, et l'avion aurait du décoller normalement. Du fait de l'erreur de calcul, l'avion n'avait pas assez de vitesse pour décoller et l'arrière à touché la piste. Mais ça ne demande pas un effort supplémentaire pour faire taper l'avion par rapport à un décollage normal... Ca demande juste moins de vitesse...

---

T.

Bee Gee

Membre

Inscription : 18-03-2008

Renommée :   145 

Re : Réglementation aérienne théorique

Sur cette vidéo qui concerne un test Vmu sur un 777 lors d'un vol d'essai te fera mieux comprendre, l'avion a l'assiette... mais pas la vitesse comme l'explique n666eo, pour les vols d'essais il mettent un sabot pour protéger le croupion et je suppose que les pilotes d'essai y vont mollo ..., sur les PFD actuel il y a un repère qui donne l'assiette limite avant que ça touche mais les pilotes ont l'habitude d'une réaction, les avions modernes accélèrent vite et pour maintenir V2+ la consigne il faut aller au delà de cette assiette, il faudrait que la procédure de décollage soit mieux adaptée pour prendre en compte l'éventulaité d'une telle situtation, heureusement fort rare ... l'erreur est humaine et le restera, un bon système est un système tolérant aux erreurs, la preuve pas de bobos vraiment sérieux

---

"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,

n666eo

Banni(e)

Inscription : 16-09-2008

Re : Réglementation aérienne théorique

Celui du 380 est encore plus impressionnant je trouve :

---

T.

Prodiax

Membre

Lieu : Belgique (Tournai)

Inscription : 13-03-2008

Renommée :   11 

Re : Réglementation aérienne théorique

Qu'est-ce qu'ils veulent dire par "on a touché derrière" ? Pas là où c'était prévu ?
EDIT: oui, ça me semble logique.

Dernière modification par Prodiax (05-05-2012 18:16:26)

n666eo

Banni(e)

Inscription : 16-09-2008

Re : Réglementation aérienne théorique

Qu'est-ce qu'ils veulent dire par "on a touché derrière" ? Pas là où c'était prévu ?
EDIT: oui, ça me semble logique.

Ouaip, ça n'a pas fait que toucher le patin, ça a aussi frotté plus loin.

C'est d'ailleurs spécifique à cet essai sur le 380 (je n'ai pas trouvé les vmu test des autres Airbus). Chez Boeing, une fois le patin posé, il semble que le pilote tienne simplement cette assiette et attende que ça décolle. Sur le 380, on dirait que le pilote continue à tirer, du coup quand l'avion décolle l'assiette continue à augmenter à cabrer, et ça touche en dehors du patin...

Bons vols !

---

T.

mikayenka

Membre

Inscription : 03-04-2012

Renommée :   0 

Re : Réglementation aérienne théorique

9VqG2WRe0CA

sur les PFD actuel il y a un repère qui donne l'assiette limite avant que ça touche mais les pilotes ont l'habitude d'une réaction, les avions modernes accélèrent vite et pour maintenir V2+ la consigne il faut aller au delà de cette assiette, il faudrait que la procédure de décollage soit mieux adaptée pour prendre en compte l'éventulaité d'une telle situtation, heureusement fort rare ... l'erreur est humaine et le restera, un bon système est un système tolérant aux erreurs, la preuve pas de bobos vraiment sérieux

Donc sa veut dire qu'en temps normal pour maintenir V2+15 il faut jouer avec l’assiette (l'inclinaison) et garder la même puissance du régime moteur? Ajuster les gaz pour maintenir V2+15 c'est pas la bonne procédure?

Nephi

Membre

Inscription : 21-12-2009

Renommée :   30 

Re : Réglementation aérienne théorique

Tout a fait.
Mais, tu sais, on essaye tous de te le dire gentiment, mais au vu de tes questions... il vaudrait mieux commencer par le commencement.
As-tu cherche des choses par toi-meme ? Lu par toi-meme ? Probablement pas beaucoup parce que ca c'est vraiment la base, le TO 101... donc le mieux avant de se jeter dans tous les sens sans methode -meme si nous ne pouvons qu'etre heureux de ton enthousiasme- serait vraiment de faire les choses calmement et bien.

mikayenka

Membre

Inscription : 03-04-2012

Renommée :   0 

Re : Réglementation aérienne théorique

Tout a fait.
Mais, tu sais, on essaye tous de te le dire gentiment, mais au vu de tes questions... il vaudrait mieux commencer par le commencement.
As-tu cherche des choses par toi-meme ? Lu par toi-meme ? Probablement pas beaucoup parce que ca c'est vraiment la base, le TO 101... donc le mieux avant de se jeter dans tous les sens sans methode -meme si nous ne pouvons qu'etre heureux de ton enthousiasme- serait vraiment de faire les choses calmement et bien.

Oui effectivement! Mais je ne trouve pas toujours ce que je cherche, parfois pour être sure je préfére demander sur le forum et puis pour d'autre chose c'est plus compliqué dans FSX par exemple quand j'effectue une approche ILS le système PAPI me dit que je suis trop haut (lumière blanche) mais l'ILS me dit que je suis trop bas (glid ver le haut). Est-ce normal? Je ne trouve pas la réponse sur IVAO. Y a plein de détail comme sa qui m’embête. J'ai essayé les approches en cross wind mais j'ai l’impression que dans FSX le gouvernail ne donne pas assez de mouvement à l'avion pour ce redresser à l’atterrissage. Pourtant dans la réalité sa à l'aire de marcher! Est-ce moi ou le simulateur? D’après ce que j'ai bien compris pour le landing cross wind, il faut compenser le cap pendant l’approche (l'avion vol tout droit mais de travers) et se servir du palonnier (gouvernail) pour redresser l'avion dans l'axe de la piste lorsque le train d’atterrissage principale à toucher le sol. Et bien moi j'ai beau redresser le palonnier à fond rien à faire l'avion ne se redresse pas assez.

Dernière modification par mikayenka (06-05-2012 01:44:29)

Bee Gee

Membre

Inscription : 18-03-2008

Renommée :   145 

Re : Réglementation aérienne théorique

9VqG2WRe0CA

sur les PFD actuel il y a un repère qui donne l'assiette limite avant que ça touche mais les pilotes ont l'habitude d'une réaction, les avions modernes accélèrent vite et pour maintenir V2+ la consigne il faut aller au delà de cette assiette, il faudrait que la procédure de décollage soit mieux adaptée pour prendre en compte l'éventulaité d'une telle situtation, heureusement fort rare ... l'erreur est humaine et le restera, un bon système est un système tolérant aux erreurs, la preuve pas de bobos vraiment sérieux

Donc sa veut dire qu'en temps normal pour maintenir V2+15 il faut jouer avec l’assiette (l'inclinaison) et garder la même puissance du régime moteur? Ajuster les gaz pour maintenir V2+15 c'est pas la bonne procédure?

Tout montée se pratique de cette manière, la poussée est constante, l'assiette est la variable pour tenir la vitesse...
l'assiette d'équilibre dépendra des conditions du jour: poussée affichée, masse, altitude, température ce n'est que du très classique, on connait les pré-affichages, on va chercher l'assiette de référence qui va fonctionner à priori puis on adapte à la demande, pilote humain ou automatique opèrent de la même manière ...

Il y a quelques années on voyait encore des TU154 opérés par des russes, c'était un avion magnifique, très perfomant,  rapide mach 0.86+, leur technique de décollage était différente et se rapprochait davantage de celle des chasseurs, montée initiale à faible pente puis ça envoyait fort vitesse acquise et ferraille rentrée, (avec un jet au niveau rendement on a aucun intérêt à gueniller dans les basses vitesses) cet avion était très bruyant, ancienne génération de turbo réacteur, au bout du compte restant bien moins longtemps dans la zone on l'entendait plus fort mais....moins longtemps, on a le choix plus de moins ou moins de plus !

---

"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,

antoine

Membre

Lieu : Toulouse - Villeneuve sur Lot

Inscription : 20-03-2008

Renommée :   26 

Site Web

Re : Réglementation aérienne théorique

Qu'est-ce qu'ils veulent dire par "on a touché derrière" ? Pas là où c'était prévu ?
EDIT: oui, ça me semble logique.

Ouaip, ça n'a pas fait que toucher le patin, ça a aussi frotté plus loin.

C'est d'ailleurs spécifique à cet essai sur le 380 (je n'ai pas trouvé les vmu test des autres Airbus). Chez Boeing, une fois le patin posé, il semble que le pilote tienne simplement cette assiette et attende que ça décolle. Sur le 380, on dirait que le pilote continue à tirer, du coup quand l'avion décolle l'assiette continue à augmenter à cabrer, et ça touche en dehors du patin...

Bons vols !

salut,

Je peux te dire que si, y'a des essais VMU sur tous les Airbus (au moins un peu long, peut être pas le 318)...
Par contre, ils ne sont peut être pas tous sur Youtube...

---

A+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org

n666eo

Banni(e)

Inscription : 16-09-2008

Re : Réglementation aérienne théorique

Qu'est-ce qu'ils veulent dire par "on a touché derrière" ? Pas là où c'était prévu ?
EDIT: oui, ça me semble logique.

Ouaip, ça n'a pas fait que toucher le patin, ça a aussi frotté plus loin.

C'est d'ailleurs spécifique à cet essai sur le 380 (je n'ai pas trouvé les vmu test des autres Airbus). Chez Boeing, une fois le patin posé, il semble que le pilote tienne simplement cette assiette et attende que ça décolle. Sur le 380, on dirait que le pilote continue à tirer, du coup quand l'avion décolle l'assiette continue à augmenter à cabrer, et ça touche en dehors du patin...

Bons vols !

salut,

Je peux te dire que si, y'a des essais VMU sur tous les Airbus (au moins un peu long, peut être pas le 318)...
Par contre, ils ne sont peut être pas tous sur Youtube...

Oui oui je me doute bien qu'ils sont tous passés par là, je voulais simplement dire que je ne trouvais pas les vidéos correspondantes, de manière à pouvoir dire si le fait de continuer à tirer quand le patin touche est spécifique au 380 ou à Airbus...

Je serai sur la chaîne du 350 la semaine prochaine, je croiserai bien un des gars des essais pour poser la question...

Bons vols !

Dernière modification par n666eo (06-05-2012 08:56:19)

---

T.

mikayenka

Membre

Inscription : 03-04-2012

Renommée :   0 

Re : Réglementation aérienne théorique

dans les leçons d'fsx pour le décollage du 737 la puissance doit être de 96% de N1 et après pour la monté on réduit à 90% de N1. Mais est-ce bien réel tout çà? Sans parler de la procédure anti-bruit qui consiste à réduire la puissance une fois dépassé 3200ft qui n'est pas dit dans FSX. 

Mais qu'en ai t-il des autres appareils (777, 747, A340, A380...) 96% de N1 c'est pas trop? Enfin c'est un peu confus tout çà! Aparamment le 777 vol environ en croisière entre 84% de N1 et 85% de N1 tandis que le 747 et l'a340 on un régime plus élevé dépassant les 88% de N1.

Ou trouver les vrai information?

n666eo

Banni(e)

Inscription : 16-09-2008

Re : Réglementation aérienne théorique

Heu... Nulle part ! Tous les paramètres de puissance moteur sont dépendant des conditions du vol (météo ET avion) donc changent à chaque vol. Il n'y pas de valeurs universelles. Maintenant les valeurs que tu donnes, pour un 737, sont cohérentes, c'est à dire plausibles. Mais encore une fois ces valeurs dépendent de trop de paramètres pour être constantes.

Quant à réduire après le décollage pour la montée, oui ! Mais pas pour gérer la vitesse ! Simplement il y a une poussée décollage et une poussée montée, qui sont différentes. La vitesse se gère à l'assiette, PAS à la poussée.

Pour la procédure anti-bruit, c'est plutôt une hauteur sol. Dans ton exemple, ça devait être 3000ft/sol pour un terrain situé à 200ft. Mais là encore il me semble que c'est variable, soit en fonction de l'opérateur, soit en fonction du terrain. J'ai déjà vu des procédures anti-bruit seulement jusqu'à 1500ft/sol.

---

T.

n666eo

Banni(e)

Inscription : 16-09-2008

Re : Réglementation aérienne théorique

Comme tu sembles un brin étranger aux notions de gestion moteur, je te mets un tableau qui récapitule les paramètres de puissance, pour un bimoteur piston EN PARTICULIER (C310R en l’occurrence), pour 3 températures et 2 altitudes seulement.

Ce tableau ne concerne que la puissance croisière en fonction de la température et de l'altitude, et ce pour 2500ft et 5000ft seulement. Il existe les mêmes tableaux pour les autres niveaux de croisière, puis encore un lot de tableaux pour les paramètres de montée, ceux de décollage, etc...

Et on ne parle que d'un bimoteur piston léger...

A toi d'imaginer ce que ça donne pour un liner... Donc ce n'est pas la peine de demander si telle ou telle valeur est la bonne, la réponse sera toujours la même... CA DEPEND !

Bons vols !

Dernière modification par n666eo (06-05-2012 17:57:51)

---

T.

Nephi

Membre

Inscription : 21-12-2009

Renommée :   30 

Re : Réglementation aérienne théorique

Enfin c'est un peu confus tout çà!

Clairement. Pourquoi ne pas commencer par les bases comme on se tue a te le repeter ?

Apprendre les differentes vitesses d'un avion (best angle, best rate, stall landing, stall lisse, best glide...), les valeurs assiette-poussee de vol en palier, montee, descente pour un petit avion, virage en palier a vitesse constante, puissance constante, virages en montee et en descente (symetriques hein), maitrise du taux de virage, sortie au cap desire,...

Et ensuite il sera toujours temps d'essayer de comprendre comment un reacteur fonctionne a l'interieur, ce qui du meme coup te fera comprendre tout seul comme un grand ce que N1 veut dire et pourquoi se focaliser sur "96%" ne veut rien dire, et puis ensuite tu pourras te pencher sur les noise abatement (procedures moindre bruit si je ne me trompe pas en francais) et ou tu verras que 3200ft n'existe pas en standard (ca peut exister sur certains terrains particuliers) mais que sur les NADP1 et 2 c'est 3000ft AGL (ce qui peut faire 3200ft AMSL occasionnellement), a quoi ca correspond, a quoi ca sert, pourquoi c'est different, tout ca se comprendra tout seul, parce que tu auras compris AVANT sur quoi ca s'appliquait et quelle etait la problematique.

Pour trouver les informations ? C'est simple : l'aeroclub a cote de chez toi.

mikayenka

Membre

Inscription : 03-04-2012

Renommée :   0 

Re : Réglementation aérienne théorique

Heu... Nulle part ! Tous les paramètres de puissance moteur sont dépendant des conditions du vol (météo ET avion) donc changent à chaque vol. Il n'y pas de valeurs universelles. Maintenant les valeurs que tu donnes, pour un 737, sont cohérentes, c'est à dire plausibles. Mais encore une fois ces valeurs dépendent de trop de paramètres pour être constantes.

Quant à réduire après le décollage pour la montée, oui ! Mais pas pour gérer la vitesse ! Simplement il y a une poussée décollage et une poussée montée, qui sont différentes. La vitesse se gère à l'assiette, PAS à la poussée.

Pour la procédure anti-bruit, c'est plutôt une hauteur sol. Dans ton exemple, ça devait être 3000ft/sol pour un terrain situé à 200ft. Mais là encore il me semble que c'est variable, soit en fonction de l'opérateur, soit en fonction du terrain. J'ai déjà vu des procédures anti-bruit seulement jusqu'à 1500ft/sol.

C'est exactement çà! Ce sont les valeurs plausible qui m’intéresse. Par exemple sur les vidéo de youtube je vois pas mal de b737-8 voler à M.78 pour 88% environ de N1. Même si sa peut varier en fonction de plusieurs facteurs en croisière tu peut pas voler à 60% de n1 c'est impossible!

Un autre exemple un pilote d'A340-300 d'air France ma expliqué grosso-modo comment se passe la monté après 10000 ft. Il ma dit en monté il accélère jusqu’à 300 noeud environ puis au niveau de transition il passe à M.80 et un fois arrivé au niveau de croisières il passe à M.82 qui est la vrai vitesse de croisière de l'A340-300. Il ma dit que si il fait la monté à M.82 l'avion n'arrivera pas à monter jusqu’à son niveau de croisière prévu.

C'est ce genre de valeur et d'explication que j'aurai voulu connaitre pour mieux simuler dans FSX. J'aurai voulu savoir comment sa se passe pour le b747-400, 777, a380...

Même si en aéronautique beaucoup de paramètre varie on peut quand même s'appuyer sur des valeurs sans pour autant être extrêmement précis. Je vous rappel que FSX n'est pas non plus extrêmement précis.

Dernière modification par mikayenka (06-05-2012 20:57:37)

mikayenka

Membre

Inscription : 03-04-2012

Renommée :   0 

Re : Réglementation aérienne théorique

Et ensuite il sera toujours temps d'essayer de comprendre comment un reacteur fonctionne a l'interieur, ce qui du meme coup te fera comprendre tout seul comme un grand ce que N1 veut dire et pourquoi se focaliser sur "96%" ne veut rien dire,
Pour trouver les informations ? C'est simple : l'aeroclub a cote de chez toi.

Un pilote ne gère pas manuellement la puissance de la manette des gaz au % près de N1? Je veux dire par là que le pilote ne peux pas par exemple se dire je met les gaz à 90% de N1 pile poile?

Dernière modification par mikayenka (06-05-2012 20:38:12)

mikayenka

Membre

Inscription : 03-04-2012

Renommée :   0 

Re : Réglementation aérienne théorique

Un autre exemple de problème que je rencontre dans FSX:

Lorsque je vol avec les volet déployé, en virage 25° d'inclinaison à cause du facteur de charge sa m'oblige à tirer davantage sur le manche   je dirai plus que la normal et donc j'accélère de 10 à 15 noeud pour compenser. J'ai posé la question un jour à pilote d'A330 il m'a dit que normalement un vitesse donné pour un cran de volet donné est déjà calculé pour le virage et donc n'a pas besoin d'accélérer de 10 à 15 noeud supplémentaire. Seulement du fait qu'il tire un peu sur le manche pour garder l'altitude il augmente un peu les gaz mais n'accélère pas.

Dans FSx c'est pas le cas pour moi je suis obligé d'accélérer voir de plus de 15 noeud. Vous allez me dire que mes volets n'étais pas adapté à ma vitesse et bien non si j'avais mis un cran supplémentaire j'airai voler à 0° d'assiète.