[Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

HB-ZER · [↑]

Bonsoir,

Je me pose une question. A l'atterrissage, habituellement l'inversion de poussée est mise jusqu'à quel % de N1 ?

Je m'excuse si cette question a déjà été posée mais je n'ai rien trouvé à ce sujet.

Merci d'avance et bonne soirée.

Nephi · [↑]

Quel avion ? Quelle motorisation ? Quelle piste ? Quel vent ? Quelle condition de piste ? Quel LW ? Quelle temperature/pression ? Quelles contraintes de turnaround ? Quels inop ? etc etc etc etc etc

Sent from my Android.

oZZ · [↑]

Salut,

La question a déjà été débattut sous un autre thème qui était les limitations de FSX me semble t-il.

Sur FSX il existe me semble t-il encore, 2 types de reverses, le full et le mid.

Procédures d’atterrissage
Les pilotes doivent conduire leur approche de manière à maintenir la
dernière altitude assignée par les services de contrôle jusqu’à l’interception du plan de descente de l’ILS. Après interception, l’approche finale
doit être effectuée de manière à ne pas évoluer en dessous de ce plan.
Les inverseurs de poussée ou l’inversion du pas des hélices ne peuvent
d’autre part être utilisés de 22 h à 6 h 15 que dans le cas où la sécurité
l’exigerait.

Source : http://ufcna.com/CA-orly-gestion-AIP.pdf

Un petit tour sur google Thrust Reverse type.

http://www.aviationshop.com.au/avfacts/editorial/bgt/index.asp

Bonne soirée

HB-ZER · [↑]

Bonjour,

Merci pour votre réponse. Donc il faudrait viser les 75% de N1 ?

Mais si j'ai bien lu, on devrait tourner plus vite sur une piste mouiller, pour freiner plus fort mais rien n'indique quel % de N1 il faut mettre dans chacun des cas. ce serait 75% sur piste sèche et un peu plus sur piste mouillée ?

Je vole sur Airbus A320 donc l'autobrake prend en considération la force de "freinage" des reverses pour appliquer une certaine force sur les freins pour viser un taux de décélération, donc ça ne complique pas trop la réflexion pour autant que ce soit simulé dans FSX.

Par contre j'essaie d'être réaliste et je sais que cela diffère selon plusieurs paramètres, mais je voulais justement connaître la réponse, car jusqu'à maintenant j'utilise un bouton raccourci qui remplace F2 et souvent N1 est à fond, ce qui n'est pas très réaliste.

Nephi · [↑]

HB-ZER a écrit :

Donc il faudrait viser les 75% de N1 ?

Non.

Vous savez, pilote c'est un metier ou, malgre les envies de certains patrons (irlandais par exemple, suivez mon regard) on nous demande de reflechir un petit peu, et pas d'appliquer tout le temps des chiffres fixes. Les situations varient, les parametres ne sont jamais les memes, et il faut s'adapter aux circonstances a chaque fois.
Je constate d'ailleurs que je n'ai toujours pas de reponse a la plupart de mes questions (on a un peu avance sur le type d'appareil, mais le reste.....).
Donc d'une situation a l'autre l'utilisation des reverses va changer du tout au tout. Se poser plein a craquer avec du fuel en tankering sur une piste mouillee avec du vent de queue a JER ce n'est pas la meme chose que se poser vide de retour de maintenance a LHR sur piste seche avec un bon vent de face.

Plus je lis ce forum, plus j'ai l'impression que certains cherchent des recettes toutes faites (tel %, tel degre, etc etc). La seule recette c'est utiliser sa tete pour prendre une decision reflechie en fonction des parametres de facon a assurer le maximum de securite tout en respectant au mieux les regles de confort (non-utilisation des reverses au-dela d'idle sur certains terrains, seulement pendant une certaine periode sur d'autres, etc etc etc). Etudiez les parametres de votre situation (d'ou la liste de mes questions), connaissez votre appareil et puis ensuite vous deciderez, sachant que ce qui prime avant tout c'est la securite, pas le confort des habitants du coin.

Par ailleurs, les airbus ne sont pas les seuls pour lesquels le system d'autobrake prend en compte la deceleration donnee par les reverses. Les Boeing aussi. Il me semble qu'on avait fait un thread dessus (j'avais meme recu des demandes d'infos supplementaires en PM a cette occaion). En cherchant un peu, on devrait pouvoir le retrouver.

Donc je repose mes questions :
Quelle motorisation ? Quelle piste ? Quel vent ? Quelle condition de piste ? Quel LW ? Quelle temperature/pression ? Quelles contraintes de turnaround ? Quels inop ?

75% N1, sur 737, ca correspond a la deuxieme detente en gros.
De facon generale, l'idee a l'atterrissage dans le choix des reverses et du setting d'autobrake, c'est le compromis entre bruit, efficacite et chauffe des freins. Suivant la priorite du jour on utilise plutot l'un ou l'autre. Ca c'est sur piste non limitative et seche. Des que ca se gate, c'est full reverse.

Dernière modification par Nephi (08-09-2012 14:42:59)

HB-ZER · [↑]

Bonsoir,

Je ne recherche pas de solution toute faite je souhaite une solution générale. Je fais différents vols, c'est pourquoi je pensais malvenu de vous donner des chiffres puisque ces derniers changeraient tout le temps.

Mais prenons un exemple d'atterrissage avec un A320 avec une motorisation CFM56, un poids de 65'000 kg, sur une piste sèche de 3900m, température de 20°c, pression de 1013 HPa, vent de 8 noeuds, aucune inop.

Je suis encore un débutant, je n'applique pas toutes les procédures aéronautique car j'utilise encore l'ATC de FSX et je passe peu à peu à IVAO. Cependant je ne saisi pas ce que vous voulez dire par contrainte de turn around.

Bonne soirée.

Guilhemdr400 · [↑]

puis en A320 tu peux pas sélectionner un % de N1 avec tes reverses, c'est soit IDLE, sois FULL, y'a pas d'intermediaires !
65T c'est pas si léger comme LW, une piste de 3900m pas si court. Suivant le vent et conditions de piste (degradée ou pas)
après faut voir d'autres contraintes, comme le parking, et si des avions attendent derrière, si c'est le cas, AUTO BRK sur MED et REVERSE FULL. si jamais personne d'autres et parking à proximité de la fin de piste, AUTO BRK sur LO ou sans l'activer (bien s'en souvenir que l'on ne l'a pas enclenché) et REVERSE IDLE. Et encore je serais tenté de ne même pas mettre de reverses...

Dernière modification par Guilhemdr400 (08-09-2012 19:54:01)

antoine · [↑]

salut,

Je suis très très très étonné qu'on ne puisse pas varier la puissance des reverses sur A320 ...
3900m c'est ENORME comme piste par contre, la j'en suis sur. Pas beaucoup de piste plus grande...

Guilhemdr400 · [↑]

oui je sais j'ai pas eu le temps de corriger (contraintes gustatives : un rocher n'attend pas)

comme je l'ai dit, la position IDLE, se fait déployer les coquilles et FULL applique la poussée mais pas d'intermediaires

HB-ZER · [↑]

Je suis aussi très étonné que l'on ne puisse pas varier la puissance. Dans FSX on peut varier la puissance mais je m'imaginais que quand les manettes entrent dans la zone des reverses, on aurait une plage de puissance 20%-90% de N1. Donc en fait, la plupart du temps les reverses sur A320 sont en idle? Car cet été, lors d'un voyage, j'ai jamais entendu les reverses faire beaucoup de bruit.

Nephi · [↑]

@HB-ZER :
Ok alors si vous etes un debutant, il faut comprendre qu'un atterrissage est, basiquement, la synthese de pleins de parametres.
Les parametres qui rentrent en jeu sont :
1° les caracteristiques de l'avion (masse au landing, configuration de flaps et Vref, motorisation et reverse, eventuels inops)
2° les caracteristiques de la piste (longueur, largeur, pente quand ca s'applique, etat, elevation)
3° la meteo (QNH, vent -vous m'avez donne une vitesse mais pas de direction :)-, temperature, etc etc etc)

Un atterrissage c'est, pour faire simple, poser un appareil avec une vitesse verticale pas trop elevee et surtout une acceleration pas trop forte au pose, et freiner ledit appareil avant la fin de la piste. Voire, autant que possible, avant le dernier taxiway pour eviter le backtrack quand c'est possible.

De quels moyens on dispose pour cela ?

Freins, reversers, spoilers principalement.

Avantages et inconvenients de chacun ?

Freins : tres efficaces, surtout avec les freins carbones recents, mais risques de patinage si on freine trop brusquement (d'ou l'antiskid), perte d'adherence et d'efficacite des que la piste n'est plus seche, et surtout chauffe d'ou risque d'incendie

Reversers : efficaces pendant une periode du pose, moins le reste du pose. Font beaucoup de bruit et imposent une contrainte sur le moteur d'ou cout d'entretien

Spoilers : detruisent la portance sur l'aile pour mettre le maximum de poids de l'avion sur les roues pour maximiser l'efficacite des freins. Imposent un effort aux ailes, mais rien de bien grave. Augmentent la trainee, mais c'est vraiment faible pour l'attero

Quel est l'objectif de la compagnie ? Se poser en toute securite au moindre cout. Donc pas trop de chauffe des freins, et pas trop d'utilisation des reversers.
Quel est l'objectif de l'aeroport ? Qu'on quitte la piste rapidement pour augmenter son taux d'utilisation de la piste. Le tout sans que les voisins se plaignent de trop des nuisances sonores. Parce qu'apres, ils manifestent, cassent tout, bref, ca tourne rapidement au vilain avec ces petites betes la.
Quel est l'objectif du pilote ? Rentrer vivant chez lui en ayant contente tout le monde : pax, compagnie, aeroport et autorites de regulation.

Donc on fait un mix entre reversers et brakes.

Turnaround c'est quoi ? C'est le fait qu'un avion repart relativement vite apres s'etre pose. Pas toujours avec le meme equipage (short haul on fait plusieurs secteurs de suite, pas en long haul) mais un avion au sol c'est un avion qui coute. Un avion qui vole c'est un avion qui rapporte. C'est pour ca que notre ami MOL fait des turnaround aussi rapide (25 min, c'est vraiment n'importe quoi... enfin bref).

Quel rapport avec notre freinage ? Les freins et leur temperature. En effet, si les freins sont trop chauds, hors de question de decoller. Donc si on a un looooooooooong turnaround (par exemple c'est le dernier secteur de l'avion pour la journee et il ne sera reutilise que le lendemain matin) permet de beaucoup utiliser les freins et donc de diminuer l'utilisation des reverses. En revanche si tu dois repartir dans 25 minutes, tu vas limiter l'utilisation des freins au max.

Pour les reversers, on utilise toujours au minimum en idle. Idle ca veut dire quoi ? C'est le ralenti des moteurs (je ne rentre pas dans les differents niveaux d'idle, ca n'est pas le probleme). C'est-a-dire le regime minimum. Donc les moteurs tournent, meme quand on se pose. On ne coupe pas l'arrivee de fuel. Donc ils produisent de la pousse de toute maniere. L'idee est donc de dire : vu que cette poussee est produite de toute maniere, autant qu'elle serve de maniere utile, donc en aidant le freinage. Donc en operations normales (pas de problemes d'asymetrie notamment), on va toujours utiliser les reversers au moins a la detente idle, puisque de toute maniere ca ne demande rien de plus a nos moteurs.

A partir de la, si avec les reversers idle et un reglage autobrake raisonnable (notamment pour le cooling) on sait qu'on se pose en securite avec une bonne marge, tout est bon.

La ou les questions commencent, c'est quand la piste est petite, ou contaminee/mouillee.

Dans ce cas, il faut jouer finement avec tous les parametres pour tout optimiser. Et pour ca, il faut calculer (vive le PI du QRH). Les SOPs des differentes compagnies changent, mais l'idee est toujours la meme : quand il n'y a pas de risque particulier ni de contrainte de turnaround, on essaye d'utiliser au max les freins et de mettre reversers idle (ca coute cher l'entretien d'un moteur). Des que d'autres contraintes entrent en jeu, on utilise tout. Chez nous par exemple, le choix definitif de la quantite de reverser est a la discretion du captain, mais c'est clair et net : piste mouille ou contaminee, c'est full reverse. Toujours (comme tout "toujours", il y a en fait des exceptions, mais tellement rares et particulieres).

Sur 737, on a deux detentes : d'abord l'interlock qui ouvre les reversers en idle, puis la deuxieme detente "normal" (N1 vers 75%) et si on tire encore derriere on peut pousser le N1 plus haut. On utilise "normal" par exemple en cas de short turnaround (on est un peu plus respectueux sur les temps de turnaround chez nous que chez les irish), sur piste limitative, pour reduire la temperature des freins quand on a fait plusieurs petits secteurs short haul avec un gros LW ou si les temperatures locales sont elevees, etc etc etc Et entre les detentes, tu modules ton utilisation des reverses comme tu veux. Il y a les adeptes du "on se met toujours a la detente ou au full" et les adeptes du "je dose finement mon reverser pour optimiser le freinage sans faire trop de bruit". Chacun sa philosophie tant que ce n'est pas explicitement interdit ou demande par les SOPs.

Enfin, tu peux aussi avoir envie de sortir sur un exit particulier qui va racourcir ton taxi vers le stand. Du coup tu raccourcit artificiellement ta piste pour avoir freine assez au moment ou tu veux sortir.

Pour resumer : minimum reverse idle. Autobrake 1 ou 2 (sur Boeing) pour la plupart des atterrissages. Le reste, il faut que tu connaisses un peu mieux les performances de ton avion, les caracteristiques de ta piste, de la meteo, et que tu fasses ton calcul a chaque atterrissage.

Sinon pour info : 65T pour un A320, tu approches du MTOW.

une piste de 3900m pas si grand

3900m C'EST grand. Pour exemple, c'est la taille de la plus grande piste de LHR
Avec 3900m faut vraiment avoir de serieux problemes, etre limite niveau poids et vents pour commencer a se torturer la tete sur l'autobrake/flap/reverse setting au landing Meme en 747.

Et encore je serais tenté de ne même pas mettre de reverses...

Guilhem, en reflechissant un peu, tu verras tout de suite que c'est se priver de quelque chose qui ne coute quasi rien, de ne pas utiliser de reverse. On utilise quasiment toujours au minimum idle.

Bons vols.

Dernière modification par Nephi (08-09-2012 20:44:28)

HB-ZER · [↑]

Bonsoir,

Eh bien merci beaucoup pour votre réponse très complète et que je me suis régalé de lire.

Il n'y a pas si longtemps, on a parlé ici dans cette rubrique des ventilateurs de freins. J'ai appris pas mal de choses sur le sujet et je pense que si on a un Turn Around court on peut les utiliser. On avait parlé encore une fois d'A320 (oui c'est un avion qui m'intéresse énormément) mais est-ce que les Boeing ou autres possèdent aussi des ventilateurs pour refroidir les freins ?

Merci pour votre future réponse.

Nephi · [↑]

HB-ZER a écrit :

mais est-ce que les Boeing ou autres possèdent aussi des ventilateurs pour refroidir les freins ?

Nope. No brake fans sur 737, 747, 757, 767 et 777. Et pour ce que j'ai vu des presentations du 787 en attendant que les notres arrivent, il n'y en a pas non plus. Le reste, connait pas mais je suis a peu pres persuade qu'il n'y en avait pas sur le 727.

Guilhemdr400 · [↑]

Nephi, je sais pas si t'as remarqué mais j'ai bien dit que je m'étais trompé pour "grand/petit" pas besoin que toute l'assistance le rappelle...alors que je me suis corrigé.
Puis tu nous a dit "inutile de se torturer l'esprit" sur 3900m donc pas besoins de mettre les reverses... Et je me fais engueuler parce que j'étais cohérent ...
Toujours est-il que ce n'est pas pare qu'un systéme est sur un avion qu'il faut impérativement l'utiliser

HB-ZER · [↑]

Pouvez vous m'en dire la raison de cette absence de ventilateur de freins ?

Et corrigez-moi si je me trompe mais les ventilateurs de freins sur Airbus ce n'est pas une fonctionnalité en option ?

Merci d'avance pour votre prochaine réponse.

kopek666 · [↑]

Et ben merci de cet exposé sur les reverse fort instructif

Jerry150686 · [↑]

Guilhemdr400 a écrit :

Toujours est-il que ce n'est pas pare qu'un systéme est sur un avion qu'il faut impérativement l'utiliser

Bien sur, mais pourquoi se priver d'un truc qui va dans le bon sens? Comme le frein moteur en voiture, c'est pareil! Si tu ne freines qu'avec tes freins (et il y en a énormément qui ne font que ça), tu va bouffer tes freins bien plus vite, ils vont chauffer dans les longues descentes, etc etc.

Les brake fans, c'est dispo sur A330/340 aussi :)
C'est une option effectivement. AF n'en a pas sur les LC, alors qu'Ibéria en a (sur certains du moins).
AF a aussi (avait?) quelques A320 (ex-Air Inter je crois, 3 de mémoire) sans brake fans (et certains sans TPIS).

Dernière modification par Jerry150686 (08-09-2012 21:14:46)

kOOk · [↑]

Concernant les ventilos de freins sur les Airbus (qui sont en option) j'ai entendu dire que la raison principale était l'absence de détecteur incendie dans la trappe des trains principaux. Pas de détection incendie implique en effet une prudence supplémentaire vis-à-vis des risques de combustion d'huile/Skydrol. Une fuite, quelques gouttes sur un disque de frein et pam. Surtout, pam sans aucune indication dans le cockpit... Sur 737, si un incendie ou une surchauffe se déclare dans le wheel well il existe un système de détection et une procédure associée. Pas sur Airbus.

C'est pourquoi les limitations en température de frein sont plus restrictives, et surtout limitatives. Et que les ventilos aident dans le cas de triangles courts pas temps chauds, en charter lourd.

Et pour ce qui est des reverses, sur Airbus comme sur Boeing, on peut sans problème choisir un pourcentage N1 de "idle" à "full" avec une infinité de positions intermédiaires. C'est une glissière plutôt mal fichue à mes yeux sur Airbus, et très efficace et intuitive sur Boeing.

jeims · [↑]

Bonsoir,

Par contre, il est déconseillé d'utiliser les inverseurs de poussée à faible vitesse, car cela ferait remonter de la petite caillasse / poussière dans les réacteurs et contribueraient à les encrasser.

Bee Gee · [↑]

Si la question initiale est une demande de connaissance générale c'est une très bonne question, s'il s'agit de l'appliquer à FS c'est vraiment sans aucun intérêt, FS n'est pas et ne sera jamais un simulateur de vol tel qu'on l'entend, aucune performance n'est garantie même chez PMDG et autres bonnes marques.
Dans un cadre plus général l'efficacité des réverses est assez marginale, en générale elle ne sont même pas prise en compte dans le calcul des performances d'atterrissage sauf sur piste contaminée, avec les progrès de la technologie rien ne dit d'ailleurs que les avions du futur soient encore équipés de réverses, sur l'A380 seul les 2 moteurs internes en sont équipés. .. On peut comparer avec les avions de combat qui se freinaient tous au parachute à chaque atterrissage, avec la dernière génération le parachute n'est plus utilisé !
Avec les progrès concernant les matériaux on peut construire plus léger, concevoir des voilures à fort allongement bien plus efficaces à haute altitude tout en permettant des vitesse d'approche plus faible (l'énergie cinétique dépend de la masse et du carré de la vitesse), les freins continueront de progresser également.
Et puis des réverses, c'est du poids mort pour 99.9% du vol, c'est de la complication supplémentaire, à bas les réverses ! vive le Quebec libre ! Je vous ai compris ! =8=8

Guilhemdr400 · [↑]

Sauf que ca s'avére très utile en RTO...

kOOk · [↑]

Non, les reverses n'aident "vraiment" que sur piste contaminée. De manière générale, quand la piste est glissante, les reverses permettent d'atteindre la valeur de décélération consigne et ainsi de raccourcir la distance totale. Sur piste sèche, la distance d'atterrissage avec ou sans reverses sera identique. C'est dans ce cas l'usure et l'échauffement des freins qui y gagnera. A l'heure actuelle, les reverses restent donc utiles.

Règle générale d'usage :

idle a plupart du temps. Sur piste sèche, sur piste longue, quand aucun soucis particulier ne se présente.
De idle à full si l'on se pose sur des pistes glissantes, si la piste est courte et qu'il fait très chaud...

;-)

Dernière modification par kOOk (09-09-2012 09:10:22)

HB-ZER · [↑]

C'est principalement une demande de connaissance générale oui ^^

Je vous remercie encore pour vos réponses très complètes.

Il y a encore une chose qui m'interpelle, par rapport aux ventilateurs de freins. Outre le risque d'incendie, à haute chaleur, est-ce que l'efficacité du freinage diminue ? Ce serait donc surtout pour ça que l'on tienne à les refroidir ?

Guilhemdr400 · [↑]

Je crois savoir que pour les freins carbone, plus c'est chaud mieux ça freine ! Mais pas trop quand même...
Les brakes fan sont activés après l'atterrissage ou avant le décollage si besoin est (mais jamais pendant le plein) -> des vapeurs de kero sortent des mises à l'air libre.
Aussi, tu peux décoller avec les brake fan mais là... Faut vraiment que tes freins soient écarlates au parking. Il me semble que les limitations 320 sont à peu près :
Tu peux décoller sans brakes fans si tes freins n'excédent pas 300°c.
Tu peux décoller avec brakes fans si tes freins n'excédent pas 50°c.

Mais si tes freins sont vraiment limited au décollage, laisse un peu plus longtemps les roues sorties, le vent relatif aide un peu

Degseth · [↑]

Non il n'est pas possible d'avoir le brake fan au décollage.

Sur A320, tu es quasiment obligé de passer au minimum en IDLE reverse pour la simple est bonne raison que certaines logiques de freinage prennent en compte le passage des manettes en reverse (cas de l'oublie de l'armement des spoilers par exemple).
Si tu ne le fais pas, tu peux un jour te retrouver dans une situation inconfortable...

#1 [↑][↓] 07-09-2012 22:07:31

[Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#2 [↑][↓] 07-09-2012 22:57:51

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#3 [↑][↓] 07-09-2012 23:08:12

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#4 [↑][↓] 08-09-2012 14:11:07

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#5 [↑][↓] 08-09-2012 14:41:46

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#6 [↑][↓] 08-09-2012 19:42:30

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#7 [↑][↓] 08-09-2012 19:47:38

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#8 [↑][↓] 08-09-2012 19:53:02

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#9 [↑][↓] 08-09-2012 19:55:17

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#10 [↑][↓] 08-09-2012 20:25:37

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#11 [↑][↓] 08-09-2012 20:26:42

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#12 [↑][↓] 08-09-2012 20:47:17

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#13 [↑][↓] 08-09-2012 20:55:42

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#14 [↑][↓] 08-09-2012 21:06:16

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#15 [↑][↓] 08-09-2012 21:07:38

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#16 [↑][↓] 08-09-2012 21:09:02

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#17 [↑][↓] 08-09-2012 21:12:49

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#18 [↑][↓] 08-09-2012 21:18:28

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#19 [↑][↓] 08-09-2012 23:14:04

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#20 [↑][↓] 09-09-2012 08:47:08

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#21 [↑][↓] 09-09-2012 08:56:09

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#22 [↑][↓] 09-09-2012 09:07:35

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#23 [↑][↓] 09-09-2012 11:06:21

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#24 [↑][↓] 09-09-2012 11:13:56

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

#25 [↑][↓] 09-09-2012 11:37:47

Re : [Réel] Quel % de N1 en inversion de poussée ?

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