[FSX] Système hydraulique et Engine rating NGX

CVSM · [↑]

Bonjour à tous,

J'ai remarqué une chose sur le fonctionnement du système hydraulique. Lorsque l'on désactive les pompes (Elec et Eng) du système A ou B:

- Si on effectue un test des commandes de vol (bouton SYS du MFD), on remarque que la quantité de fluide varie sur les deux systèmes (indépendance des circuits?)

- De plus si l'on désactive les FLT spoilers (Switch SPOILER sur l'overhead), ceux-ci continue de fonctionner.

Autre question quelle est la différence entre les poussées R-TO (Reduced take off) et D-TO (Derated take off) ? Et comment sélectionne t-on la poussée R-TO sur le NGX?

Merci.

Dernière modification par CVSM (10-10-2012 11:01:46)

Nephi · [↑]

Hello,
sur reduced vs derate, on en a parle deja des centaines de fois. Ce que tu appelles "reduced"c'est l'ATM. Assumed temperature (Flex chez Bubus). La difference fondamentale c'est de considerer le rating max de poussee de ton moteur. En ATM, tu as le max de ton moteur, en derate, tu reduis artificiellement le max rating, donc tu as des perfs differentes. Les deux ont des avantages et des inconvenients, et peuvent etre utilises ensemble. L'utilisation de l'un ou de l'autre depend
1° de l'appareil
2° des conditions du jour
3° des SOPs de ta compagnie

Voir ici par exemple, deux posts que j'avais fait sur le sujet. : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=438089#p438089 et ici http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=420506#p420506
Il y en a d'autres par kOOk, et d'autres pilotes qui sont sur le forum de temps en temps qui valent aussi le coup de lire. Bref une petite recherche avec "assumed temperature" ou "derate" devrait te donner d'autres resultats interessants une fois que tu auras lu les deux posts dont j'ai donne les liens au-dessus.
Bonne lecture

CVSM · [↑]

Nephi, il a bien une différence entre Reduced-TO + assumed temperature et Derateted-TO + assumed temperature. (Cf FCOM V2 page 312).

Dernière modification par CVSM (10-10-2012 10:26:22)

Epikk · [↑]

Un Reduced TO c'est justement un TO avec une température assumée.
C'est donc redondant de dire "reduced TO + Assumed temp".

Il y a une différence entre les deux oui : Reduced and Derated. Les deux peuvent être combinés.

Dernière modification par Epikk (10-10-2012 10:17:36)

Epikk · [↑]

Ah oui pardon...
Que les quantités de fluide hydraulique varient dans les baches lorsque tu utilises certains systèmes est normal. Pour le reste j'ai pas essayé. Mais il est important de savoir que contrairement à un A320 par exemple, des transferts de fluide sont possibles entre certains systèmes hydrauliques, dans certaines conditions. C'est donc pas forcément une erreur. Il faut bien investiguer pour en être certain.

Dernière modification par Epikk (10-10-2012 10:37:12)

CVSM · [↑]

J'ai visionné l’excellente vidéo Justplanes d'Ethiopian airlines où il y a avait l'affichage R-TO 60°C sur l'afficheur de référence N1. Ex: la sélection de la poussée TO (26K sur 738) + une température assumé de 60°C, aboutit à l'affichage de D-TO 60°C. En gros le FMC considère que c'est un Derate même si la poussée de référence est de 26K. Alors quel processus a aboutit à l'affichage de R-TO 60°C sur les 737 d'Ethiopian?

kOOk · [↑]

L'affichage D-TO, R-TO, TO 1, TO 2 etc... est fonction d'une option (double derate).

Double derate option
TO
TO 1
TO 2
D-TO 1
D-TO 2

Without double derate option
R-TO

Le tout combiné avec une température.

CVSM · [↑]

Ok, c'est exactement ce qui est mentionné dans les manuels PMDG.
Sauf que ça n'a pas l'air de fonctionner sur l'addon.

Nephi · [↑]

CVSM a écrit :

Nephi, il a bien une différence entre Reduced-TO + assumed temperature et Derateted-TO + assumed temperature. (Cf FCOM V2 page 312).

Tu as lu au moins les liens que je t'ai mis ?

Les annonciations du thrust mode display sont, pour etre precis :
Cas 1 sans double derate :
TO : full rated, sans ATM
R-TO : reduced TO
R-CLB : reduced climb

dans ce premier cas, R-TO n'indique pas quel est le type de reduction de poussee : ca peut etre ATM, Derate ou les deux ensemble.

Cas 2 avec double derate :
TO : full rated
TO 1 : derate 1 (24K pour un moteur a 26k par exemple) sans ATM
TO 2 : derate 2 (22K par exemple) sans ATM
D-TO : ATM seul sur full rated
D-TO 1 : ATM et derate 1 ensemble
D-TO 2 : ATM et derate 2 ensemble

(idem pour les CLB, je passe dessus)

Certaines compagnies ont meme achete une option bump pour avoir un surplus de poussee au decollage (TO B). 27K pour un moteur rate 26K habituellement par exemple.

PS : quand tu fais reference a une page de FCOM, il vaut mieux mettre la reference entiere. Chaque FCOM est different, d'une edition a l'autre, d'une compagnie a l'autre... Si je regarde les pages 312 de tous les FCOM que j'ai a la maison (archives de ma jeunesse, copies donnees par des copains, revisions successives...) - en assumant que tu parles de la version pdf en plus - je tombe sur moult pages differentes. Donc mieux vaut donner une reference precise : annee, compagnie, revision, chapitre, sous-chapitre, page.

Dernière modification par Nephi (10-10-2012 12:32:11)

CVSM · [↑]

Euh oui Nephi merci pour cette réponse détaillée, j'avais bien compris tout cela depuis le 767 PIC...MDR. Sauf que j'ai remarqué que dans le PMDG, l'option DOUBLE DERATE sur OFF n'affiche pas les modes du cas N°1 (R-TO R-CLB...). Après je serais curieux de savoir pourquoi Boeing fait une différence entre un D-TO et un R-TO (sachant que pour un R-TO il est possible de choisir un premier niveau de Derate, ex 24K), c'est surtout ce genre de détail qui m'intéresse.

Jerry150686 · [↑]

Epikk a écrit :

Ah oui pardon...
Que les quantités de fluide hydraulique varient dans les baches lorsque tu utilises certains systèmes est normal. Pour le reste j'ai pas essayé. Mais il est important de savoir que contrairement à un A320 par exemple, des transferts de fluide sont possibles entre certains systèmes hydrauliques, dans certaines conditions. C'est donc pas forcément une erreur. Il faut bien investiguer pour en être certain.

Oui, c'est lié au design du circuit hydraulique. Je pense qu'ils ont gardé la même config du 737 (et avant?) jusqu'au 777, ou les transferts se passent au niveau des shuttle valves du circuit de freinage.
Contrairement aux Airbus, ou les circuits sont physiquement séparés de la bâche aux servitudes (observez les pistons sur les freins, doubles pistons sur Airbus (Normal et alternate), un seul piston sur Boeing (normal/alternate).
Sur 777 on peut amener le circuit Hyd central en niveau bas simplement en allumant/coupant les pompes hydrauliques dans un ordre aléatoire. Il y a un ordre bien précis (curieux si PMDG va le modéliser....).
Sur 747 également (mais la je connais moins), on peut faire des transferts entre le 1 et le 4...

Pour la baisse des niveaux en utilisation, c'est tout à fait normal (dans des proportions raisonnables bien sur), par exemple PRK BRK appliqués ou non, ça peut jouer pas mal...

CVSM · [↑]

Ok Jerry très intéressant... j'avais basé mon raisonnement sur la doc fournie par PMDG qui montre une indépendance totale des deux circuits. Ce doit être plus compliqué que ça, je vais approfondir mes recherches.

CVSM · [↑]

Jerry150686 a écrit :

Sur 777 on peut amener le circuit Hyd central en niveau bas simplement en allumant/coupant les pompes hydrauliques dans un ordre aléatoire. Il y a un ordre bien précis (curieux si PMDG va le modéliser....).

Ca veut dire que si il y a une fuite dans l'un des circuits tu peux perdre toute l'hydraulique, ou il y a un circuit isolé des autres?

Jerry150686 · [↑]

CVSM a écrit :

Jerry150686 a écrit :
Sur 777 on peut amener le circuit Hyd central en niveau bas simplement en allumant/coupant les pompes hydrauliques dans un ordre aléatoire. Il y a un ordre bien précis (curieux si PMDG va le modéliser....).
Ca veut dire que si il y a une fuite dans l'un des circuits tu peux perdre toute l'hydraulique, ou il y a un circuit isolé des autres?

Non, ce sont des micro fuites internes.
Pour les appareils que je connais, sur le 737 je ne sais pas, c'est le clapet navette (shuttle valve) des freins: un module qui va définir le circuit actionnant les freins selon la pression disponible dans le circuit principal et dans le secours.
Le déplacement de liquide se fait très faiblement quand ce clapet est sollicité (au sol donc), sinon non. Pas de crainte de fuite!
Quand on constate un circuit qui est LOW LEVEL et l'autre qui est OVERFILL, c'est après pas mal de temps, ça ne se fait pas en une journée...

Dernière modification par Jerry150686 (10-10-2012 18:05:05)

#1 [↑][↓] 10-10-2012 08:24:11

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