[FSX] déterminer de visu le plan de descente

manucali55 · [↑]

Bonsoir,

Adepte du vol virtuel (à défaut du réel), une question me trotte pour l'approche sous FSX.

En vol VFR, avion de tourisme, lorsqu'on veut atterrir sur un petit aérodrome (très classique: piste en herbe, pas d'aide à l'atterrissage) comment déterminer visuellement si l'on est au-dessus, ou au-dessous, du plan de descente pour atteindre la piste à son seuil?

Existe t'il une méthode universelle (genre garder visuellement la piste 3 cm au dessus du tableau de bord)?
Où, chaque avion étant différent, c'est à force de pratique que l'on "sent" que l'on est sur la bonne pente?

Cette question car j'ai souvent tendance à être sous le plan de peur de rater la piste (je fais l'approche par paliers successifs, et non de manière régulière).

Merci par avance
@+

Guilhemdr400 · [↑]

le PAPI sur les aéroports équipés c'est LE point de référence, universel en plus (ou presque...)

manucali55 · [↑]

Merci Guilhemdr400...

Mais ma question se porte sur les aérodromes dépourvus de toute aide à l’atterrissage (PAPI inclus)...
Genre juste une piste en herbe, et le balisage à la craie blanche... Rien d'autre (comme la plupart de nos petits aérodromes provinciaux).

Dans ce cas comment procéder pour être certain d'être sur le bon plan de descente? Une méthode? L'expérience?

n666eo · [↑]

Comme tu le dis toi même, la pratique... Le passage d'une machine à une autre n'est pas forcément problématique : c'est l'allure de la piste que tu as "dans l'oeil", pas nécessairement un repère particulier sur l'avion.

Au début tu as des repères pour t'aider : le tour de piste standard à 1000ft/sol, en vent arrière avancer jusqu'à avoir la piste 3/4 arrière, virage en base et mise en descente à environ 400ft/min, maintenus jusqu'à la finale. Normalement, sur avion léger dans la catégorie "moyenne" (DR400, C172/152) tu dois être à peu près sur le plan en finale.

Si avion plus rapide, vario plus important, et inversement.

Ensuite, le plan standard sert surtout à l'anti-collision. Point de vue pilotage ça n'a pas vraiment d'intérêt. Et d'ailleurs il y a un certains nombre de terrains sur lesquels le plan n'est pas standard du tout (Lasbordes au hasard).
Donc en simulation, c'est surtout la visualisation du point d'aboutissement qui va t’intéresser. Peu importe que tu sois sur plan fort ou faible, ce que tu veux c'est faire la piste.

Là encore c'est une question de perception. Ce que l'on apprend aux élèves, c'est que le point d'aboutissement, c'est le point qui ne bouge pas. Tout ce qui est AVANT le point d'aboutissement glisse lentement vers le bas pour passer progressivement sous l'avion, tout ce qui est au-delà du point d'aboutissement remonte peu à peu dans la verrière.
Ce qui bouge pas, c'est là où tu tapes !

Il ne te reste plus qu'à piloter ta descente pour que ce soit le seuil de piste que ne bouge pas (ou un point avant, ou un point après, selon les besoins).

Au passage, quand on veut poser court, il vaut mieux prendre un plan fort (arriver haut et descendre vite) qu'un plan faible...

Guilhemdr400 · [↑]

enfin, si notre avion n'est pas un appareil dur à freiner à l'arrondi, je pense évidemment au Mooney M20J. je me rappele d'une remise de gazs parce que l'appareil parvenant pas à toucher ...

n666eo · [↑]

Guilhemdr400 a écrit :

enfin, si notre avion n'est pas un appareil dur à freiner à l'arrondi, je pense évidemment au Mooney M20J. je me rappele d'une remise de gazs parce que l'appareil parvenant pas à toucher ...

Exact, le plan sera de toute façon limité par la machine, il n'est pas question d'augmenter la vitesse d'approche, sinon tu ne risques pas de poser court. Donc plan fort, mais avec la même vitesse d'approche qu'un plan standard, sinon ça sert à rien...

manucali55 · [↑]

Merci pour vos réponses...

Reste à mettre en pratique...

Effectivement, j'avais lu qu'il est préférable d'être au-dessus du plan qu'en dessous (microsim).

Bon bahhh y a plus qu'à, comme on dit

Encore merci à vous

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

SALUT

le bout du capot, avec en vue de fond 3/4 avant le seuil de piste opposé .. ça marche aussi avec une pente à - 600/500 ft VS et finir à 300ft minute avant l'arrondie

chacun son truc sur les aérodrome

Neptune

filipo · [↑]

Manu, les pré-requis sont immuables

Même en tour de piste sur un terrain de campagne, la méthode reste identique ...

Par habitude, en avion (je ne parle pas d'ULM) les cartes publiées te donne toujours la hauteur du tour de piste.

Habituellement, c'est de l'ordre de 1000 ft sol (terrain dont altitude est de 370 ft, le tour de piste se fera à 1400 ft QNH)

En fin de vent arrière, tu est toujours à 1000 ft sol ; dès ton virage en base, tu te mets en descente de façon à ce qu'en fin d'étape de base tu te retrouves à 500 ft pour virer finale.

Dès lors, tu vises en finale le point d'aboutissement sur la piste : c'est le point où tu veux toucher les roues. Tu gères ta descente de la manière suivante :

- dans la majorité des cas, les pistes ont un plan de 3° (ou 5%) :
le VARIO sera égale à ta vitesse d'approche X plan en %
exemple : en finale à 65 kt sur une piste à 3°, tu dois verrouiller ton vario à 65 X 5 = 325 ft/mn pour rester sur le plan.

- pour les pistes au plans forts, tu réadaptes ta descente
exemple sur piste à 5° (9%) : en finale à 65 kt, ton vario doit être de : 65 x 9 = 450 ft/mn

- pour les pistes avec obstacles en seuil de piste
en principe, tu as soit un seuil décalé sur la piste (ton point d'aboutissement doit du coup être bien choisi) ... dans le cas d'une pistouille, il te faudra adapter ton plan de descente en deux zones (avant et après l'obstacle).

____________________________________________________

Maintenant, pour répondre à ta question sur une arrivée en longue finale, sous contrôle ATC bien sûr ...

Ton terrain à une altitude (en principe celui du seuil de piste), appelons là "Altitude Terrain". Toi, tu voles à une altitude d'arrivée (ou d'approche) supérieure à celle du terrain, c'est mieux pour éviter de se bouffer les obstacles

Bref, pour déterminer le moment où tu vas descendre pour accrocher le bon plan de descente, tu vas calculer à quelle distance du terrain tu dois commencer à descendre :

Distance = (Altitude Arrivée - Altitude Terrain ) / ( Plan x 100 )

Exemple : Avec ton Cessna 172, tu arrives sur une piste au plan de 3°, dont l'altitude est de 370 ft

Tu voles à 2000 ft au QNH, tu commenceras donc ta descente à : (2000-270) / (3x100) = 5.8 Nm de la piste

Restes à vérifier sur la carte OACI où se situent les 6 Nm de la piste (au mieux si la piste a une fréquence ILS/DME), tu regarderas ce qu'indique ton DME pour te situer du seuil de piste.

Je disais donc, tu voles à 2000 ft QNH, et à 6 NM de la piste, tu te mets en descente à 70 kt avec un vario de (70x5)=350 ft mn et tu arriveras en seuil de piste tout en restant sur le bon plan.

Tout ceci peut paraitre très théorique, et pourtant adapté à la situation, ça fonctionne à chaque fois ... même sur une machine volante de grande taille ...

Boufogre · [↑]

Salut,

Une petite précision, la vitesse dont parle filipo pour le calcul du vario en finale, c'est la vitesse sol (estimée) en finale.

n666eo · [↑]

Super topo Filipo (quoiqu'un peu théorique a mon gout )

Dès lors, tu vises en finale le point d'aboutissement sur la piste : c'est le point où tu veux toucher les roues.

Par contre, je vais paraître pointilleux, mais ce point me bloque un peu. Le point d'aboutissement de la trajectoire, comme son non l'indique, est le point vise par le pilote en finale. C'est la ou la machine percutera la planète si le pilote maintien la trajectoire. C'est aussi le point indique par le Velovity Vector sur un HUD.

Mais en conditions normales (hors appontage) ce n'est pas le point de toucher des roues, qui lui sera sensiblement plus loin du fait de l'arrondi.

C'est pour ça que je me permettait de dire que en temps normal le point d'aboutissement est sur le seuil, mais qu'il peut au besoin être décalé avant ou bien après le seuil. Or on ne veut pas toucher avant la piste...

En vol a voile on apprend bien aux élèves que l'atterrissage distingue 3 points distincts, que l'on choisi en partant du dernier chronologiquement :

1 - point d’arrêt, la ou on veut que la machine s’arrête, c'est le seul point entièrement a la discrétion du pilote, les autres découlant de ce point et de la machine,

2 - point de toucher, la ou la machine prend contact avec le sol, calcule a partir du point d’arrêt en fonction de la distance de roulage prévue,

3 - point d'aboutissement, point vise par le pilote en finale, calcule en fonction du point de toucher et de la distance estimée de l'arrondi.

L'autre point qui me gêne, est le double plan en fonction des obstacles. On m'a toujours appris a prendre un seul et unique plan. S'il y a des obstacles on prend un plan plus fort des le départ, mais jamais de changement de pente de dernière minute... J'en ai vu faire des trous dans la planète a ce jeu la...

A+

FreeB!rd · [↑]

n666eo a écrit :

L'autre point qui me gêne, est le double plan en fonction des obstacles. On m'a toujours appris a prendre un seul et unique plan. S'il y a des obstacles on prend un plan plus fort des le départ, mais jamais de changement de pente de dernière minute... J'en ai vu faire des trous dans la planète a ce jeu la...

J'ai l'impression que c'est un truc typiquement Franco français ce truc.
J'avais posé la question à quelques FI sur certains trucs que je trouvais farfelus, notamment les différences entre la France et le Canada (car oui il existe pas mal de différences dans les manœuvres autorisés ici et là-bas)
On était partis à discuter sur la glissade, pour réduire la vitesse en approche, lors d'une panne de volet, puis on est arrivé à cette fameuse technique du "changement de plan à la dernière minute", le FI que j'avais en face m'a répondu cash :
"A quoi cela sert-il de changer les paramètres aux derniers moment et proche du sol ? c'est de la roulette Russe votre machin !"
Surtout sur des 172, avec 3crans de volets même avec un plan fort tu fait la piste (et en ont à même le droit de remettre de la puissance parfois ^^)

Bee Gee · [↑]

Euh.... c'était quoi la question ?

Différentes méthodes .... mais même avion, donc l'avion lui, se fout bien de la méthode, il ne sait qu'une chose, quand ça percute trop fort il y aura des frais ...

manucali55 · [↑]

Bonsoir,

C'est complet comme réponse... Et plus compliqué que prévu: ce satanique calcul de tête omniprésent...
J'ai pris de mauvaises habitudes (tout au jugé), qu'il va falloir corriger.

Merci à vous tous... J'aurai préféré un truc plus simple, mais c'est bien ce qui fait la différence entre piloter un avion et rouler à vélo.

Bon bah y a plus qu'à...

n666eo · [↑]

Merci à vous tous... J'aurai préféré un truc plus simple, mais c'est bien ce qui fait la différence entre piloter un avion et rouler à vélo.

Oula, pas d'accord du tout... Et je pense que je ne suis pas le seul...

Pour un liner, ok, pour de la nav, ok, il y a du calcul. Mais pour poser un avion léger, laisse la calculette dans le tiroir. Ce qu'on t'expose c'est de la théorie.
Ca se fait très bien au feeling. A la limite les calculs c'est une fois de temps en temps, sur une machine que tu ne "sentirais" pas, ou une piste très étroite ou très large qui donne de fausses impression pour être sûr de ton coup. Mais on ne s'amuse pas à calculer les varios à chaque fois qu'on pose un avion !

Sincèrement, entraînes-toi à visualiser le point d'aboutissement (avec la méthode que tu veux, je t'en ai donné une). Le reste, c'est pour le papier et les schémas au tableau...

vbazillio · [↑]

manucali55 a écrit :

C'est complet comme réponse... Et plus compliqué que prévu: ce satanique calcul de tête omniprésent...
J'ai pris de mauvaises habitudes (tout au jugé), qu'il va falloir corriger.
Merci à vous tous... J'aurai préféré un truc plus simple, mais c'est bien ce qui fait la différence entre piloter un avion et rouler à vélo.

Si ça peut te faire changer d'avis, je n'ai jamais calculé un vario de ma vie ! Et a priori, comme le rappel n666eo, ça a l'air de fonctionner (quelques atterrissages réussis à mon actif) :-)

Bee Gee · [↑]

Heureusement que tout se fait au feeling, car tous les aéro club fermeraient leurs portes !

Ta question est un peu comme celle ci: "de combien de degré dois je tourner le volant de ma voiture pour prendre tel virage ?" et tu crois que les oiseaux, dont les tous meilleurs chasseurs actuels sont de très très pâle copies en terme de manoeuvrabilité en comparaison, font le moindre calcul ?

Pour reprendre les paroles d'Henri Giraud "Pour te poser au sommet du mont Aiguille tu dois te sentir dans la peau d'un aigle"

Enfin concernant le vario, en aucun cas c'est un instrument de pilotage, piloter au vario va aboutir à la plus belle phugoïde piloté (voir wiki si nécessaire) qu'on puisse imaginer, dans le cas d'une approche finale à vue sans aide (VASI Glide etc) on vise l'entrée de piste, on laisse stabiliser trajectoire et vitesse, puis on lit le vario, on sait que si on approche à 80 kt le vario idéal devrait être de -400 ft/min, si on lit -600 c'est qu'on est sur un plan trop fort, si on lit -300 c'est qu'on est sur un plan trop faible. Si on lit -380 ou +420 on laisse tomber et on fume la pipe, l'obsession se soigne en psychothérapie !

Donc surtout ne pas "courir" après le vario, sinon Gröss Katastrof Ya !

Re enfin tout le secret du pilotage tient dans le préafficchage, on doit savoir, pour tous les avions qu'on est supposer voler, les assiette/ configuration / régime moteur / vitesse / adapté à chaque cas de vol,

Tout cela est parfaitement applicable avec FS, FS est donc un excellent entraineur au vol si le modèle de vol est bien réglé sur l'avion réel.

Conclusion final: avant de faire du Liner tout automatique qui n'apprend rien du tout à part tapoter sur un clavier de FMC, commencer par les bases, Rod Machado est excellent !

a+

Dernière modification par Bee Gee (18-04-2013 09:31:10)

Bobonhom · [↑]

Bee Gee a écrit :

Tout cela est parfaitement applicable avec FS, FS est donc un excellent entraineur au vol si le modèle de vol est bien réglé sur l'avion réel.
Conclusion final: avant de faire du Liner tout automatique qui n'apprend rien du tout à part tapoter sur un clavier de FMC, commencer par les bases, Rod Machado est excellent !
a+

Celle là c'est ta meilleur, tellement vrai!

Merci pour tes bon conseil Bee gee...

Et ton célèbre coup de gueule, j'adore

Bonne journée!

Cedric · [↑]

ça dépend...tu peux faire du liner des années 50!

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

AVEC FSX quand tu as envie de te poser ...Et bien tu te poses tu casses rien et si quand même tu casses tu reviens au départ d'office ....... Et tu recommences

Pas plus simple
Même avec Marchado c'est pareil ..Tu recommences si t'es pas bon, il te le dit

Neptune

#1 [↑][↓] 16-04-2013 20:52:45

[FSX] déterminer de visu le plan de descente

#2 [↑][↓] 16-04-2013 22:15:04

Re : [FSX] déterminer de visu le plan de descente

#3 [↑][↓] 16-04-2013 22:43:07

Re : [FSX] déterminer de visu le plan de descente

#4 [↑][↓] 16-04-2013 23:20:08

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#5 [↑][↓] 17-04-2013 06:27:46

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#6 [↑][↓] 17-04-2013 07:45:12

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#7 [↑][↓] 17-04-2013 12:35:34

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#8 [↑][↓] 17-04-2013 14:49:54

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#9 [↑][↓] 17-04-2013 16:46:58

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#10 [↑][↓] 17-04-2013 16:53:32

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#11 [↑][↓] 17-04-2013 17:17:26

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#12 [↑][↓] 17-04-2013 18:15:10

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#13 [↑][↓] 17-04-2013 19:03:53

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#14 [↑][↓] 17-04-2013 20:49:25

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#15 [↑][↓] 17-04-2013 21:31:06

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#16 [↑][↓] 18-04-2013 07:15:21

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#17 [↑][↓] 18-04-2013 07:24:05

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#19 [↑][↓] 18-04-2013 15:53:52

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#20 [↑][↓] 18-04-2013 21:51:12

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