Bonjour,
Je vais vous expliquer à quoi servent les switches sur différentes "PANEL" dont l'Hydraulique aujourd'hui et sur différentes avion:
-Airbus A320
-Boeing 737 NG
-Boeing 777

Donc comme dit avant, je vais vous expliquer à quoi servent les switches et je serais très content si vous me corrigez mes erreurs à moi ou ce que je ne comprends pas. :)

Tout d'abord, je vais mettre les images des HYD PANELS des 3 avions et je vais expliquer à quoi servent les switchs, et ensuite je vais comparer les systèmes des 3 avions, donc du A320,737 NG et le 777.

Boeing 737 NG HYDRAULIC Panel

Airbus A320 HYDRAULIC Panel

Boeing 777 HYDRAULIC Panel

Donc comme dit avant, je vais expliquer et ensuite comparer les différentes switches, je commence par le 737 NG.

ELEC 1&2 HYD PUMPS
The ELEC 2 (system A) or ELEC 1 (system B) pump ON/OFF switch controls the
related electric motor–driven pump

ENG 1&2 HYD PUMPS
The ENG 1 (system A) or ENG 2 (system B) pump ON/OFF switch controls the
engine–driven pump output pressure.

On a déjà appris cela, donc je vais tout d'abord le comparer avec l'A320 puis avec le B777.

En premier, l'A320 à un switch nommé "PTU" et le 737 n'en a pas. Pourquoi ? La réponse: Car le PTU est automatique sur le 737 NG et n'a pas les mêmes fonctions que sur le 320, c-'est à dire qu'il ne pressurise pas le Green system ou le Yellow lorsque l'un ou l'autre à une faible pression et vice versa.
Pour que la valve PTU s'ouvre sur le 737 NG:
-Il faut que l'avion soit en l'air, et que les "Trailing Edge Flap soit entre UP et 15", cela peut changer.
-Il faut avoir le signal "Sys B EDP Low Pressure"
Donc le PTU qui lui est pressurisé par le système A ne sert qu'à ramener le Leading Edge Flap et l'AutoSlat lors de la perte du système B et ne sert pas à donner de la pression lorsqu'il y à une différence de 500 PSI sur les circuits Yellow et Green.
En deuxième, il n'y a pas le Ram Air Turbine, (le RAT), sur le 737, car on peut voler sans hydraulique sur le 737 mais cela est impossible sur le 320.
Pourquoi ? Car le B737 à les commandes 'par câbles et qu'on peut diriger l'avion avec notre force, mais cela est impossible avec le FBW d'Airbus et donc le RAT sort automatiquement lors de la perte des 2 générateurs et pressurise le circuit BLEU pour que l'on arrive à contrôler l'avion.

Je vais maintenant comparer le 737 et le 320 avec le 777.
En premier, le 777 à 4 pompes supplémentaires, les "Demand Pump", L&R ELEC Demand et C1&C2 Air Demand pump.
Cela n'existe pas sur le 737 et le 320. Pourquoi ? Les demand pump sont des pompes "suplémentaires" et s'activent lors de "grosses besoins" automatiquement quand ils sont sur "AUTO".
"AUTO- the pump operates when system and/or primary pump(s) pressure is low, or when control logic anticapates a large system demand."

Deuxièmement, on peut remarquer que le 777 à le RAT.
Comme les A320, le 777 à trois circuits hydrauliques, Gauche,Centrale et Droite.
Lorsque les 2 moteurs s'arrêtent par exemple, il n'y a plus de générateurs et plus d'Engine Pump, donc la RAT sort automatiquement et pressurise le primary circuit centrale de 1500 PSI, donc comme le 320, il pressurise le circuit centrale pour que les commandes de vol essentiel reviennent, on ne contrôle pas avec notre force comme sur le 737, car le 737 à un circuit de secours d'hydraulique, mais il ne marche que pour les reversers, le  LE SLATS/FLAPS et le RUDDER, donc pas pour les ailerons, elevators etc..

Donc voilà, j'espère que cela aidera les débutants qui veulent se lancer dans les systèmes de l'avion, je continuerai bientôt avec l'ELECTRICAL SYSTEM puis avec l'AIR SYSTEM. :)

Dernière modification par yankeezulu (14-12-2013 23:50:17)