[Réel]Gestion de la Descente en Airbus A320

James78 · [↑]

Comment gère t on la decente en Airbus ?

Est ce que le TOD correspond au point où l'avion va descendre avec la vitesse constante programmée sur le FMGU (par ex 300 kts) avec le régime moteur au ralenti ?
Si c'est le cas alors faut-il marquer un palier à 10.000 ft pour faire decendre la vitesse sous les 250 kts ou est ce que la desente s'effectue pour arriver directement (sans palier) à une vitesse de 250 kts à 10.000 ft ?
A quelle moment passe t on à la vitesse green dot ? et a quelle moment sort on flaps 1 ?

Voici ce que je fais et j'aimerais savoir si c'est réaliste:

- au TOD, je programme 10.000 ft dans le FMC et l'appareil suit un plan de descente au régime ralenti en maintenant une vitesse constante. Vers 15.000 pied, je passe en vitesse sélectée (240 kts) de façon à atteindre cette vitesse lorque j'atteindrai 10.000 ft. Le cas échéant je sors les aérofreins.
A 10.000 feet, je programme l'altitude d'interception du segment final (en l'absence de contrôle aérien) je passe le FMGU en mode approche de façon à ce que l'ordinateur de bord m'amène en configuration lisse volets rentrés soit env 210 kts.
Peu avant l'interception du glide je sors 1 cran de volet pour arriver au point d'interception du segment d'approche final à 180 kts. Lorsque l'aiguille de l'ILS devient active (interception du plan de descente), je passe en volet 2.
A l'interception je passe en volets 3 puis 4 pour amener l'appareil à sa vitesse finale (env 130 kts).
Je sors le train à env 4mn du seuil de piste.

Autre point: déconnexion du PA

Plus mon "expérience" augmente, plus tôt je déconnecte le PA mais toujours après l'interception du glide et lorsque la piste en bien en vue avant peu de vent de travers. Je gère le plan de descente en effectuant des corrections immédiates sur les gouvernes de profondeur. En revanche, je gère peu le guidage lattéral dans la mesure où je considère que je reste à un peu près dans l'axe. L'idée est de n'effectuer qu'une seule correction lattérale et légère peu de temps avant le seuil de piste afin d'éviter des mouvements incessants de guidage lattéral.

Est ce réaliste ou est-ce que je fais n'importe quoi ?

Merci aux pilotes.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Il me semble que dans le FMC (ça fait un baille que je met plus le nez dedans) je renseignait dans LR sur les points de passage avec leur FL, la vitesse en KTS désirée . Airbus et Boeing c'est kif kif ..

antoine · [↑]

salut,

Pour la descente :
les pros des Airbus confirmeront ou pas, mais tu peux rester en managé jusqu'au FAF (voir jusqu'à la fin) si tu n'as pas de contrainte ATC.
Tu peux rentrer la contrainte des 250 kts sous le FL100 dans le FMS et si tu actives la phase d'approche au FMS au bon moment (genre si aucune contrainte, je dirai à 20/25 nm du terrain), il ralentira tout seul en fonction des volets que tu sors.

Pour la gestion de la finale, faut tout le temps corriger. C'est comme ca que le PA travaille.
En finale, une fois bien configuré (et avant aussi), c'est AXE / PLAN / VITESSE. Dès qu'un de ces paramètres n'est plus à sa valeur "consigne" (donc sur l'axe, sur le plan, à la bonne vitesse), faut corriger. Avec l'habitude, on le fait "sans y penser".
C'est bien sur plus simple sur un Cessna 150 à 65 kts qu'un A320 à 130 kts, mais bon, comme il est "normal" d'apprendre à piloter sur un A320 ........

James78 · [↑]

OK merci à tous les 2

En ce qui concerne le PA, quelle est la philosophie ? Est ce qu'on privilégie le pilotage et donc on déconnecte dès qu'on le sent (voire avant l'interception du glide) ou uniquement après l'interception afin de gérer le PLAN à partir des instruments ?

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Pour le PA si on maitrise par un beau temps jusqu'à une certaine limite MTO on le déconnecte avant de poser 8 nautiques +/- quand l'aéronef est stabilisé on apporte juste des tit corrections sur les plans latérale et vertical on laisse le Speed managé , sinon on se pogne l'APP par très mauvais temps + cisaillements, le PA n'est plus efficace et même il se déconnecte tout seul ...

Happy landing

antoine · [↑]

On peut aussi déconnecter le PA dès le début de descente ...
Un Airbus auto trimmé, ca se pilote assez facilement quand tout va bien...

James78 · [↑]

Déconnexion dès le début de la descente !!! ca doit quand même pas être évident de gérer manuellement le taux de descente et la vitesse.

Bee Gee · [↑]

James78 a écrit :

Déconnexion dès le début de la descente !!! ca doit quand même pas être évident de gérer manuellement le taux de descente et la vitesse.

Ca s'appelle du pilotage, curieusement il faut encore apprendre à piloter pour devenir pilote, étrange non ?

antoine · [↑]

Sans parler qu'un Airbus (et ca doit être pareil pour les Boeing récent) sont auto trimmé et hyper stable. Tu mets une pente, et ca descendra facilement si tu touches pas le manche !

Zlid · [↑]

OK pour le pilotage, mais un Airbus, comme un boeing ne se pilote pas en manuel depuis 35000ft sinon à quoi ça sert le FMC ?

antoine · [↑]

Alors ... Heuuuuu ... Comment dire ...
J'ai bien écrit "on peut" et pas "on doit". Certaines compagnies interdisent de piloter en manuel, d'autre l'encourage pour garder la main si les conditions sont "bonnes". Par conditions on va comprendre (entre autre, ce n'est pas exhaustif), la fatigue équipage, la météo, l'état de la machine, la complexité des trajectoires, le trafic aérien, ...

Maintenant à quoi sert un FMC ? Certainement pas (directement) à piloter. FM = flight management, ou en français gestion du vol. Ce qui pilote l'avion en automatique c'est le pilote automatique, qui certes peut avoir comme entrée le FMS, mais pas que.
Du coup à quoi sert le FMS ? Il sert à gérer son vol, niveau trajectoire (bientôt en 4D), niveau fuel, ... Mais le pilote peut très bien suivre la trajectoire élaborée par le FMS en pilotage manuel.
Tu vas me dire, mais à quoi ca sert ?
Ca sert à rester entraîné le jour ou tout merde et qu'il faut tout faire en manuel.
Accessoirement ca peut servir à rendre heureux le pilote qui au lieu de presser des boutons bouge un manche... Mais être heureux à son boulot est certainement quelques chose de rare et bientôt d'interdit...

James78 · [↑]

Ce qui est passionnant avec ce forum c'est que toute question finit en débat
Antoine: quand tu parles de pente tu parles d'une open descent en mode délecté via le fms ? Ou du pur Manuel ?

Zlid · [↑]

lol et oui le combat d'égaux de gens persuadés de détenir LA vérité comme toujours.

Je n'ai pas dit que piloter manuellement ne servait à rien, ni ne procurait pas de plaisir au pilote. Simplement dans la "vrai vie" les vols en liner se font, sauf cas particulier où il est nécessaire de reprendre la main, en automatique. Je peux comprendre que cela ne soit pas ta tasse de thé, mais c'est ainsi.

antoine · [↑]

Zlid a écrit :

lol et oui le combat d'égaux de gens persuadés de détenir LA vérité comme toujours.
Je n'ai pas dit que piloter manuellement ne servait à rien, ni ne procurait pas de plaisir au pilote. Simplement dans la "vrai vie" les vols en liner se font, sauf cas particulier où il est nécessaire de reprendre la main, en automatique. Je peux comprendre que cela ne soit pas ta tasse de thé, mais c'est ainsi.

Et moi je te dis que ce n'est pas 100% du temps et qu'un pilote peut très bien le faire en manuel si sa compagnie ne l'interdit pas dans son manex. Maintenant, tu crois ce que tu veux...

James78 a écrit :

Antoine: quand tu parles de pente tu parles d'une open descent en mode délecté via le fms ? Ou du pur Manuel ?

Si le modèle de vol de ton Airbus est bien, tu affiches un pente (je parle en manuel), tu te stabilises en vitesse sur cette pente et tu la gardera longtemps sans avoir à y toucher (pour les experts, je parle en loi normale, dans des cas dégradé c'est différent).
C'est comme en virage, tu mets une inclinaison, relache le manche, il va garder cette inclinaison pour longtemps.
C'est le principe des commandes de vols électrique chez Airbus : elles pilotent une différence d'accelleration (de g) en fonction des ordres du manche (en manuel). Pas d'ordre, je reste comme je suis.

Zlid · [↑]

Bon bin tout le monde est d'accord c'est ce qui est positif ! : Un Airbus se pilote à 99% en automatique, c'est conseillé voir exigé par les compagnies, et on PEUT le faire voler manuellement, en cas de panne, de vent de travers d'approche sans ILS, ou simplement par plaisir, sans problème (comme tout avion) et heureusement !

ouf !

Dernière modification par Zlid (13-10-2014 22:15:34)

Bee Gee · [↑]

Et puis n'oublions pas une chose et qui à elle seule justifie le salaire d'un pilote: en cas d'avarie grave, un pilote devrait être capable de ramener la carriole au sol avec ses petites mains, et donc mieux vaut qu'il s'entraine régulièrement à le faire,....

........... je vais finir par voyager en calèche, au moins là on tomber de moins haut !

James78 · [↑]

Merci pour ce débat. Zlid a bien résumé. On comprend mieux pourquoi certains accidents ont lieu lorsque le presse bouton ne fonctionne plus, qu'il n'y a plus d'enveloppe de vol (alternate low...)...
J'espère que les pilotes ne font pas du manuel qu'en simulateur.

antoine · [↑]

AF330 a écrit :

En tout cas, dans plusiseurs manuels, la compagnie exige de garder l'Airbus le plus longtemps possible en A/P. Il est deconseille de piloter un airbus manuellement. Mais, bien sur, on peut. Toutes les approches n'ont pas d'ILS CAT III! Et si tu perds tes INS/GPS, hein?
Bon vols,
AF330

Et bien il te reste encore (mais faut les perdre les 3 INS et les 3 GPS...).
- 2 VOR,
- 2 DME,
- 1 ou 2 ADF,
- Un compas,
- des chronos,
- l'ATC si y'en a

Bref, tu n'es pas encore mort ... ni perdu ...

Zlid · [↑]

Et malgré tout ça il arrive des accidents du type AF Rio-Paris. Avouez que le comportement et manque de réaction des pilotes dans le cas d'espèce, est assez "incompréhensible"... :-(

Dernière modification par Zlid (14-10-2014 21:16:22)

antoine · [↑]

Ca a juste rien à voir ... Parler de l'AF447 et du FMS n'a juste aucun rapport.
Mais bon allez y, remettez une pièce dans le juke box, on en reparle dans 50 pages.
Moi j'ai mon avis et j'arrête d'en parler.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

antoine a écrit :

Ca a juste rien à voir ... Parler de l'AF447 et du FMS n'a juste aucun rapport.
Mais bon allez y, remettez une pièce dans le juke box, on en reparle dans 50 pages.
Moi j'ai mon avis et j'arrête d'en parler.

+1000/100 avec toi

Nephi · [↑]

Zlid a écrit :

OK pour le pilotage, mais un Airbus, comme un boeing ne se pilote pas en manuel depuis 35000ft sinon à quoi ça sert le FMC ?

Heureusement que si. et le FMC n'a que peu a voir avec ca.

Beaucoup continuent a confondre FMC et autopilot. Ce sont deux systemes independant : on peut voler manuellement a 100% tout en suivant les indications du FMC via le FD. Le FMC n'est rien de plus qu'un ordinateur qui va calculer un chemin 3D (ou 4D aujourd'hui en NAT, et dans l'avenir avec les "contrats" 4D des nouveaux espaces aeriens) en fonction des contraintes que toi, pilote, tu lui as donnees, plus celles qu'il a dans sa base de donnes et que toi, pilote, tu dois avoir verifiees et validees. A partir de ces contraintes il te propose un chemin et une solution pour le suivre. A toi de decider ce que tu fais :
solution 1 : tu coupes tout et tu voles comme tu veux a la main. Parfaitement faisable tant que tu es capable de suivre les cartes et les instructions ATC.
solution 2 : tu coupes tout et tu voles comme tu veux a l'autopilot mode primaire (HDG/FLCH ou VS). Idem parfaitement faisable et le FMC n'a plus rien a voir avec la trajectoire mais c'est quand meme l'autopilot qui gere
solution 3 : tu estimes que la solution proposee par le FMC est bonne mais tu veux maintenir tes competences/il fait beau et il n'y a personne et ton collegue est OK pour augmenter sa charge de travail/... et tu suis la solution proposee par le FMC a la main
solution 4 : tu estimes que la solutino proposee par le FMC mais pour telle ou telle raison tu ne veux pas voler a la main, et tu engages l'autopilot en le monitorant pour s'assurer qu'il fait bien ce que tu as prevu (always be ahead of the plane).

Je n'ai pas dit que piloter manuellement ne servait à rien, ni ne procurait pas de plaisir au pilote. Simplement dans la "vrai vie" les vols en liner se font, sauf cas particulier où il est nécessaire de reprendre la main, en automatique. Je peux comprendre que cela ne soit pas ta tasse de thé, mais c'est ainsi.

Sorry but that's just plain wrong. C'est quoi la "vraie" vie ? Le vol peinard ou tout va se passer comme prevu sans un nuage, une turb air clair, un passager malade, un passager chiant, un cabin crew de mauvaise humeur, sans renverser le the, et un gentil raccourci donne par l'ATC a l'arrive ? Ou le vol ou tout va partir detraque ? Tellement d'ecarts pour raisons meteo que tu commences a calculer serieusement ton fuel et tes options diversions, une liste d'items MEL au depart longue comme votre bras a tel point qu'on a hesite a partir, des turbulences qui font que tu n'as pas pu eteindre le signal de tout le vol et le staff faire le service, du coup des passagers mecontents, qui ont faim et sont malades, une meteo a l'arrivee qui empire d'heure en heure,... C'est quoi la "vraie" vie ? Un vol apres une semaine de repos chez toi ou tu es frais et repose ? Un vol de plus apres une serie de rotations d'enfer avec des decalages horaires difficiles a recuperer d'autant qu'on te demande de dormir sur commande a 2PM temps local avec des voisins qui ont la television a fond dans la chambre d'hotel voisine ?
C'est tellement de choses differentes la "vraie" vie. Et ca comprends, entre autre, la possibilite de faire la descente a la main si on veut ET si on peut. Safety first. Ou pas. Si on ne veut pas ou qu'on ne peut raisonnablement pas.

Ce qui me fascine toujours sur votre forum c'est la dose de certitudes et de certitudes uniques surtout ("la seule maniere de faire c'est comme ca et c'est pas autrement !"). Flexibilite, adaptabilite, anticipation, connaissance de sa machine. Les maitres mots du pilote a mon humble avis. En tous cas ceux que j'enseigne a mes eleves.

Fly Safe.

Dernière modification par Nephi (21-10-2014 10:02:28)

Bee Gee · [↑]

- J'adore les jukebox et j'ai des tas de pièces à mettre dedans !

Je partage ceci venant de Nephi

Ce qui me fascine toujours sur votre forum c'est la dose de certitudes et de certitudes uniques surtout ("la seule maniere de faire c'est comme ca et c'est pas autrement !"). Flexibilite, adaptabilite, anticipation, connaissance de sa machine. Les maitres mots du pilote a mon humble avis. En tous cas ceux que j'enseigne a mes eleves.

- Je voudrais bien voir faire les grands discoureurs lors cette fameuse nuit dans le cockpit d'AF447..

- Pourquoi les Cies recommandent d'utiliser au maximum les automatismes ?
.... il n'y a en fait qu'une seule réponse: faire des économies de carburant, et rien d'autre.

Aux pilotes de garder la main, c'est de leur responsabilité.

Dernière modification par Bee Gee (21-10-2014 10:52:42)

Jackpilot · [↑]

All the way with you Guys!!

Zlid · [↑]

C'est marrant comme tout le monde s'enflamme pour expliquer son point de vue. Le pire c'est que tout le monde a raison donc voilà.
Pour ma part, je vous rassure j'ai bien compris la différence entre PA et FMC, je sais qu'un vol ne se déroule pas d'un bout à l'autre sans que le pilote soit amené à prendre la main pour X raisons, je suis parfaitement conscient de l'utilité à ce qu'un pilote conserve ses compétences de pilotage.
Quant à la disgression sur l'AF447, c'était par rapport à ce qu'on évoquait sur l'enveloppe de vol et aussi sur le fait de reprendre la main sur le PA en cas de problème en vol. Rien à voir avec le FMC, en effet.

Dernière modification par Zlid (22-10-2014 09:02:09)

#1 [↑][↓] 13-10-2014 13:01:54

[Réel]Gestion de la Descente en Airbus A320

#2 [↑][↓] 13-10-2014 14:03:50

Re : [Réel]Gestion de la Descente en Airbus A320

#3 [↑][↓] 13-10-2014 14:05:14

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#4 [↑][↓] 13-10-2014 14:13:44

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#5 [↑][↓] 13-10-2014 14:23:59

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#6 [↑][↓] 13-10-2014 15:22:47

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#7 [↑][↓] 13-10-2014 16:19:21

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#8 [↑][↓] 13-10-2014 17:47:57

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#9 [↑][↓] 13-10-2014 18:41:45

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#10 [↑][↓] 13-10-2014 20:44:51

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#11 [↑][↓] 13-10-2014 20:52:50

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#12 [↑][↓] 13-10-2014 21:14:22

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#13 [↑][↓] 13-10-2014 21:31:02

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#14 [↑][↓] 13-10-2014 21:54:20

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#15 [↑][↓] 13-10-2014 22:13:56

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#16 [↑][↓] 14-10-2014 08:49:14

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#17 [↑][↓] 14-10-2014 08:49:43

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#18 [↑][↓] 14-10-2014 08:51:58

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#19 [↑][↓] 14-10-2014 21:15:46

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#20 [↑][↓] 14-10-2014 21:58:53

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#21 [↑][↓] 14-10-2014 23:06:39

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#22 [↑][↓] 21-10-2014 10:00:52

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#23 [↑][↓] 21-10-2014 10:43:34

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#24 [↑][↓] 21-10-2014 14:15:21

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#25 [↑][↓] 22-10-2014 09:00:05

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