[FSX] Redispatch Flight Plan PFPX

Fly_Man · [↑]

Bonsoir tout le monde,

Je voulais juste avoir quelques informations sur ce qu'est la fonction "Find Redispatch Flight Plan" sur PFPX. Je ne vois pas quelle en est l'utilité et dans quelle circonstance s'en servir ? Même dans la réalité je ne vois pas à quoi cela correspond pour tout vous dire y aurait-il un rapport avec la page "seconde flight plan" des MCDUs ?

Je serais très heureux de pourvoir me servir de cette fonction que je ne connais pas !

Merci

Erwan

Lagaffe · [↑]

Edit modérateur:

Merci de ne pas utiliser de balises autre que celles prévues initialement par le site donc je rectifie !

jeff64 · [↑]

Le Redispatch, appelé en français (du moins chez AF) : l'Escale Technique Facultative, ETF.

On en avait parlé sur le topic PFPX lors du développement du soft. Tu trouveras également certains récits de Jacques DAROLLES sur le sujet sur Pilotlist.

quand tu planifies un vol IFR, il y'a un certain nombre d'obligations en terme d'emport carburant.

1 - Le délestage, ou TRIP : c'est à dire le carburant que tu vas utiliser du décollage à l'atterrissage, dans les conditions prévues
2 - Le roulage de la porte de départ à la porte d'arrivée
3 - le dégagement à l'arrivée, pour te permettre d'atteindre un aérodrome de déroutement si jamais tu ne peux pas te poser à la destination prévue
4 - la réserve en route, pour palier aux changements de vente en route, aux évitements météo, à l'obligation de rester à un niveau de vol non optimal, etc. Cette réserve doit être de 5% ou 3% (en fonction de certains critères) de ton délestage. Il faut garder à l'esprit que cette réserve, si tout se passe comme prévu, tu ne vas pas en sucer une goutte, c'est donc une "précaution"...

Pour la suite, on va se concentrer sur le délestage et la réserve en route, et omettre le reste.

Ex : tu fais un vol Paris - Los Angeles
Ta consommation prévue en route est de 100 tonnes
Ta réserve en route est de 5 tonnes.

Sauf que, emporter du carburant te fait en consommer, sans compter que parfois, tu es limité en masse décollage (piste courte, hautes températures, fort taux de remplissage) et que tu voudrais bien gratter quelques tonnes.

L'idée, c'est de dire "on ne va pas à LA, mais on va à Chicago"
Et tu calcules ton carburant pour aller à Chicago. Si ton délestage pour chicago est de 80 tonnes, ta réserve en route sera de 4 tonnes. Il te faut donc 84 tonnes.
Tu embarqueras donc le plus élevé des deux entre :
- le délestage pour Los Angeles
- le délestage pour Chicago + la réserve de route
Dans notre cas, 100 tonnes.

Tu pars donc avec une quatre tonnes de carburant en moins, que tu peux utiliser pour autre chose (charge utile)

Dans ce cas, tu choisis un point en route, qui sera ton point de décision.
A ce point, deux possibilités :
1. Soit tu as le carburant nécessaire pour ralier LA.
Délestage de ce point vers LA + Réserve en route de ce délestage + Réserve finale + déroutement
Dans ce cas, tu continues vers LA
Tu auras ce carburant uniquement si tu as consommé moins que ce qui était prévu au départ (directes du contrôle, etc.)

2. Soit tu n'as pas le carburant nécessaire pour rallier LA, dans ce cas tu poursuis vers Chicago, tu refueles, et tu repars.

Dernière modification par jeff64 (10-11-2014 21:10:51)

Fly_Man · [↑]

D'accord j'ai tout compris ! Mais ce n'est vraiment utile que pour les long-courriers je présume ?

En tout cas merci jeff64 !

jeff64 · [↑]

effectivement, en moyen courrier, pas trop d'intérêt.

Et même sur les avions modernes (777, etc.) je pense que ça se pratique de moins en moins.

Je pense que ça se pratiquait surtout sur les vieilles bécanes (747-200, etc.) et peut être les avions moins performants (340).

Ceci dit, même si le problème de perfo décollage ne se pose pas forcément sur les nouveaux avions, ça permet toujours d'économiser quelques tonnes au départ, et donc de gagner un peu de sous.

Nephi · [↑]

Ca continue a se pratiquer largement, toute excuse pour diminuer le fuel en contournant la loi (et parfois le bon sens malheureusement) etant bonne.
L'idee de base de toutes ces techniques de contournement (le reclear en est une autre toujours utilisee - reclairance en francais j'imagine. On prefere en general le redispatch cela dit) est de jouer sur la seule valeur "flexible" qu'est la reserve. L'idee de depart est donc de dire que la destination n'est pas notre destination finale, mais un terrain intermediaire situe intelligemment. Du coup la reserve de route est plus faible, et on prend le pari (souvent gagne, c'est l'idee quand meme) qu'on n'en utilisera rien ou une tres faible partie et qu'en arrivant au decision point, il nous restera toute cette reserve, suffisante du coup pour faire la fin du trajet vers notre destination finale qui a toujours ete notre objectif.
Ca s'inscrit avec des changements dans le FP et notamment en case 18. Et ca permet des economies reelles en fuel.

jeff64 · [↑]

Salut Nephi
Tu pourrais m'éclairer sur la différence entre ReClearance et ReDispatch ?
Merci

Nephi · [↑]

Hello

C’est tres simple en fait : il y en a un qui est simple et qui se passe tout en interne, sans contact avec l’ATC quand tout va bien, et un qui est complique et qui demande de passer par l’ATC

1)Re-despatch
C’est le plus simple et celui que tout le monde prefere utiliser : tout va se passer en interne company entre toi et le despatcher affecte a ton vol. Pas besoin de l’ATC. L’ATC te cleare des le depart pour ta destination finale et ne voie rien d’autre sur SON plan de vol. En revanche TON plan de vol actif est celui vers le terrain intermediaire. C’est seulement quand tu arrives au decision point que tu communiques avec ton despatcher (en fait bien avant, mais la decision est au DP) pour faire le point fuel et faire la decision. La plupart du temps, quand tout va bien, tu continues jusqu’à ta destination finale prevue et TON plan de vol actif devient le plan de vol final qu’a toujours eu l’ATC. Pour lui, c’est totalement transparent.
En revanche, si tu es short petrol… il va etre surpris que tu l’appelles pour lui dire que tu veux te poser quelque part au milieu pour refuel, et c’est la que le cirque commence.

2)Re-clearance
C’est l’inverse : tu planifies officiellement ton vol pour un autre aeroport que celui que tu vises vraiment, et arrive au decision point, tu dois demander a l’ATC un changement de destination, donc un changement de FP, ce qui est beaucoup plus lourd.

Tu l’indiques dans le flight plan de l’ATC "RIF/" avec la route n°2 et l'autre destination (et en remarque a une epoque subject to in-flight reclearance to **Dest2**).

Dans les deux cas, les conditions notamment meteo jouent un role important sur la planification du terrain de redespatch/reclearance : arrive a ton DP, plusieurs choses peuvent se passer qui vont te forcer a te poser au terrain intermediaire. Par exemple panne de com, ou impossible de communiquer avec le despatch => on se pose a l'intermediaire. Le terrain de destination finale est en-dessous des minima parce que la meteo s'est brutalement degradee, ou ferme => on se pose au milieu. Etc, etc, etc.

En Europe c’est reglemente dans les EU OPS par la RCF : "reduced contingency fuel procedure" (voir annexe 1.255).
Pour vous francais, regardez l'annexe 2 a l'OPS 1.255 http://www.ufpl.fr/userfiles/file/National/Lois-r%C3%A8glements/EU%20OPS%20part%201.pdf

Le doc ICAO 9976 donne les infos sur le sujet : www.ifalpa.org/store/doc9976.pdf (voir le chapitre "reduced contingency fuel procedure")

Pour le cote US, tu trouveras par exemple dans le part 121 ce que la FAA en dit reglementairement :

http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/0/45FAA89C2A55A1B386257299006B2183?OpenDocument&Highlight=121.631

http://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/121.631

(et l’article 635 aussi si je me souviens bien de mes cours)

Economiquement, si on analyse froidement ce que cette pratique represente, ca revient a faire porter le cout de la securite non plus par la compagnie mais par les terrains et l’ATC. Ce qui est assez brillant comme montage. Pourquoi ?
La securite c’est, pour la compagnie, le fuel de reserve. Donc quelque chose que tu transportes "pour rien" dans la majorite des cas, et qui coute donc tres cher. (Laissons etre clairs sur ce "pour rien" : ca ne veut pas dire que j’approuve ou desapprouve la pratique, ni que je pense que les reserves ne servent "a rien"). Du coup, c’est un cout fixe (tres eleve) pour la compagnie. Le fait de faire du redespatch/reclear/refile fait basculer le cout sur l’ATC et les terrains : ce sont eux qui devront s’adapter a ton emergency si ca arrive. Bien sur ils le feront payer a la compagnie le jour ou ca arrive, mais la compagnie a dilue le cout de la securite sur les terrains et l’ATC pour tous les autres jours ou ca n’arrive pas.

There you are. Hope this helps :)

PS : a little bit more reading http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_03_09/article_08_1.html
(or the whole issue in pdF http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_03_09/pdfs/AERO_Q309.pdf)

Dernière modification par Nephi (12-11-2014 12:01:12)

jeff64 · [↑]

merci pour ces éclaircissements et ces liens

#1 [↑][↓] 10-11-2014 19:42:35

[FSX] Redispatch Flight Plan PFPX

#2 [↑][↓] 10-11-2014 20:21:44

Re : [FSX] Redispatch Flight Plan PFPX

#3 [↑][↓] 10-11-2014 21:09:10

Re : [FSX] Redispatch Flight Plan PFPX

#4 [↑][↓] 10-11-2014 23:25:16

Re : [FSX] Redispatch Flight Plan PFPX

#5 [↑][↓] 11-11-2014 09:50:57

Re : [FSX] Redispatch Flight Plan PFPX

#6 [↑][↓] 11-11-2014 15:42:10

Re : [FSX] Redispatch Flight Plan PFPX

#7 [↑][↓] 11-11-2014 20:47:26

Re : [FSX] Redispatch Flight Plan PFPX

#8 [↑][↓] 12-11-2014 11:24:38

Re : [FSX] Redispatch Flight Plan PFPX

#9 [↑][↓] 12-11-2014 22:09:57

Re : [FSX] Redispatch Flight Plan PFPX

Pied de page des forums