[Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

Bee Gee · [↑]

http://www.vanityfair.fr/actualites/int … rash/23618

pierre · [↑]

Ça fait tout de même froid dans le dos ...

Yann · [↑]

Selon le récit je trouve impressionnant qu'un pilote dise plusieurs fois "J'ai l'impression qu'on a une vitesse de fou" sans véritablement lire ses instruments.

Aurait-il perdu toute confiance en ses instruments au points de s'en remettre à ses sens ?

pierre · [↑]

J'ai l'impression que c'est ce qu'il s'est passé, le simple fait des sondes gelées et donc, d'une information de vitesse totalement aberrante aurait suffit pour que le pilote ne la prenne plus du tout en compte ... Du moins je pense.

Edit : D'ailleurs je pense que tout homme, s'il n'a plus aucun repère, se réfère à 100% à ses sens

Dernière modification par pierre (31-01-2015 18:40:16)

ThePurplePoulpe · [↑]

Je suis quand même dubitatif quant à l'idée de romancer un crash d'avion...

Ce n'est que mon avis, mais j'ai quand même le sentiment que celui ou celle qui a écrit ça ne connait pas grand chose et ne comprend pas grand chose de ce qu'il écrit.

Le gars doit être payé au mot, sinon il a été particulièrement inspiré
En tout cas, ça a pas été évident de tout lire tellement c'est long, heureusement ils ont le sens de l'humour, surtout le "Mach 0,82, soit 280 nœuds (518 km/h)", j'ai mis 10 minutes à m'n remettre !

Dernière modification par ThePurplePoulpe (31-01-2015 18:45:37)

Yann · [↑]

Il va vraiment falloir que Boeing et Airbus ré-inventent cet indicateur.

Ils peuvent pas mécaniquement faire virer un petit bidule au rouge dehors sous 200 noeuds ???
Les pilotes auraient un indicateur physique de dernière chance pour comprendre la situation réelle, à savoir vitesse lente.

(selon un autre article l'A330 aurait décroché à 202 noeuds)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Ouai

Bee Gee · [↑]

La réponse n'est pas technique mais philosophique, on y reviendra.

Car il est indéniable que cette génération d'avion a très grandement amélioré la sécurité des vols, il est donc hors de question de revenir en arrière, la prochaine étape sera des avions...... sans pilotes.

"Mach 0,82, soit 280 nœuds (518 km/h)

Ca dépend de quoi on parle: si on parle de vitesse conventionnelle mach 0.82 = 280 KCAS au FL 350 très exactement.

Ne pas juger trop vite je l'ai dit dans le titre "sans conclusion hâtive" .. merci !

Et auriez vous fait mieux à leur place ?

Dernière modification par Bee Gee (31-01-2015 19:42:06)

micpni · [↑]

http://www.lepoint.fr/monde/airasia-l-equipage-traitait-une-panne-au-moment-du-decrochage-31-01-2015-1901312_24.php

Yann · [↑]

Bee Gee a écrit :

Et auriez vous fait mieux à leur place ?

Etant informaticien, dans mon métier je dois constamment interpréter des informations électroniques et déterminer si c'est moi qui suis fou ou si c'est la machine qui raconte n'importe quoi.

De mon point de vue, il est nécessaire de pouvoir lever le doute quand aux fausses informations.

ECV · [↑]

Ce qui est arrivé à ces pilotes aurait pu arriver à n'importe quel personnel navigant... C'est bête à dire, mais l'Homme n'est pas parfait et fait des erreurs... Même le pilote le plus chevronné peut avoir un jour la tête un poil ailleurs, ou être persuadé d'agir correctement, et se tuer avec tous ces pax et son équipage... On est des humains, point.

Personne ne peut dire qu'il aurait fait mieux. Aucun pilote ne s'est pas un jour dit en vol "putain de merde j'ai fait une connerie", que ce soit le pilote de planeur qui a chié ses calculs de finesse, le pilote de DR400 qui oublie de mettre le réchauffage carbu et qui s'en aperçoit un peu tard, le pilote de chasse qui voit la planète un peu tard, et enfin le pilote de ligne qui se méprend sur ses paramètres. Heureusement, dans l'immense majorité des cas ça se passe bien.

Maintenant, reste à examiner les programmes de formation FH et des simus et les doctrines internes à Air France pour voir s'il n'y a pas eu une déficience dans l'éducation des pilotes, qui ont peut-être un peu oublié les règles de pilotage à la main classique, à cause de procédures de vol trop mécanisées, ne laissant peut-être pas assez de place a pilotage au manche, classique en fait.

Mais devant ce drame, j'ai plutôt envie de rester humble, et de me remettre en question, sur ce que j'aurai justement fait à leur place.

Reposez en paix, toutes mes condoléances encore une fois aux familles des passagers et de l'équipage.

Dernière modification par ECV (31-01-2015 20:09:58)

AIKY400 · [↑]

Yann a écrit :

Bee Gee a écrit :
Et auriez vous fait mieux à leur place ?
Etant informaticien, dans mon métier je dois constamment interpréter des informations électroniques et déterminer si c'est moi qui suis fou ou si c'est la machine qui raconte n'importe quoi.
De mon point de vue, il est nécessaire de pouvoir lever le doute quand aux fausses informations.

Sur le papier n'importe quel pilote pourrait dire: "oui j'aurais fait mieux à leur place" car les problèmes pitots, ils les font durant la séance de simulateur qui a lieu tout les 6 mois aussi bien commandant, copilote, pilote expérimenté ou pas. Vous pouvez donner les mêmes circonstances avant le crash en simulateur à un pilote de ligne, il pourra normalement s'en sortir.Mais à la différence, en simulateur, le pilote sait qu'il ne va pas se tuer et tuer les 226 (mes chiffres ne sont pas précis) autres personnes. Et lorsque l'ont fait du simulateur, on doit se douter ne serait-ce qu'un tout petit peu, qu'il y aura, dans les séances à venir, un problème .
Mais je suis tenté de dire que des pilotes avant et/ou après eux on fait mieux car sans doute autre part dans le monde, un avion (Airbus ou non) a subit un givrage des sondes pitots et n'est pas tombé comme une pierre.
Cela dit, personne n'est à l'abris de ce genre d'erreur qu'a fait l'équipage de vol AF447.

La chose qui m'étonne le plus c'est cette drôle (très mauvaise je dirai) façon de communiquer entre les trois pilotes.

Degseth · [↑]

Y'a quand même 2,3 abberations techniques et aéronautiques dans ce "reportage", sans parler du parti pris du journaliste.
Ca me fait un peu penser aux "bouquins" (je voudrais pas être désobligeant..) de JP Otelli qui recherchait plus le sensationnel et la vente en volume que l'objectivité..

Dernière modification par Degseth (31-01-2015 20:53:18)

Yann · [↑]

Je suis pas d'accord avec certains de vos éléments, par exemple les pitots. C'était le cas sur le vol 447, mais ça aurait pu être tout à fait autre chose mais avec exactement les mêmes conséquences. (Air Asia ???)

Si l'équipage ne tient pas compte des instruments (et donc de tout le système ainsi que des alertes) il y a une raison, ce n'est pas volontaire de leur part. Donc on trouve ces raisons et on modifie les procédures (ou le matériel) en conséquence.

Je finirai sur les décrochages, ils ont quoi comme protections ? (en alternate law)
- Les alertes
- Le manche qui vibre (sur Boeing)
(les autres, je les connais pas)

Quelle qu'elle soient, ça n'a pas suffit.

Si cela n'a pas suffit pour cet équipage, cela ne suffira pas non plus à d'autres. Malheureusement.

AIKY400 · [↑]

Yann a écrit :

Je suis pas d'accord avec certains de vos éléments, par exemple les pitots. C'était le cas sur le vol 447, mais ça aurait pu être tout à fait autre chose mais avec exactement les mêmes conséquences. (Air Asia ???)
Si l'équipage ne tient pas compte des instruments (et donc de tout le système ainsi que des alertes) il y a une raison, ce n'est pas volontaire de leur part. Donc on trouve ces raisons et on modifie les procédures (ou le matériel) en conséquence.
Je finirai sur les décrochages, ils ont quoi comme protections ? (en alternate law)
- Les alertes
- Le manche qui vibre (sur Boeing)
(les autres, je les connais pas)
Quelle qu'elle soient, ça n'a pas suffit.
Si cela n'a pas suffit pour cet équipage, cela ne suffira pas non plus à d'autres. Malheureusement.

Ah il y a une petite confusion, moi je parlais uniquement du AF447.
Pour ce qui est des alertes qu'on ne tient pas compte, il y a une procédure lorsqu'il y a cette rafale d'alertes paradoxales (en tout cas sur Boeing je ne suis pas vraiment Airbus).
Mais encore sur le post que j'ai écrit, il ne s'agissait que de mon avis personnel sur l'article et libre à tous de ne pas être d'accord sur ce point (surtout venant de ma part car je n'ai que 13 ans).

Bonne soirée
AiIKY400

Dernière modification par AIKY400 (27-06-2016 17:16:35)

BkFlight · [↑]

Bonsoir,

Perso j'ai trouvé l'article intéressant, bien que pas aimé la "romance" nominative et pleine d'approximations hasardeuses sur la vie privée et le tempérament des pilotes cités... Franchement, Paix à leurs Âmes quoi !

Par contre ce qui m'a vraiment interpellé rapport aux "dialogues" enregistrés (si effectivement ils sont véridiques et non déformés), c'est de mettre en parallèle tout ce qui est plutôt bien expliqué concernant le CRM et qui finalement tendrait à démontrer que cette organisation du travail en cockpit est diversement appliquée selon les régions, les cultures, les équipages.

Surprenant quand on sait à quel point tout le reste est "procéduré/codifié" de manière presque millimétrique dans le domaine Aero.

Voilà, c'était juste ma petite réflexion perso.

Merci pour ces informations.

Cordialement,

Bk.

Quentoche39 · [↑]

Bonsoir,

Avez-vous lu ce rapport : http://www.pnc-contact.com/2015/01/20/af447-le-rapport-de-contre-expertise-dun-pilote-29131 ?
Je l'ai trouvé bien intéressant. Et la partie des essais chez Airbus, au conditionnel, est-elle vraisemblable ?

Quentin

Bee Gee · [↑]

Pour un peu mieux comprendre:

http://aviationweek.com/blog/wiener-s-laws

Bee Gee · [↑]

Quentoche39 a écrit :

Bonsoir,
Avez-vous lu ce rapport : http://www.pnc-contact.com/2015/01/20/af447-le-rapport-de-contre-expertise-dun-pilote-29131 ?
Je l'ai trouvé bien intéressant. Et la partie des essais chez Airbus, au conditionnel, est-elle vraisemblable ?
Quentin

J'ignore évidemment si l'essai a été fait, mais le déroulement n'est pas du tout invraisemblable, le "deep stall" est quelque chose de très dangereux et à envoyé au tapis des équipages d'essai très expérimentés, comme ça a été le cas par exemple sur un prototype du BAC 111.

En deep stall l'incidence peut être si importante que tout décroche, y compris l'empennage horizontal et l'avion peut aller au tas, nez haut, même manche plein piqué.

Ca n'a vraiment rien à voir avec le très paisible décrochage de l'avion de voltige d'Otelli.

bisinchi · [↑]

Je ne pense pas que l'essai deep stall ait été fait, même si des décrochages bien entamés sont réalisés dans la campagne d'essais en vol.
Ensuite, dire que telle ou telle alarme ne réponds pas à des exigences de certification est quelque peu farfelue.

antoine · [↑]

salut,

L'article pointe des choses intéressante, mais c'est incomplet, mal traduit, y'a de gros raccourci. Pour moi c'est du JP Otelli. Vulgarisation à l'extrème au point d'en devenir presque faux.
Rien sur le trim auto et le fait que le PHR était à fond à cabré ... Rien sur le couple cabreur des ailes en flêche lors du décrochage : trop compliqué à expliquer aux lecteurs de Vanity Fair...
D'ailleurs, j'aimerai bien savoir ce que retient un profane en ne lisant que cela...
Après avoir lu le rapport (et les rapports d'étapes) du BEA et lu pas mal de chose à droite et à gauche, je comprends ce qui est écrit. Quelqu'un sans connaissance aéro et n'ayant eu que quelques infos y'a longtemps par les JT, ne doit rien comprendre.
Ferait mieux de rester dans la mode, de parler de Justin Bieber ou autre ... A chacun son domaine.

La seule chose intéressante c'est les parties historique sur le CRM. Mais quand on voit la qualité de l'article on se pose des questions sur la véracité...

Dernière modification par antoine (01-02-2015 10:47:00)

Bee Gee · [↑]

Je ne pense pas que l'auteur prétend d'être complet dans son papier et c'est justement peut être tout son intérêt ... de mon point de vue ce n'est pas l'aspect technique qui est intéressant, pour cela il y a le rapport d'enquête.

Ce qui me parait intéressant c'est l'aspect philosophique et l'évolution des mentalités dans l'aviation de ligne, avec comme dans tous les métiers tous les travers qui y sont associés, et d'où ils viennent historiquement.

Pour faire bref les pilotes ne sont ni des héros, ni des zéros, la responsabilité incombe à l'ensemble de la profession du constructeur, à la certification, à la philosophie des compagnies, aux méthodes d'enseignement et de maintien des compétences, etc.

Mon ancien président de club un excellent industriel et très bon pilote privé IFR, ayant une grande expérience de vie disait "voler n'est rien, mais c'est comme la montagne (dont il était grand pratiquant), c'est d'être capable avant tout et à tout moment de parer au vrai coup dur" . Visiblement ce n'était pas le cas cette nuit là.

La philosophie c'est bien plus important que la technique.

jdb · [↑]

antoine a écrit :

salut,
D'ailleurs, j'aimerai bien savoir ce que retient un profane en ne lisant que cela... .

le profane, il se dit que c'est une curieuse conception de la sécurité que de priver les pilotes de l'accès direct (manuel) aux commandes de vol (le coup de l'empennage qui reste bloqué au plein cabré même quand tout est débranché, c'est étonnant, non ?...ou je n'ai pas bien compris...)

il y a aussi cette histoire de vitesse/tube pitot bouché à l'origine du crash:
le GPS indique bien aussi la vitesse, même si ce n'est qu'une vitesse/sol, ça permet d'avoir une bonne indication, si ça indique 100 ou même 200 Knts, alors qu'on croit être en vitesse de croisière, on peut se douter qu'il y a qq chose qui cloche...

comment se fait-il que les pilotes (et aussi l'ordinateur,d'ailleurs), n'en aient pas tenu compte (ou n'en tienne pas compte, en indiquant aussitôt l'incohérence) ?

Dernière modification par jdb (01-02-2015 12:19:05)

Bee Gee · [↑]

jdb a écrit :

antoine a écrit :
salut,
D'ailleurs, j'aimerai bien savoir ce que retient un profane en ne lisant que cela... .
le profane, il se dit que c'est une curieuse conception de la sécurité que de priver les pilotes de l'accès direct (manuel) aux commandes de vol (le coup de l'empennage qui reste bloqué au plein cabré même quand tout est débranché, c'est étonnant, non ?...ou je n'ai pas bien compris...)
il y a aussi cette histoire de vitesse/tube pitot bouché à l'origine du crash:
le GPS indique bien aussi la vitesse, même si ce n'est qu'une vitesse/sol, ça permet d'avoir une bonne indication, si ça indique 100 ou même 200 Knts, alors qu'on croit être en vitesse de croisière, on peut se douter qu'il y a qq chose qui cloche...
comment se fait-il que les pilotes (et aussi l'ordinateur,d'ailleurs), n'en aient pas tenu compte (ou n'en tienne pas compte, en indiquant aussitôt l'incohérence) ?

Tu réagis là comme le gars bien assis tranquillement derrière sa bière, si un jour tu te retrouves dans une situation comme la leur, tu verras que ce ne c'est pas aussi simple que ça !.

ECV a parfaitement bien résumé la chose.

A relire: http://aviationweek.com/blog/wiener-s-laws

...

Bee Gee · [↑]

Pour plus d'infos technique télécharger le rapport finale sur le BEA accessible à tous: on y lit entre autre:

"Lorsque plus aucune protection n’existe, l’avion ne possède pas de stabilité
statique longitudinale positive même à l’approche du décrochage. Cette absence
se traduit en particulier par le fait qu’il n’est pas nécessaire d’avoir ou d’augmenter
une action à cabrer pour compenser une perte de vitesse en maintenant l’avion
en palier. Ce comportement, à basse vitesse, même s’il peut paraître contraire à
certaines prescriptions du règlement de base, a été jugé acceptable par les autorités
de certification par prise en compte de conditions spéciales et interprétations
particulières ; en effet, la présence de protections d’enveloppe de vol rend tout à fait
acceptable une stabilité statique longitudinale neutre.
F-GZCP - 1er juin 2009
194
Pourtant, la stabilité statique longitudinale positive d’un avion peut s’avérer utile
car elle permet au pilote d’avoir un retour sensoriel (via la position du manche) sur
la situation de son avion en terme de vitesse par rapport à son point d’équilibre
(trim) à poussée constante. En particulier, l’approche d’un décrochage sur un avion
classique est toujours associée à un effort à cabrer de plus en plus prononcé. Ce n’est
pas le cas sur l’A330 en loi alternate. Il en résulte notamment que dans cette loi de
pilotage l’avion, mis dans une configuration où la poussée n’est pas suffisante pour
maintenir la vitesse sur la trajectoire, finirait par décrocher sans action sur le manche.
Il apparaît que cette absence de stabilité statique positive a pu contribuer à l’absence
d’identification par le PF de l’approche du décrochage."

#1 [↑][↓] 31-01-2015 16:38:32

[Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#2 [↑][↓] 31-01-2015 18:19:40

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#3 [↑][↓] 31-01-2015 18:30:59

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#4 [↑][↓] 31-01-2015 18:37:58

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#5 [↑][↓] 31-01-2015 18:42:45

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#6 [↑][↓] 31-01-2015 18:49:40

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#7 [↑][↓] 31-01-2015 19:31:27

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#8 [↑][↓] 31-01-2015 19:41:00

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#9 [↑][↓] 31-01-2015 19:42:10

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#10 [↑][↓] 31-01-2015 20:01:06

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#11 [↑][↓] 31-01-2015 20:03:27

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#12 [↑][↓] 31-01-2015 20:41:56

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#13 [↑][↓] 31-01-2015 20:52:02

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#14 [↑][↓] 31-01-2015 21:27:52

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#15 [↑][↓] 31-01-2015 22:00:22

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#16 [↑][↓] 31-01-2015 23:29:59

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#17 [↑][↓] 31-01-2015 23:44:35

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#18 [↑][↓] 01-02-2015 09:07:59

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#19 [↑][↓] 01-02-2015 09:22:37

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#20 [↑][↓] 01-02-2015 10:38:39

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#21 [↑][↓] 01-02-2015 10:44:59

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#22 [↑][↓] 01-02-2015 12:09:10

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#23 [↑][↓] 01-02-2015 12:16:04

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#24 [↑][↓] 01-02-2015 12:28:53

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#25 [↑][↓] 01-02-2015 14:14:14

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

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