[Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

Yann · [↑]

Bee Gee, à quoi bon ouvrir un sujet si 1 fois sur 2 tu réponds

Tu réagis là comme le gars bien assis tranquillement derrière sa bière

La question de jdb est à mon sens correcte. Si on veut éviter que cela se reproduise, il faut se la poser.

J'en ajouterai une, quand les instruments de l'Airbus reprennent des bonnes valeurs, est-ce que l'avion reste en Alternate Law ?

mikayenka · [↑]

Je ne comprend pas pourquoi la seule chose qui aurai pu sauver le vol AF447 n'est pas évoqué ici. Tout le monde se focalise sur tout sauf ça.

Contourner la zone dangereuse comme l'on fait tout les autres vols ce soir là sauf AF447.

Bee Gee · [↑]

Suite à cela croyez vous vraiment que le BEA Airbus et AF soient resté les bras croisés à attendre sagement nos suggestions ?

Un accident est toujours lié à une suite d'évènements, selon le modèle de Reason ainsi qu'aux lois de probabilité.

Taper sur Google, "BEA AF447" et télécharger le rapport final.

jdb · [↑]

Bee Gee a écrit :

Tu réagis là comme le gars bien assis tranquillement derrière sa bière, si un jour tu te retrouves dans une situation comme la leur, tu verras que ce ne c'est pas aussi simple que ça !.
ECV a parfaitement bien résumé la chose.
A relire: http://aviationweek.com/blog/wiener-s-laws
...

oui, bien sûr, j'ai bien compris pour les pilotes...

mais l'ordinateur, lui, il ne prend pas en compte la vitesse GPS, pour avertir de l'incohérence (ce qui attirerait l'attention des pilotes sur ce point crucial, d'ailleurs) ?

Bee Gee a écrit :

Pour plus d'infos technique télécharger le rapport finale sur le BEA accessible à tous: on y lit entre autre:

"Lorsque plus aucune protection n’existe...etc..."

là, c'est moi qui décroche un peu...=O

ce que je trouve aussi curieux, c'est qu'arrivant en haut de sa montée en perte de vitesse et qu'il décroche, quand il retombe, l'avion ne bascule pas automatiquement en avant, comme habituellement un avion en voltige, sans même avoir tellement à agir sur la profondeur, du fait de la position du centre de gravité, en avant du centre de voilure, en principe (ce qui reste valable aussi pour l'Airbus, je suppose)...

mais ça tient peut-être à l'aérodynamique particulière des ces jets, et de leur voilure en flèche, optimisée avant tout pour obtenir les meilleures perfs à Mach 0,xx à xx000 fts, rentabilité et concurrence obligent...?

Bee Gee · [↑]

En effet le décrochage à haute altitude sur une telle machine n'a pas grand chose à voir avec celui d' un avion léger.

L'aérodynamique change en fonction du nb de mach la polaire n'est plus la même, l'angle d'incidence de décrochage plus faible, comme on le voit très bien sur ce schéma de principe fourni sur le site du BEA:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/imageshr/figure.88.png

(Cette caractéristique n'est pas reproductible sur FS)

Et puis un ordinateur n'a aucune intelligence, il ne fait que restituer ce qui est programmé, seul un pilote humain peut faire ce genre d'analyse, mais dans une telle situation ça n'a rien de bien évident à faire, tout cela dans le stress engendré.. Sans doute faut il revoir la formation des pilotes et ne pas en faire que de simple presse bouton.

Comme il est expliqué en fin de page précédente par le BEA que j'ignorais et qui me parait être un peu étrange, l'avion même en alternate law a une stabilité statique en tangage neutre, la conséquence et qu'il n'a pas de lui même tendance à "tomber du nez", il va trimmer ce qu'il faut pour tenir l'ordre du pilote ou pour maintenir l'assiette en cours, il est alors normal que le PHR suive à cabrer, en langage militaire c'est un peu "un piège à con" dans une telle situation.

Selon le BEA:

Pourtant, la stabilité statique longitudinale positive d’un avion peut s’avérer utile
car elle permet au pilote d’avoir un retour sensoriel (via la position du manche) sur
la situation de son avion en terme de vitesse par rapport à son point d’équilibre
(trim) à poussée constante. En particulier, l’approche d’un décrochage sur un avion
classique est toujours associée à un effort à cabrer de plus en plus prononcé. Ce n’est
pas le cas sur l’A330 en loi alternate

Je ne suis pas qualifié sur cet avion pour confirmer ou non, mais ça m'étonnerait fort que le BEA raconte des carabistouilles sauf si un expert sur cet avion dément.

Sur FS on peut faire un démonstrateur d'avion a stabilité statique parfaitement neutre (comme c'est exactement le cas sur le M2000 de Rollus) et qui divergerait à cabrer en post décrochage, faudra que je m'amuse à le faire à temps perdu..

a+

Dernière modification par Bee Gee (01-02-2015 19:33:49)

solo1984 · [↑]

C'est un truc qui m'a toujours dérouté sur Airbus depuis l'A320: cette absence totale "d'humanité" dans le rapport homme machine.

Une fois le PA enclenché, rien ne bouge! Sur un Boeing ou autre, durant l'approche autoland, le pilote, une main sur le manche et l'autre sur la manette des gaz, "sent" les actions du PA à mesure qu'il les exécute. Sur Airbus, rien! Uniquement des informations visuelles...

Concernant le crash:

J'ai piloté jadis (20 ans!) et je continue à trouver INCROYABLE qu'en entendant "STALL... STALL..." pendant des minutes entières ils ne se soient pas dit "décrochage=>on pousse, on affiche une assiette à piquer et on met plein pot"... Le livre d'Otelli, ouvrage commercial qui joue sur le spectaculaire, me parait quand même assez complet, on y voit clairement combien les pilotes ont le plus souvent cabré, ils n'ont jamais rendu la main assez longtemps pour que l'avion raccroche!

Enfin, BeeGee a raison, on y était pas!
Là-haut, dans ce cockpit en pleine nuit, avec ces alarmes qui sonnent, sans indication de vitesse, la ceinture qui te tire vers le bas à chaque fois que l'avion pique du nez... C'est chaud! Quand on a traversé un gros nuage en Jodel on a déjà appris l'humilité! Et on sait qu'on ne le refera plus jamais! (au bout de 30 sec l'oreille interne te renvoie des fausses informations sur ta position dans l'espace!)

Sans doute faut il revoir la formation des pilotes et ne pas en faire que de simple presse bouton.

Je crois aussi! Et peut-être quelques séances sur King Air de temps en temps: pilotage pur, en VMC & IMC, manoeuvres diverses et surtout.... Le décrochage!!! C'est pas la première fois qu'un liner se plante après un décrochage pourtant très simple à rétablir, techniquement. Même en plein jour! Aux USA des pilotes qui devaient évaluer un DC8 fraichement sorti de révision devaient effectuer une série de tests, et en particulier confirmer la vitesse de décrochage. Ils ont commencé ça à bonne hauteur, genre 10000", et ont amené l'avion au décrochage en palier. Hé bien ils n'ont pas jamais rétablir après le décrochage, car ils tiraient systématiquement sur le manche à chaque abattée (nettement plus violente que sur un Airbus) ce qui fait qu'ils ont "marsouinés" jusqu'au sol!

solo1984 · [↑]

En tout cas cet article est édifiant! Je comprends mieux maintenant! C'est ici:

http://www.pnc-contact.com/2015/01/20/a … lote-29131

En visualisant la video du BEA on comprend que les pilotes pouvaient très difficilement comprendre ce qui se passait réellement dans l'avion! L'ergonomie Airbus, en cas de coup dur ça fait un peu peur!

http://youtu.be/n-hbWO0gL6g

Dernière modification par solo1984 (02-02-2015 01:01:26)

Abbé Von Strüdel · [↑]

Hello,

Je suis loin d'avoir les compétences techniques pour porter un avis sur ce qu'il aurait fallu faire ou ne pas faire, surtout assis dans mon fauteuil avec un Caol Ila de 18 ans, mes pantoufles et un excellent Robusto...

Par contre, au fur et à mesure de la lecture, s'insère un malaise que j'attribue à la rédaction de l'article et qui me gène. La romance avec laquelle l'auteur écrit, et relativement aux comportements des pilotes, ne me semble pas objective et on a du mal à ne pas basculer dans l'article genre "ici paris"...

En cela, c'est génant car les types ne sont plus là pour s'expliquer. Côté technique, je l'ai déjà dit, je n'y connais rien... mais le malaise ressenti fait qu'on doute un peu de ce qui est écrit.

My two cents.

Nephi · [↑]

1) l'article de vanity fair est ce qu'il ne pouvait qu'etre. No comment, ca n'a aucun interet. L'article de pnc-contact, que je ne connaissais pas, en revanche, est pas mal du tout. Mais tout a ete dit depuis longtemps.

2) Plus important, pour moi en tous cas : un copain a fait sa conversion course de 320 a 330 recemment (autre compagnie cela dit) et dans le cadre de la formation il a bien evidemment eu le "unreliable airspeed" drill classique. J'y etais. Ca fait froid dans le dos. Pire que ce que j'imaginais.

La gestion du trim par le PHR sur Airbus est quelque chose que j'ai critique des les premieres minutes (cf. crash-aerien du temps ou j'y intervenais encore) et je continue a estimer que c'est une des choses les plus dangereuses de la philosophie airbus, surtout apres avoir vu ce que j'ai vu au simu.

En gros, dans ce cas de givrage, l'IAS erronnee va continuer a augmenter, faisant croire a l'avion qu'il est -faussement- en survitesse, et SANS QUE LES PILOTES LE SACHENT le PHR va compenser pour faire prendre a l'avion SANS ACTION AUCUNE DU PILOTE une assiette a cabrer de plus en plus importante. Tout ca alors meme que la vraie vitesse, elle, est en train de chuter dramatiquement. En bref dans cette situation, le fameux super systeme de protection d'Airbus, au lieu de proteger tout le monde, est purement et simplement en train de tuer tout le monde. Silencieusement.

La seule maniere de gerer ca intelligemment... c'est... de deconnecter l'ordinateur de la boucle (ADR off). La est le probleme fondamental. Quand tu es dans un environnement noir, secoue, sature de sons, lumieres de toutes les couleurs qui clignotent, alarmes qui retentissent de partout, QUI pense a virer l'ordinateur du fonctionnement ? Alors meme que cet ordinateur est present de maniere invisible en permanence dans notre vie ! QUI ?

Meme seulement 2 ADR off n'etaient pas completement suffisants. Il a fallu se debarasser du 3e pour enfin recuperer le controle de l'avion.

Alors la question est : on veut des avions qui facilitent encore plus un quotidien deja ultra simplifie mais qui rendent tout probleme plus complique ? Ou des avions qui acceptent un quotidien simple sans essayer de le rendre simpliste, mais qui seront la pour nous epauler en cas de problem ?

J'ai choisi. Je serai cpt plus tard dans ma carriere, tant pis, mais en restant dans la meme famille de machines en lesquelles j'ai confiance.

Dernière modification par Nephi (02-02-2015 10:31:45)

Bee Gee · [↑]

1- L'article de vanity fair a tout son intérêt.... puisqu'il vous fait tous réagir ! perso il m'intéresse plus que les autres qui ne font que de la basse technique alors que le fond est philosophique.

2- Je ne suis pas sûr qu'un site qui s'intitule "PNC xxx" soit vraiment neutre dans cette affaire.

3- Perso ma carrière serait à refaire je ne ferais pas pilote de ligne,.... d'ailleurs je dis une très grosse connerie car même dans mon ancienne ça ne m'a jamais tenté !.

4- les alarmes sonores sont très souvent inutiles en cas de stress, seulement efficaces dans la tête des concepteurs de machine et de procédures et qui ne connaissent rien à la psychologie humaine. Dans l'histoire des avions, combien se sont posés sur le ventre avec alarme de train hurlant aux oreilles du pilote ?.

On en revient toujours à la même chose: la philosophie, le concept d'un système, la technologie permet de presque tout faire et ne fait que suivre

Et je rejoins en cela solo1984 quand il dit:

... cette absence totale "d'humanité" dans le rapport homme machine.

a+

Dernière modification par Bee Gee (02-02-2015 11:59:29)

Degseth · [↑]

Qui pense à virer un calculateur? Je ne sais pas... Une checklist? Une procédure? Tous les piloted airbus savent qu'en cas de mauvais airspeed ou altitude il faut couper une ou plusieurs ADR. Quand au système autotrim, je te laisse ton avis mais ce n'est pas du tout le mien. Des unreliable j'en ai fais quelques-une et ce n'est en rien quelque chose qui fait froid dans le dos.. Encore faut-il connaitre sa machine et avoir encore un sens du pilotage de base, assiette-poussée et préaffichage...

Nephi · [↑]

Aurais-tu dis la meme chose AVANT l'AF447 ? En toute sincerite ? Aviez-vous eu autant d'emphasis sur cet evenement AVANT ?

Quant a ta phrase "Une procédure? Tous les piloted airbus savent qu'en cas de mauvais airspeed ou altitude il faut couper une ou plusieurs ADR." elle est 1)inadaptee 2) trop generique pour que toi-meme tu y croies vraiment (ou alors c'est grave). Je ne mentionnerai meme pas le soupcon de condescendance qu'elle suggere...

Inadapte parce que le probleme n'est pas de suivre une procedure, c'est d'identifier la procedure a suivre.

Quant au besoin de couper l'ordinateur sense te proteger justement quand ca va mal, je laisse chacun se faire son opinion sur l'ergonomie (or the lack thereof) que ca revele...

Dernière modification par Nephi (02-02-2015 13:39:01)

djije · [↑]

Pour moi un avion de ligne c'est comme un bateau de croisière, c'est pas fait pour affronter la grosse tempête, donc faut pas les foutre dedans, en tous cas pas avec 200 personnes à bord. AirAsia on en parle pas pour l'instant, mais en gros ça se présente pareil, on va dedans et après... ça me bouffe , ça me fous la trouille de savoir que ça sera pas le dernier à rentrer dedans et pas en sortir.

AIKY400 · [↑]

djije a écrit :

Pour moi un avion de ligne c'est comme un bateau de croisière, c'est pas fait pour affronter la grosse tempête, donc faut pas les foutre dedans, en tous cas pas avec 200 personnes à bord. AirAsia on en parle pas pour l'instant, mais en gros ça se présente pareil, on va dedans et après... ça me bouffe , ça me fous la trouille de savoir que ça sera pas le dernier à rentrer dedans et pas en sortir.

Entièrement d'accord. D'ailleurs le copilote apparemment dans le AF447 avait peur de ces gros nuages.

Bee Gee · [↑]

AIKY400 a écrit :

djije a écrit :
Pour moi un avion de ligne c'est comme un bateau de croisière, c'est pas fait pour affronter la grosse tempête, donc faut pas les foutre dedans, en tous cas pas avec 200 personnes à bord. AirAsia on en parle pas pour l'instant, mais en gros ça se présente pareil, on va dedans et après... ça me bouffe , ça me fous la trouille de savoir que ça sera pas le dernier à rentrer dedans et pas en sortir.
Entièrement d'accord. D'ailleurs le copilote apparemment dans le AF447 avait peur de ces gros nuages.

Et ben.... si cela était vrai il devrait y avoir au moins 50 gros cartons pas jour dans le transport aérien ! rires !

Des milliers de vol ont lieu par jour, et très peu d'accidents graves par an. Cette génération d'avion le transport aérien est sans comparaison bien plus sûr qu'auparavant (génération b707 Caravelle etc.).

Encore un fois, un accident aérien n'est jamais dû à une seule cause, dans le cas d'AF447, le fait d'être passé dans la couche n'est pas du tout la raison première de l'accident, mais alors pas du tout.

Il est très facile de se procurer le rapport du BEA sur le net (Google !) il est en accès libre,..... et ensuite il faut prendre le temps de le lire, tout y est. Clair, net et précis.

Dernière modification par Bee Gee (02-02-2015 17:01:42)

Degseth · [↑]

Les ADR ne sont en rien des calculateurs censés proteger l'avion.. Il s'agit simplement de centrales aérodynamiques. Si une des sources aérodynamique n'est plus bonne, le calculateur ne sert plus à rien et est donc isolé du système par sa coupure. Cela n'a rien à voir avec le système de protection de l'avion... C'est comme si je mettais un cache sur un badin... Donc dire "qui aurait l'idée de couper un calculateur qui te protège" est faux.

C'est la procédure tout simplement. On isole la/les sources, on coupe la/les mauvaises. Elle n'est ni inadaptée, ni genérique. Ici, la procédure n'a tout simplement pas été lancée car les deux pilotes étaient beaucoup trop pris par le pilotage et n'avaient pas les ressources pour se concentrer sur la panne. Ce n'est en rien une critique, c'est un fait, et non je ne sais pas comment j'aurais réagis.
Airbus a toujours dis, "pilot, navigate, communicate" (cf golden rules). Ici la partie "pilot" n'a pas été réalisée convenablement et oui, cet evenement démontre bien qu'en cas de panne il ne faut jamais se focaliser et se lancer dans lECAM mais initialement stabiliser sa trajectoire et son projet d'action.
La question n'est pas la procédure ou la philosophie airbus. C'est un problème de charge de travail et cela reste humain.

Concernant la panne en elle même, si elle ne ressort pas sur l'écran, c'est qu'elles sont hierachisées. Qui te dit que si l'alarme du problème ADR avait été affichée en premier, les pilotes se seraient rendu comptes que le PA avait était désactivé et que le système de commande de vol étaient en loi dégradée et qu'ils ne seraient pas allé au tas?

Un avion peut tout à fait voler sans pitot, et heureusement...

De plus, je ne sais pas où tu as vu que le trim déroulait lors d'une panne de pitot...

La philosophie Airbus ne m'a jamais vraiment gênée (sauf avec les manches pour quelques rares cas). Cependant oui, je te le reconnais, l'évèment a changé ma vision/conception sur pas mal de chose, mais de là à dire que l'airbus est un avion dangereux en qui on ne peut pas avoir avoir confiance, faut pas déconner.. Tu veux qu'on parle des RA des 737 et du système de gestion de la poussée? Du 747 dont les réservoirs explosent en vol? Du 777 dont l'essence gêle? Du 757 sans static où les pilotes n'ont rien pu comprendre non plus? Du 57 ou 67 je ne sais plus qui a fait demi tour en se prennant une montagne car son ND était pas clair...
Chaque avion a ses défauts mis en lumières lors d'évènements tragiques, et cela pour tous les constructeurs, et que tu viennes dire que tu critiquais airbus dès le premier jour sans jamais en avoir fait, excuses moi et je le dis vraiment gentiment, mais qui est condescendant là...?

Dernière modification par Degseth (02-02-2015 17:38:11)

FlyingVomito · [↑]

Je suis le seul à être choqué qu'un pilote fasse un atterro en 3 mois, par le bordel ambiant dans le cockpit (pendant la merdasse ... mais aussi avant, ce qui n'aide pas à être pro-actif à mon sens, même si je conviens que la croisière ça doit être un peu longué mais qd même) et que le cdt de bord ne dorme qu'une heure par nuit

Dernière modification par FlyingVomito (02-02-2015 17:26:30)

Degseth · [↑]

djije a écrit :

Pour moi un avion de ligne c'est comme un bateau de croisière, c'est pas fait pour affronter la grosse tempête, donc faut pas les foutre dedans, en tous cas pas avec 200 personnes à bord. AirAsia on en parle pas pour l'instant, mais en gros ça se présente pareil, on va dedans et après... ça me bouffe , ça me fous la trouille de savoir que ça sera pas le dernier à rentrer dedans et pas en sortir.

Air asia ca ne se présente pas du tout coup comme ça et les premiers rapports sont pour le moins...étranges..

http://mobile.lepoint.fr/monde/airasia-l-equipage-traitait-une-panne-au-moment-du-decrochage-31-01-2015-1901312_24.php

Zarma · [↑]

Salut,

Je pense que ce qui est extrêmement déroutant pour le grand public et pour les personnes du métier, c’est que tout le monde a bien compris que les protections vantées par Airbus (l’avion est plus intelligent que nous et donc très facile) peuvent mener au tas par surconfiance, incompréhension ou défaut (parfois les trois cumulés).
Un réservoir n’est pas présenté comme une protection qui est censé sauver des vies en cas de complication. Le jour où il explose, on fera la conclusion qu’il y avait un défaut mais personne n’aura la réflexion glaciale de se dire, ce truc est formidable et peut me sauver la vie et finalement il m’a fait un petit dans le dos sans rien voir venir.
Exemple d’actualité, le givrage des sondes d’incidence.

Je suis le seul à être choqué qu'un pilote fasse un atterro en 3 mois

C'est une situation possible sur long courrier en vol renforcé et sur un secteur qui vole peu.

Degseth · [↑]

Zarma a écrit :

Salut,
Je pense que ce qui est extrêmement déroutant pour le grand public et pour les personnes du métier, c’est que tout le monde a bien compris que les protections vantées par Airbus (l’avion est plus intelligent que nous et donc très facile) peuvent mener au tas par surconfiance, incompréhension ou défaut (parfois les trois cumulés).

Il ne s'agit donc pas d'un problème de protection mais de ce que l'on en fait et de la manière dont on l'aborde. Le problème d'airbus n'est pas le système de protection en lui même, mais le fait qu'un monsieur ai un jour dit que même sa femme de ménage pouvait faire voler l'avion, ce qui a envoyé à la communauté aéronautique un très mauvais message (même s'il ne s'agissait pas d'un discours destiné à ces professionnels, mais à une vulgarisation…).

Il est très facile de venir dire que ce système peut mettre des vies en danger, moi je souhaiterais savoir combien il en a sauvé...

Bee Gee · [↑]

moi je souhaiterais savoir combien il en a sauvé...

Sûrement bien plus d'un et certainement un bon paquet ! mais ça hélas on ne le saura jamais !.

De toute manière on n'arrivera jamais à zéro accident, la prochaine génération sera encore plus sûre, l'intelligence artificielle sera peut être aux commandes, les avions communiqueront entre eux, et s'autoréguleront, même plus besoin de contrôleurs au sol, ce sera encore bien plus sûr, et le rôle de l'humain sera encore différent.

On a commencé avec 4 membres d'équipage, puis 3, puis 2. . A chaque fois on a crié au loup, mais à chaque fois la sécurité s'est amélioré d'un facteur 10. C'est un fait indiscutable.

Le paradoxe est que l'accident devenant rare, il fait discuter bien davantage dans les chaumières...... La preuve !

Nephi · [↑]

Degseth a écrit :

que tu viennes dire que tu critiquais airbus dès le premier jour sans jamais en avoir fait, excuses moi et je le dis vraiment gentiment, mais qui est condescendant là...?

:) Well, on n'a clairement pas les memes definitions des mots.
First, heureusement qu'on peut avoir une opinion sur quelque chose sans necessairement l'avoir pratique intensement, sinon on ne pourrait pas avoir beaucoup d'opinions dans cette vie, et voter serait complique (as-tu pratique intensement Francois Hollande ? Il semblait preferer les filles aux dernieres nouvelles...) <ca c'est de l'ironie>
Ensuite la synecdoche (pas sur du mot francais) est jolie : je ne critiquais pas Airbus, si tu te donnais la peine d'avoir l'honnetete intellectuelle de lire proprement ma phrase, mais la gestion du PHR. <ca c'est de l'honnetete>
Enfin la condescendance, dans mon dictionnaire, n'a rien a voir avec le fait de critiquer quelque chose que l'on n'apprecie pas, qu'on l'ait pratique ou pas. Mais a a voir, dans mon dictionnaire toujours, avec le ton legerement meprisant du sachant pour le non-sachant ( http://www.oxforddictionaries.com/definition/english/condescend )... du pilote airbus pour le pilote Boeing par exemple <ca aussi c'est de l'ironie, matinee de condescendance>

Sur ces echanges de propos aigre-doux sans aucun interet, d'autant que j'ai par ailleurs le plus grand respect pour le peu que je peux voir de toi ici, je ne reviendrai pas sur ce sujet rechauffe, feel free to indulge yourself :)

mikayenka · [↑]

À mon avis le véritable problème c'est que les pilotes n'arrivent pas à renoncer. Si on compare un grand n’ombre d’accident aérien on voit que si les pilotes avaient renoncé ils aurait pu éviter le crash.

Mais après des centaines ou des milliers d'heure de vol sans malheurs, ils finissent par se sentir sur expérimenté et compétant et donc ils se sur-estime. Alors qu’ils devraient se dire ce qui est arrivé au autre pilote peu m’arriver à moi aussi.

Le renoncement peu empêcher beaucoup d’accident.

Même si la météo n’est pas la cause première de ce crash, si ils avaient renoncé à rentrer dedans personne ne parlerai du vol AF447 Aujourd'hui!

Dernière modification par mikayenka (02-02-2015 19:45:09)

solo1984 · [↑]

Pour moi un avion de ligne c'est comme un bateau de croisière, c'est pas fait pour affronter la grosse tempête, donc faut pas les foutre dedans, en tous cas pas avec 200 personnes à bord

Des dizaines d'avions traversent le FIT (front inter tropical) chaque jour, faut pas dire n'importe quoi! C'est pas une cause du crash, c'est comme les gens qui s'offusquent parce que le commandant était absent, alors que c'est une situation parfaitement normale!

N'Y A PAS d'explication SIMPLE à cette tragédie! C'est pas "les 3 pilotes sont des nuls", ni "Airbus c'est de la merde" ni "pas de chance!"... C'est une association d'un grand nombre de facteurs complexes!

Bref, pour essayer de comprendre ce qui s'est passé il faut:
- Faire l'effort de lire les documents du BEA
- Cet article, par un pilote de ligne, est très complet pour comprendre les mauvaises réactions de l'équipage
http://www.pnc-contact.com/2015/01/20/a … lote-29131
- Visionner le comportement du panel pendant le "problème":
http://youtu.be/n-hbWO0gL6g
- Faire preuve d'humilité! Si 3 pilotes qualifiés sont allés au tas sans comprendre ce qui leur arrivait, c'est qu'il était très difficile de comprendre en situation! Ca ne se passait pas en plein jour, par beau temps! Ca se passait de nuit, dans la couche, dans un cockpit très performant quand tout se déroule bien, mais là c'était vraiment dur de s'y retrouver!

- Givrage des sondes pitots
- Pas de diagnostic clair sur ce pb de sonde, juste la vitesse qui disparait, AUCUN message disant "incohérence vitesse" par exemple...
- Le "bouchage" des sondes pitot (par le givre) provoque aussi une brusque sous-évaluation de l'altitude d'environ 300ft, donnant l'impression que l'avion descend, d'où la réaction à cabrer du pilote
- Malgré la déconnexion de l'AP et le passage en loi dégradée, l'Airbus continue de trimmer l'avion à cabrer pour conserver le niveau de vol SANS QUE LE PILOTE LE SACHE
- Les indications du PFD sont contradictoires avec les actions réellement efficaces (incitation à cabrer, vecteur vitesse en augmentation...Etc)
- Les sticks de l'Airbus sont indépendants l'un de l'autre, et de plus hors de vue directe du pilote en vis à vis
- Les Sticks de l'Airbus ne vibrent pas à l'approche du décrochage, durant le buffeting, contrairement aux manches sur Boeing par exemple
- La multiplication des messages sur EICAS, et la multiplication des alarmes sonores
...etc ...etc

Je ne suis pas sûr du tout qu'un givrage des sondes dans un 747-400 placé dans une situation identique se serait terminé de la même façon! Impression subjective et personnelle!

solo1984 · [↑]

Extrait de l'article sur PNC contact:

"Il aurait fallu reproduire le décrochage du Rio. C’est ce qu’aurait fait Airbus, selon plusieurs sources concordantes. Sans doute pensaient-ils démontrer que les pilotes pouvaient sauver l’avion. Donc, Airbus « aurait » fait décrocher un A330 dans les mêmes conditions (masse et centrage) que l’AF447, à l’exception du contexte (de jour et par beau temps) et des pilotes (des pilotes d’essai qui ont préparé la manœuvre).

Il « semblerait » que ces pilotes chevronnés, connaissant parfaitement leur machine, n’aient récupéré le décrochage… qu’au FL70, moins d’une minute avant l’impact, après de longues minutes de chute incontrôlée pendant lesquelles ils ont certainement imaginé rejoindre les victimes de l’AF447 !

Une chute de 31 000 Ft (plus de 9 000 m) dont ils ne seraient pas sortis en appliquant les procédures enseignées, mais en agissant sur les moteurs"

Vous imaginez la même situation en vol de croisière, en pleine nuit, avec toutes ces indications contradictoires, ces alarmes qui sonnent, les mouvements désordonnés de l'appareil, et la peur intense à mesure que l'alti défile?

Dernière modification par solo1984 (02-02-2015 20:04:54)

#26 [↑][↓] 01-02-2015 15:13:51

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#27 [↑][↓] 01-02-2015 15:34:28

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#28 [↑][↓] 01-02-2015 16:21:47

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#29 [↑][↓] 01-02-2015 17:19:37

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#30 [↑][↓] 01-02-2015 18:51:49

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#31 [↑][↓] 01-02-2015 22:57:09

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#32 [↑][↓] 02-02-2015 01:00:13

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#33 [↑][↓] 02-02-2015 08:45:02

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#34 [↑][↓] 02-02-2015 10:23:11

Re : [Réel] A lire sans se presser .. et svp sans conclusion hâtive.

#35 [↑][↓] 02-02-2015 11:46:46

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#36 [↑][↓] 02-02-2015 13:31:35

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#37 [↑][↓] 02-02-2015 13:34:50

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#38 [↑][↓] 02-02-2015 13:53:57

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#39 [↑][↓] 02-02-2015 14:42:33

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#40 [↑][↓] 02-02-2015 16:57:30

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#41 [↑][↓] 02-02-2015 17:20:42

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#42 [↑][↓] 02-02-2015 17:22:00

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#43 [↑][↓] 02-02-2015 17:41:21

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#44 [↑][↓] 02-02-2015 18:17:41

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#45 [↑][↓] 02-02-2015 18:55:51

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#46 [↑][↓] 02-02-2015 19:16:39

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#47 [↑][↓] 02-02-2015 19:25:33

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#48 [↑][↓] 02-02-2015 19:35:51

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#49 [↑][↓] 02-02-2015 19:54:33

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#50 [↑][↓] 02-02-2015 20:01:23

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