[Réel] Question sur le décrochage.

bricedesmaures · [↑]

Bee Gee a écrit :

Evidemment la doc Airbus exagère très considérablement son affaire afin que ces "abrutis" de pilotes comprennent ce que leur cours ne leur a pas enseigné ! rires !
Pour Brices des maures et concernant le Starship, je ne parle pas du tout d'accident, j'ignorais même qu'il y eut un accident sur cet avion.
(...)

J'ai confondu avec le "virgin galactic" aussi basé à Mojave, désolé !

Bee Gee · [↑]

Oui en effet ça n'a guère de rapport mais il serait aussi sans doute intéressant de parler de cette machine aux solutions un peu curieuses.

Popite78 · [↑]

Salut Antoine,

Pour moi le PHR c'est le terme français et PHS THS le terme anglais pour le plan horizontal réglable (THS : trimmable horizontal stabilizer)

Source : http://www.skybrary.aero/index.php/Trimmable_Horizontal_Stabiliser
Je cite :
The trimmable stabilizer features a fully moving horizontal tail surface.

Il est commandé par le PA ou pour trimer de façon général.

Me suis je trompé ?

Dernière modification par Popite78 (10-05-2016 12:30:39)

Starway366 · [↑]

Popite78 a écrit :

Salut Antoine,
Pour moi le PHR c'est le terme français et PHS le terme anglais pour le plan horizontal réglable (PHS : trimmable horizontal stabilizer)
Source : http://www.skybrary.aero/index.php/Trimmable_Horizontal_Stabiliser
Je cite :
The trimmable stabilizer features a fully moving horizontal tail surface.
Il est commandé par le PA ou pour trimer de façon général.
Me suis je trompé ?

Oui, tu parles de PHS pour Trimmable bidule Ne serait-ce pas THS?

Popite78 · [↑]

Starway366 a écrit :

Popite78 a écrit :
Salut Antoine,
Pour moi le PHR c'est le terme français et PHS le terme anglais pour le plan horizontal réglable (PHS : trimmable horizontal stabilizer)
Source : http://www.skybrary.aero/index.php/Trimmable_Horizontal_Stabiliser
Je cite :
The trimmable stabilizer features a fully moving horizontal tail surface.
Il est commandé par le PA ou pour trimer de façon général.
Me suis je trompé ?
Oui, tu parles de PHS pour Trimmable bidule Ne serait-ce pas THS?

Ah bah oui ^^ autant pour moi le THS en effet
Je corrige mon message

speedbird · [↑]

L'angle d'attaque de l'aile est en relation directe avec le phénomène de décrochage

Jusqu' à une certaine valeur angulaire l'air adhère à l'aile, à partir d'un certain angle d'attaque l'air n'adhère plus , et des tourbillons apparaissent sur l'extrados.

Le phénomène engendre un "décollement" de la couche dite limite, siège de la concentration des effets de viscosité de l'air.

En pratique les particules d'air remontent à contre courant de l'écoulement en générant des tourbillons

L'aile décroche !

D'ou notamment l'idée des Winglet dont le principal effet consiste à générer de la turbulence (oui oui ! ) pour redynamiser la couche limite et améliorer la portance.

En effet à partir d'un certain angle d'attaque il n'y a plus assez de quantité de mouvement au niveau du bord de fuite pour générer un différentiel de pression entre l'extrados et l'intrados le coefficient de portance chute et l'avion descend (depuis newton c'est ce qui ce passe !)

Ah ! et je suppose que la figure 'feuille morte" correspond à la vrille à plat bien connu de tous les voltigeurs

Ce décrochage (puisque c'est bien un décrochage qui place l'avion dans cette figure) dont il est très difficile de sortir (il s'auto-entretien) ce traduit par une descente à plat de l'aéronef qui tourne dans le plan horizontal façon feuille morte ce qui génère une descente lente d'autant plus effrayante (Cf TU 154 Vladivostock avia Irkoutsk 2001)

Bon vol à tous

Frédéric

Magnum · [↑]

antoine a écrit :

NEPTUNE6P2V7 a écrit :
Bien si on part du cul en tirant sur le manche l'avion va accélérer pour revenir dans le plan, donc il cabre la queue à ce moment il va repartir en avant quand il aura plus d'inertie , tu pousses sur le manche il va replonger, pour reprendre de la vitesse . tu répètes l'opération, et cela s'appelle la feuille morte ( acrobaties)
Patou
Heuuuu inconnue pour moi cette figure de voltige ...

Avec son vocabulaire codé, Patou fait certainement référence à une position du Kamasutra!

speedbird · [↑]

Position Kamasoutresque très dangereuse aussi et qui s'auto entrentien

Bee Gee · [↑]

Quelques petites précisions:

Les winglets net sont pas là pour retarder le décrochage mais pour réduire la trainée induite, la trainée induite résultant des tourbillons marginaux.... moins de trainée = moins de consommation,....Comme la course imbécile au tarif le plus bas est lancé les constructeurs tentent d'améliorer leurs avions par ce moyen..
Pour le moment, fort heureusement pour l'aviation commerciale, le prix du pétrole actuel est déraisonnablement très bas...

Pour retarder le décrochage il existe plusieurs moyens:

- les becs de bord d'attaque, efficaces et très répandus en aviation de ligne, on en trouve sur quelques avions légers comme les MS Rallye avec ses becs automatiques tout comme sur le célèbre Me109

- les générateurs de vortex

- le soufflage de la voilure, inexistant en aviation de ligne, mais qui a été utilisé sur F104 afin de réduire la vitesse d'approche qui se faisait malgré tout à 180 kt. A existé aussi sur les Crusader français afin d'être compatible avec nos PA.

- l'aspiration de la couche limite..

enfin la feuille morte ne fait pas partie du bestiaire de la voltige actuelle, c'était plutôt à titre d'acrobatie de démonstration dans les meetings d'avant guerre, et était constitué d'une série de décrochages successifs avec parfois des échappées en roulis, faisant penser à la chute d'une feuille morte par analogie.
..

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Il ya quand même de bons élèves, avec des connaissances indou =8 de la feuille morte

speedbird · [↑]

s winglets ont pour effet de recuperer l'energie des tourbillons de sillage et contribue a re dynamisant la couche limite l'effet sur la portance est incontestable ce qui a un effet induit sur le decrochage

speedbird · [↑]

Desole pour les approximations semantiques le clavier du portable c'est pas top ah ah

Bee Gee · [↑]

speedbird a écrit :

s winglets ont pour effet de recuperer l'energie des tourbillons de sillage et contribue a re dynamisant la couche limite l'effet sur la portance est incontestable ce qui a un effet induit sur le decrochage

Sans doute, mais ce n'est pas le but premier des winglets.

speedbird · [↑]

J'ajoute que les winglets sont presentes comme des dispositifs retardant le decrochage (cf aerodynamique et mecanique du vol certificat R ed jean mermoz ed 98) quant a la vrille a plat c'est une figure de voltige cadree et enseignee et pas uniquement une figure de presentation en vol bien que tres difficile et dangereuse

speedbird · [↑]

Je te concede gee bee que les winglets sont également consideres comme des dispositifs ayant un effet tres net en terme de limitation de la trainee le mecanisme a ete invente par la nasa et boeing a demontre un impact significatif sur la consso

speedbird · [↑]

Je te concede gee bee que les winglets sont également consideres comme des dispositifs ayant un effet tres net en terme de limitation de la trainee le mecanisme a ete invente par la nasa et boeing a demontre un impact significatif sur la consso

speedbird · [↑]

Desole pour le doublon du post

Bee Gee · [↑]

Je vois que Mermoz raconte toujours autant de couenneries dans ses bouquins, rires ! à l'époque où je passais mes certifs, il y en avait déjà pas mal de couenneries ! (pr ex en ce qui concerne l'anémométrie)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Winglet

Mettre des winglets à une voilure est l'équivalant d'augmenter l'allongement, mais au lieu d'augmenter l'envergure on a ce dispositif ce qui a l'avantage de maintenir l'encombrement. Evidemment si on réduit les dégradations liées aux tourbillons marginaux, on augmente la finesse, on volera avec un peu moins d'angle induit et on aura une meilleure portance pour une incidence de vol donnée, mais encore une fois le premier but c'est réduire la trainée.

Les vrilles c'est un tout autre domaine, autant l'aérodynamique de base ne pose plus guère de problème dans la prédiction des performances d'un avion et son comportement en vol, autant les vrilles sont très difficilement prédictibles, même s'il existe des méthodes de calcul. La grande majorité des avions sont interdits de vrille, tout simplement parce qu'elles n'ont aucun intérêt opérationnel et que les contraintes règlementaires concernant la sortie de vrille sont très difficiles à respecter. On peut citer en exemple le CAP10 qui a eu bien des difficultés dans ce domaine et explique sa gouverne de direction surdimensionnée et sa quille anti vrille, et pourtant dans le cas de la vrille plate il peut se révéler limite. D'autres avions comme les Extra ne posent aucun problème et sortent très facilement de n'importe quelle situation de vrille. Mon copain suisse Eric Muller avait fait une démo de 80 tours de vrille plate sur son Extra 200 et avait montré qu'il suffisait de lâcher les commandes de vol pour que l'avion en sorte tout seul, mais ce n'est valable que sur son Extra ... tu fais ça en CAP10 tu es a une chance d'être un homme mort.

Les vrilles plates dépendent donc de pas mal de paramètres, on ne peut tirer aucune règle générale. Certains avions sont parfaitement safe, d'autres n'en sortent pas.

..

speedbird · [↑]

Tu es dur avec mermoz lol j'ai passe tout mes certifs grace a leurs bouquins et de toi a moi a notre venerable epoque certains qcm. D'exam officiel ne comportaient aucune reponse valable a titre d'anecdote j'ai decroche ( sans mauvais jeu de mot) le certif aerodyn et meca fluide (le T de memoire) grace a l'annulation d'une question foireuse. S'agissant de la vrille a plat de ce qu'on m en a dis effectivement en cap c'est tres chaud. En tu 154 aussi apparement quant a muller respect au monsieur

antoine · [↑]

Si dans les bouquins de Mermoz il est écrit que les winglet servent à retarder le décrochage c'est grave !!! Faut demander à se faire rembourser.

Beegee, je n'ai pas beaucoup d'expérience voltige, bien moins que toi ou Eric Muller, mais je suis sortis de vrille plate en lachant les commandes en Cap 10 (B retrofit C). Centrage max avant (plein complet, 2 personnes à bord). On est monté à 8000 ft, vrille plate (donc au bout de 5/6 tours). Tout laché. 7 tours à revenir normal. 1 tour à sortir ensuite (voir moins). On étais à plat à 4500 ft.
Peut être qu'avec un poil de centrage plus arrière ca ne sortait pas de la sorte...

J'en ai encore fait hier, le Cap 10 sort bien de vrille plate (ventre) si on fait les bonnes actions. Mais cela prend 2t à 2t et demi et c'est long, je l'accorde bien volontiers.
Par contre je suis bien d'accord que la vrille plate en Cap 10, c'est pour de l'école : on le fait haut, centré max avant (plein fait), après briefing ... Les vrilles plates en meeting, faut des ailerons full span et que cela sorte plus vite (et encore je ne sais pas si c'est que cela qui permet de sortir plus vite) !

Dernière modification par antoine (18-07-2016 20:36:28)

speedbird · [↑]

Bonjour antoine

Je précise quand même que dans ladite édition l'auteur indiquait seulement que les winglets avaient un effet de re-dynamisation de la couche limite, ce qui de mon point de vue contribue notamment mais pas seulement à retarder le décrochage.

Le bouquin n'a jamais présenté le winglet comme un dispositif hyperstutantateur
donc si un procès doit être intenté c'est à moi et pas à Mermoz

Néanmoins et sauf erreur, Le winglet permet de réduire sensiblement la traînée induite par la portance: [i]Ce dispositif a la capacité de récupérer une partie des tourbillons marginaux. Il engendre une augmentation de l’allongement effectif de l’aile et une diminution de la traînée au profit de la portance

Il me semble, sauf meilleur information, qu'une diminution de la trainée au profit de la portance a un effet sur le décrochage.

S'agissant de la procédure de sortie de vrille simple, j'en étais resté à deux méthodes. Question donc, quelle est selon toi la meilleur technique: pied contraire manche au neutre ou pied contraire manche au bide ? Mes instructeurs préconisaient la première solution, mais un ami plutôt pas trop mauvais en voltige m'avait indiqué qu'aux USA ils favorisaient la deuxième.

Bon vol à tous

Frédéric

antoine · [↑]

Pour la vrille, sur un avion certifié, un ou des pilotes d'essais ont fait des essais et la meilleur méthode est dans le manuel de vol.
C'est ca qu'il faut lire et appliquer le cas échéant.
Le reste n'est que discussion de comptoir et baliverne.
D'ailleurs y'a encore des pilotes d'essais qui meurent (ou au moins sautent de l'avion) pour tester.

Ensuite, attention à bien différentier la vrille voltige de la vrille involontaire.
La vrille voltige, c'est une figure codifiée, qu'on provoque et dont les réactions sont normalement anticipées. Bref, selon moi, une vrille voltige est une manœuvre pilotée : on ne subit rien. On est pas surpris. Ca sort quand on le veut (à 1/4 de tour près si on est pas "bon" ;-) Les accidents sont très rare.

La vrille involontaire, c'est quand on se retrouve en vrille sans le vouloir, sans l'anticiper, ... La ca pardonne habituellement bien moins. C'est cette vrille qui est expliquée et dont les consignes de sorties existe dans le manuel de vol et qu'il faut appliquer.
Dans le cas ou on ne sait pas (car pas lu le manuel de vol ou oublié), j'irai sur cette méthode (mais encore une fois : faut lire le manuel de vol), cas d'une vrille ventre, en vrille dos ca diffère :
- Pied contraire
- Manche neutre complet en tangage (c'est surtout cet item qui va varier selon la machine)
- manche un peu dans la vrille en gauchissement, si aplatie, on peut mettre tout dans la vrille.
- Gaz réduit complètement

On maintient cela tant qu'on est pas sortie.

Quand cela sort, tout au neutre (sinon on peut repartir dans l'autre sens si manche secteur arrière).

Mais vous allez dire que je radote ... Lisez votre manuel de vol !!!!!!!!

speedbird · [↑]

Merci pour cette réponse claire et argumentée, il est vrai que radio comptoir véhicule pas mal de contre vérités

D'où ma question

Bon Vol

Frédéric

Bee Gee · [↑]

Ce message croise le dernier d'antoine que je n'ai pas eu le temps de lire avant de publier!

antoine a raison en ce qui concerne la vrille plate sur CAP10, j'ai bien dit "tu as une chance", l'avion peut sortir commande lâché,.... mais pas toujours, plusieurs ce sont fait peur et un bon copain s'est retrouvé au bout du pébroque suite à une vrille plate non récupérée, son pote hélas a eu moins de chance.

A mon avis et pour avoir fait moi même bien trop de tours de vrille en CAP, ma recommandation serait de ne pas enseigner cette vrille particulière qui n'a en voltige aucun intérêt...... Mieux vaut enseigner comment ne pas s'y mettre.

Mon copain Müller n'a eu le seul mérite et la patience de monter à 15 000 ft pour faire ça démo qui ne démontre rien du tout et n'est pas transposable à un autre type de machine

Jamais entendu parlé de vrille plate en TU154, des références ?

La position de commandes de vol pour la sortie de vrille: il n'y a pas de règles uniques, cela dépend de la machine, il faut lire ce que dit le manuel de vol, sur CAP10 le plus efficace est de conserver manche secteur cabré, par diminution du masque de la gouverne de profondeur sur la gouverne de direction, mais sur un autre avion la consigne peut être différente.

J'ai souvenir du speech que nous avait fait Michel Brandt sur les essais de vrille du ST 10 (Brandt a par la suite été pilote d'essai chez Airbus et il est une sacré pointure en voltige, avec Muller il a eu fait parti de l'équipe de voltige suisse qui excellait à cette époque). Le ST10 a fini au cours des essais à se mettre en vrille à plate non recherchée et totalement incontrolable, papa Brandt n'a eu d'autre choix que se faire parachutiste "l'avion était tellement en vrille plate que debout sur l'aile on aurait pu allumer sa pipe", dit avec son fabuleux accent de Neuchâtel nous étions tous mort de rire.

Il est arrivé la même chose sur le Fournier RF10, on en a fait reproche à son pilote l'excellent Bernard Chauvreau qui n'y était pour rien, car une fois le pilote évacué l'avion est sorti de lui même de vrille et s'est "posé" tout seul dans un champ.

donc grande méfiance avec les vrilles ce n'est jamais anodin.

Pour revenir au winglet, comme on améliore le rendement de la voilure cela peut naturellement diminuer un petit peu la vitesse de décrochage, mais ce n'est pas le but recherché

Enfin les exam théorique français du PL à l'époque étaient débiles, c'était plus du bachotage que de l'apprentissage, j'espère que depuis il y a eu quelques progrès.

Dernière modification par Bee Gee (19-07-2016 10:29:16)

antoine · [↑]

Je pense voir de quel accident tu parles. La personne a gauche avait aussi une grande expérience voltige / Cap 10 ...

Bee Gee a écrit :

A mon avis et pour avoir fait moi même bien trop de tours de vrille en CAP, ma recommandation serait de ne pas enseigner cette vrille particulière qui n'a en voltige aucun intérêt...... Mieux vaut enseigner comment ne pas s'y mettre.

Bien sur qu'on enseigne surtout de ne pas s'y mettre. Maintenant, je trouve cela intérressant que les voltigeurs voient cela. Car entre voir cela en meeting et être dedans y'a un monde. Et le fait de l'avoir vu peut (je pense) aider si le pilote s'y retrouve. J'ai l'ex d'un CR100T qui s'y ait mis involontairement (mais pilote que qualifié 1er cycle et c'est au cours d'une avalanche que la pilote s'y est retrouvé ... enfin selon Info Pilote, pas le BEA).
Je n'ai que 300 hdv de voltige, et jamais de vrille plate involontaire. Par contre des début d'applatissage sur des vrille à droite car le manche n'est pas centré et l'élève avait un peu de manche gauche ... Ca oui !!! En vrille, je regarde le manche, pas dehors (en tant que FI).

Bee Gee a écrit :

Enfin les exam théorique français du PL à l'époque étaient débiles, c'était plus du bachotage que de l'apprentissage, j'espère que depuis il y a eu quelques progrès.

Malheureusement non...

#26 [↑][↓] 10-05-2016 10:52:53

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#27 [↑][↓] 10-05-2016 11:32:38

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#28 [↑][↓] 10-05-2016 11:46:33

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#29 [↑][↓] 10-05-2016 12:26:45

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#30 [↑][↓] 10-05-2016 12:29:31

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#31 [↑][↓] 18-07-2016 12:50:38

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#32 [↑][↓] 18-07-2016 14:10:13

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#33 [↑][↓] 18-07-2016 14:15:08

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#34 [↑][↓] 18-07-2016 14:50:56

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#35 [↑][↓] 18-07-2016 15:10:48

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#36 [↑][↓] 18-07-2016 15:18:01

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#37 [↑][↓] 18-07-2016 15:19:59

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#38 [↑][↓] 18-07-2016 15:44:23

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#39 [↑][↓] 18-07-2016 15:56:56

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#40 [↑][↓] 18-07-2016 16:05:42

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#41 [↑][↓] 18-07-2016 16:07:42

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#42 [↑][↓] 18-07-2016 16:10:04

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#43 [↑][↓] 18-07-2016 16:28:16

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#44 [↑][↓] 18-07-2016 16:45:29

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#45 [↑][↓] 18-07-2016 20:35:24

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#46 [↑][↓] 19-07-2016 09:45:43

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#47 [↑][↓] 19-07-2016 09:59:14

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#48 [↑][↓] 19-07-2016 10:06:01

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#49 [↑][↓] 19-07-2016 10:24:30

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

#50 [↑][↓] 19-07-2016 10:39:09

Re : [Réel] Question sur le décrochage.

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