[Réel][FSX]Circuit d'attente avec vent

mikayenka · [↑]

Salut!

Je m'entraine à pratiquer le circuit d’attente avec vent dans plusieurs conditions différentes (niveau, vitesse, vent, etc..)
Parfois je réussi je retombe bien sur mes pattes et parfois je suis à côté de l'axe de rapprochement?

Pour avancer j’aurais besoins que vous répondiez à certaine de mes interrogations, mais avant, je vais vous exposer ma conception des choses et mon raisonnement afin que vous puissiez mieux me répondre?

Alors voilà!
D'après ce que j'ai pu comprendre, le secret d'une bonne tenue dans un circuit d'attente réside dans la bonne inclinaison du virage par rapport à la vitesse propre (15%) entre l'axe de rapprochement et celui d'éloignement.
Mais aussi à la bonne tenu du cap (dérive) et de la vitesse sur l'axe d’éloignement. En gros tout est liés dans cet exercice. Une seul erreur et tout le reste est faux.

La TAS dépend de l'IAS avec l'altitude et la température. L'inclinaison dépend de la TAS, etc...

Si sur l'axe d'éloignement j'ai pas pris le bon cap (dérive du vent), j'aurais du mal à revenir sur l'axe de rapprochement!

Le problème c'est que dans la réalité sur un avion léger tout est imprécis et approximatif:

- Le badin (vous avez calculé votre TAS par rapport à votre niveau, la température et votre vitesse indiqué) Mais qui vous dit par exemple que vous êtes réellement à 120 kt IAS? Vous pouvez très bien être à 121 ou 122, etc... L'aiguille n'est pas aussi précise que le badin numérique.

- La carte Wintem (ce n'est que de la prévision) Qu'est ce qui vous dit qu'à l'arrivée le vent et la température seront exacte?

- Le taux d'inclinaison. Qu'est qui vous dit par exemple que vous êtes bien incliné à 18° pendant toute la durée du virage? on voit le trait du 10°, du 20° du 30°, on sait que si on se trouve au milieux on est à 5°,15° et 25°. Mais les 15% de la TAS ne donnent pas forcement des chiffres ronds! On peut très bien avoir du 11°, 13°,17° d'inclinaison par rapport à la TAS.

Voici mes questions:

1) Quel est le niveau de précision qui est exigé à un pilote (à l'examen) dans un circuit d'attente pour rejoindre l'axe de retour à partir de l'axe d'éloignement?

2) Est ce que le taux d'inclinaison (15% de la vitesse propre) doit être obligatoirement fixe pendant la totalité du virage?

3) Si pendant le virage on s'aperçoit qu'on ne va pas rejoindre l'axe de retour, et qu'on essaie d'ajuster le taux d'inclinaisons pour tomber juste, est ce qu'on a échoué l'exécution de la procédure?

4) Est-ce suffisant de passer la vertical du repère, de respecter la distante ou le temps d'éloignement imposés, le volume de protection ou le niveau assigné du circuit pour déterminer qu'on a réussi l'exercice ou pas?

5) Est ce que la précision exigé va être en fonction de l'avion?

Voici le terrain sur lequel je m'entraine:

Baron58
IAS120Kts
TAS133Kts
FL80
QNH1013
-1°C
VENT:80° 50KTS
DÉRIVE:16°
CAP ÉLOIGNEMENT: 110°
ROUTE RAPPROCHEMENT:322°
INCLINAISON: 20° taux standard

J'ai observé dans mon exemple que pour réussir le circuit, je ne dois pas appliquer le même taux d'inclinaison pour les deux virages.

Sur la route en rapprochement, le vent me pousse vers la gauche, alors dans le virage en éloignement je suis à 20° d'inclinaison.
Mais dans le virage en rapprochement si j'adopte la même inclinaison je ne pourrais pas rejoindre la route 306° je serais trop à gauche.
Alors je réduis volontairement mon inclinaison environs à un peu moins de 15° environs et là çà marche!

Merci d'avance!

Dernière modification par mikayenka (18-05-2016 23:30:30)

pierre · [↑]

Je ne suis absolument pas calé dans le domaine mais en toute logique, tu seras obligé de reduire ou augmenter ton inclinaison en fonction du vent. Je le vois exactement comme le dernier virage, passant de la base à la finale, si ton vent vient de la gauche ou de la droite, tu n'appliqera pas la même inclinaison, au risque d'overshooter ...

Attendons l'avis des autres membres plus expérimentés !

antoine · [↑]

salut,

J'ai un doc qui va bien sur cela, je te le post cet aprem ou en soirée ...

Tim · [↑]

Salut,

1) Quel est le niveau de précision qui est exigé à un pilote (à l'examen) dans un circuit d'attente pour rejoindre l'axe de retour à partir de l'axe d'éloignement?

Pour rejoindre l'axe "inbound", tu devrais te trouver sur ta radiale. Les instruments sont généralement assez précis pour le faire dans une précision raisonnable.
Sur l'axe "outbound", et bien cela va rarement ressembler à un hippodrome comme sur les dessins tout simplement parce que tu vas devoir corriger 2x ta dérive (1x pour rester sur le track, 1x pour corriger ton virage).

2) Est ce que le taux d'inclinaison (15% de la vitesse propre) doit être obligatoirement fixe pendant la totalité du virage?

Tu peux utiliser la règle TAS/10+7 qui fonctionne très bien pour avoir une idée du taux d'inclinaison (max 25°). Sinon, on utilise un rate 1 turn pour les virages. Mis à part quand ça turbule, c'est généralement une valeur relativement facile à tenir.

3) Si pendant le virage on s'aperçoit qu'on ne va pas rejoindre l'axe de retour, et qu'on essaie d'ajuster le taux d'inclinaisons pour tomber juste, est ce qu'on a échoué l'exécution de la procédure?

La seule chose que tu peux faire c'est réduire l'inclinaison. Il existe des astuces (gate 1 ; gate 2) pour savoir si tu es bien placé dans ton holding. Si tu dépasses la radiale, tu continues ton virage pour la réintersepter.

Ce sont des choses qui peuvent arriver (mauvaise estimation du vent ou vent changeant), il faut s'adapter et toujours rester safe. Ce n'est pas une faute en tant que tel si les mesures sont prises pour corriger le problème au prochain tour.
Le maintien de l'altitude serait pour moi bien plus important que d'être au degré près sur la radiale.

4) Est-ce suffisant de passer la vertical du repère, de respecter la distante ou le temps d'éloignement imposés, le volume de protection ou le niveau assigné du circuit pour déterminer qu'on a réussi l'exercice ou pas?

Pour réussir un holding, il te faut
- choisir le bon type d'entrée + réussir
- respecter le timing, les caps
- les corriger (après un ou deux tours tu comprends mieux ce qui se passe niveau vent), on corrige 1sec / 2kts de vent head/tail
- maintenir altitude/vitesse

au final, si tu arrives au bon moment au dessus de la balise en étant sur la bonne radiale, c'est que c'est bon.

5) Est ce que la précision exigé va être en fonction de l'avion?

Non. Tu auras certes plus de précision en fonction de l'équipement de l'avion. Par exemple sur le G1000 on a des vecteurs vents qui aident beaucoup, mais j'ai passé un test en le désactivant et on y arrive aussi

La seule chose qui risque de changer c'est la taille de ton hold en fonction de ta vitesse étant donné que tout se fait au timing et non en distance.

J'ai répondu assez rapidement, mais si tu souhaites avec plus de détails, n'hésite pas.

Tim

solo1984 · [↑]

Globalement, en tour de piste, on ne s'attache pas à savoir si la VP est juste à 2 kts près ni si le virage incline à 15 ou 17°! Il ne faut pas se noyer dans les détails mais plutôt garder une bonne appréciation d'ensemble! Le vol à vue reste une discipline basée sur l'estimation... Et la vue! Moi je m'étais planté sur un calcul mental durant l'examen, mais l'instructeur m'avait dit "je préfère une erreur de 3% dans un calcul avec une estimation globale qui reste juste, plutôt que de se baser sur de savants calculs et faire une grossière erreur de bon sens"

En tour de piste, si mes souvenirs sont bons, c'est pas tellement l'inclinaison qui va changer selon le vent travers, mais plutôt les timings. Hormis les corrections de cap en vent arrière, c'est surtout à quel moment tu vas entamer chaque virage, et combien de temps il va durer. Si tu dois virer d'un peu plus que 90° en dernier virage, pour compenser un vent de travers, ben tu vires un peu plus longtemps, tu n'augmentes pas l'inclinaison!

Si je dis des conneries corrigez-moi!

Tim · [↑]

pierre a écrit :

Je le vois exactement comme le dernier virage, passant de la base à la finale, si ton vent vient de la gauche ou de la droite, tu n'appliqera pas la même inclinaison, au risque d'overshooter ...

En cas de vent, il est préférable de commencer le virage plus tôt ou plus tard (selon le vent) que d'augmenter l'inclinaison.

En augmentant davantage l'inclinaison, tu augmentes le facteur de charge et ainsi ta Vs au risque de finir par décrocher

Tim

pierre · [↑]

Tim a écrit :

pierre a écrit :
Je le vois exactement comme le dernier virage, passant de la base à la finale, si ton vent vient de la gauche ou de la droite, tu n'appliqera pas la même inclinaison, au risque d'overshooter ...
En cas de vent, il est préférable de commencer le virage plus tôt ou plus tard (selon le vent) que d'augmenter l'inclinaison.
En augmentant davantage l'inclinaison, tu augmentes le facteur de charge et ainsi ta Vs au risque de finir par décrocher
Tim

Tu as bien raison !!! Je me suis rendu compte de ma bétise en me relisant, c'est la base qui sera ou non allongé, et non pas l'inclinaison (Surtout en dernier virage ......).

Tim · [↑]

solo1984 a écrit :

Globalement, en tour de piste, on ne s'attache pas à savoir si la VP est juste à 2 kts près ni si le virage incline à 15 ou 17°! Il ne faut pas se noyer dans les détails mais plutôt garder une bonne appréciation d'ensemble! Le vol à vue reste une discipline basée sur l'estimation... Et la vue! Moi je m'étais planté sur un calcul mental durant l'examen, mais l'instructeur m'avait dit "je préfère une erreur de 3% dans un calcul avec une estimation globale qui reste juste, plutôt que de se baser sur de savants calculs et faire une grossière erreur de bon sens"
Si je dis des conneries corrigez-moi!

C'est tout à fait correct en VFR, mais ici on est en IFR donc la précision commence à avoir une plus grande importance étant donné que tu ne vois plus à l'extérieur. Les virages se font en Rate 1 (3°/sec) et donc 15 ou 17° vont changer les choses.

Mais l'aviation reste effectivement un jeu d'estimation. On sort rarement une calculette, on a pleins d'astuces pour éviter de calculer.

- Speed Number pour le temps ou la correction du vent
- HSI (chaque nombre est séparé de 30°)
- Le pouce pour mesurer des distances sur la carte
- etc

solo1984 · [↑]

C'est tout à fait correct en VFR, mais ici on est en IFR

ooops! Des tours de pistes en IFR? Je savais même pas que ça existait!

Bee Gee · [↑]

On a toujours confondu les règles d'établissement des procédures, dont l'attente, qui sont faites à l'intention des ingénieurs qui établissent lesdites procédures et les règles d'usage pour le pilote.

L'ingénieur calcule une trajectoire parfaite correspondant à la vitesse maximale pour laquelle l'attente sera protégée, puis il établit les volumes de protection prenant en compte les erreurs de pilotage, de chronométrage, un vent maxi que le pilote aurait un peu oublié de prendre en compte. A partir de là il calcule l'altitude minimale de sécurité pour cette attente en fonction des obstacles..

La réglementation demande en effet que le pilote corrige les effets du vent, mais elle n'explique pas comment faire.
C'est du ressort de l'exploitant.

Ces confusions ont amené en France à monter un véritable cinéma totalement inutile autour de ces fameuse attentes, avec calcul mental à la sauce Bible de St Yan d'une époque, TTI TEI et cie.... que j'espère révolu.

Personne ne demande une précision absolue, ni de revenir sur la balise dans la seconde près ni de rejoindre pile l'axe de rappel au demi degré près.

Agir avec bon sens, corriger à la louche dans le bon sens, rien de plus.

De la logique, rien que de la logique, et un peu d'entrainement. FS permet de s'amuser à cela, procéder par essai erreur, établir ses propres règles, les plus simples possibles,.... l'exploitant c'est vous !

mais surtout ne pas en faire une fixation ni un fromage il faut garder de l'énergie pour la phase importante, celle qui suit:

Il n'y a qu'un moment où il faut être très précis, c'est sur une finale ILS quand on la descend à la main, et ça, ça demande un bon paquet d'entrainement ..

Donc prendre le Baron, se mettre 1/2 miles de visibilité entre le sol et 5000 ft et faire l'approche à la main jusqu'aux minimas, transpiration assurée !

a+

Armand42 · [↑]

Ah ben moi, j'aime bien ces propos (que tu m’avais déjà dit il y a fort longtemps, moi qui voulais toujours rester "pile poil sur le trait"), parce que ça me rassure, j'essayais toujours de faire au mieux, et quelque fois, je faisais de trop et je me plantais parce que trop calculer mentalement et voler des fois c'est pas compatible

mikayenka · [↑]

Merci à tous pour vos réponses!

Comment savoir quelle inclinaison adopter pour intercepter l'axe de rapprochement? Ici c'est environ 12°! Je le sais uniquement parce que je l'ai testé.

20° pour le cap 110° c'est 15% de 133kt TAS ou TAS/10+7 (méthode de Tim)
12° pour le cap 322° comment le calculer?

Au premier passage j'ai intercepté très tard l'axe de rapprochement (trop à gauche), mais au deuxième passage j'ai mieux géré!

J'avais pas fait attention à FG, FJR et FG Ch!

Sur la carte de quel FG s'agit t-il sur l'axe de rapprochement? FG Ch ou le NDB FG?

IAF ESPIG 6.7FG c'est L'ILS FG Ch?

FAF LOC 6.2FG c'est l'ILS FG Ch?

12 FJR c'est le VOR!

Dernière modification par mikayenka (19-05-2016 14:21:18)

antoine · [↑]

Les virages, en IFR se font toujours selon une inclinaison pour avoir le taux standard limité à 27/30° ...
La formule pour avoir l'inclinaison permettant d'avoir un taux standard a été donné, mais pour info, y'a des instruments (l'aiguille ou coordinateur de virage) qui permet d'éviter de la calculer (même si prendre 15% d'une Vp ce n'est pas le plus compliqué).
Bref : On ne corrige pas l'inclinaison en fonction du vent, en fonction de l'angle d'interception ou autre. On vire au taux standard.

mikayenka · [↑]

antoine a écrit :

Les virages, en IFR se font toujours selon une inclinaison pour avoir le taux standard limité à 27/30° ...
La formule pour avoir l'inclinaison permettant d'avoir un taux standard a été donné, mais pour info, y'a des instruments (l'aiguille ou coordinateur de virage) qui permet d'éviter de la calculer (même si prendre 15% d'une Vp ce n'est pas le plus compliqué).
Bref : On ne corrige pas l'inclinaison en fonction du vent, en fonction de l'angle d'interception ou autre. On vire au taux standard.

Et pourtant je viens de te démontrer dans mon exemple que tu ne peux pas appliquer un taux standard dans les deux virages!

En éloignement ok pour le taux standard mais pour le retour c'est pas bon!

A cause du vent si tu applique le taux standard qui est de 20° tu ne rejoindra jamais l'axe de rapprochement! Il faut obligatoirement adopter un taux plus faible si non tu sera à côté de l'axe!

J'ai fais l'expérience à plusieurs reprise!

Ma question c'est comment déterminer ce taux? Je sais que c'est environs 12° uniquement par ce j'ai essayé tour après tour!

Mais comment le savoir sans l'avoir fait?

Dernière modification par mikayenka (19-05-2016 15:22:28)

antoine · [↑]

salut,

Car faut casser un virage en 2.
Explications : http://www.arogues.org/img/Evolution_dans_attente.pdf

Concentre toi que sur les circuit de type "TRI" (temps retour imposé). Le reste c'est assez inutile comme le dit Beegee (quoi différentier TRI et DRI c'est pas mal, le TTI c'est en effet totalement has been).

On pourra dire que c'est très théorique et mathématique, n'empêche que la méthode fonctionne. Chacun fait bien ce qu'il veut, mais en gros, c'est ce qui est enseigné en réel actuellement.

Ike66 · [↑]

solo1984 a écrit :

C'est tout à fait correct en VFR, mais ici on est en IFR
ooops! Des tours de pistes en IFR? Je savais même pas que ça existait!

Il s'agit d'attentes et non pas de tours de piste.

Tim · [↑]

A cause du vent si tu applique le taux standard qui est de 20° tu ne rejoindra jamais l'axe de rapprochement! Il faut obligatoirement adopter un taux plus faible si non tu sera à côté de l'axe!

En fait, décomposons le circuit.

En passant ton point, tu vas commencer ton virage. Supposons que tu aies du vent de face à ce moment là. Le vent va te "pousser en arrière" et ton cercle de virage sera alors plus petit, tu seras un peu trop près.

Tu continues ton vol en éloignement, puis tu feras un virage pour revenir avec le vent arrière. Ton virage sera beaucoup lus grand et par conséquent tu vas overshooter.

C'est pourquoi il faut corriger la composante du vent 2 fois. Par exemple à 120kts, avec un vent cross de 10kts, tu devras corriger 2x5° soit 10°.

EDIT: sur l'image, c'est une correction de 3x; c'est un peu au jugement ou company policy. Je reviens des USA où on m'a demandé de corriger 3x, et je viens d'avoir un briefing pour l'europe où on me demande de corriger à 2. Mais l'idée est de corriger davantage pour corriger le vent pendant le virage.

Et tu auras un hold de cette forme:
[img align=G]https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQYkcAJBxesqgNNfREx3lqNoT-RiHokLslTxfgTBzV53PXoFoI-[/img]

Mais qui te fera arriver correctement.

Je viens de voir aussi que tu fais un hold sur un point situé à une distance DME du VOR. Tu devrais, pour commencer, par prendre un hold au dessus d'un VOR, ce sera plus facile pour comprendre ce qui se passe.

Tim

Dernière modification par Tim (19-05-2016 16:50:34)

antoine · [↑]

Heuuuuuu dans mes circuits d'attente je corrige la dérive, donc la branche d'éloignement est parallèle à la branche de retour. Seul les "cotés" (effectués en virages si pas de vent) sont en fait déformés. Mais peut-être qu'aux US on ne corrige pas de la dérive en éloignement.

Tim · [↑]

antoine a écrit :

Heuuuuuu dans mes circuits d'attente je corrige la dérive, donc la branche d'éloignement est parallèle à la branche de retour. Seul les "cotés" (effectués en virages si pas de vent) sont en fait déformés. Mais peut-être qu'aux US on ne corrige pas de la dérive en éloignement.

La dérive est corrigée dans les deux sens. Sauf qu'en éloignement, tu appliques une correction plus importante (x2 ou x3) pour que ton virage rate 1 soit aussi corrigé et arriver sur la radiale vers la station où tu ne corriges qu'une seule fois le vent.

Bee Gee · [↑]

On peut inventer toutes les méthodes qu'on veut, le principal c'est que ça marche !

Le cow boy corrige 3 fois, le mangeur de grenouille 2 fois, antoine une fois,..... tous ont raison !

Ne pas faire un fromage de ces putains d'attentes ! faire simple, logique et de bon sens.

Bee Gee · [↑]

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr … MUP_V8.pdf

Ce document permet de donner aux pilotes une idée de la manière dont sont établies les procédures et les aires de protection qui s'y rattachent

Lire entre autre la page 15..

Dernière modification par Bee Gee (20-05-2016 15:15:29)

#1 [↑][↓] 18-05-2016 21:38:10

[Réel][FSX]Circuit d'attente avec vent

#2 [↑][↓] 19-05-2016 07:00:57

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#3 [↑][↓] 19-05-2016 07:16:25

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#4 [↑][↓] 19-05-2016 08:33:45

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#5 [↑][↓] 19-05-2016 08:47:12

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#6 [↑][↓] 19-05-2016 08:50:23

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#7 [↑][↓] 19-05-2016 09:01:08

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#8 [↑][↓] 19-05-2016 09:03:28

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#9 [↑][↓] 19-05-2016 10:08:25

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#10 [↑][↓] 19-05-2016 11:12:55

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#11 [↑][↓] 19-05-2016 13:43:58

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#12 [↑][↓] 19-05-2016 14:00:08

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#13 [↑][↓] 19-05-2016 14:50:31

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#14 [↑][↓] 19-05-2016 15:13:06

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#15 [↑][↓] 19-05-2016 15:48:06

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#16 [↑][↓] 19-05-2016 16:05:17

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#17 [↑][↓] 19-05-2016 16:46:02

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