[Réel] La Black Week de la KLM en 1935

philouplaine · [↑]

Bonjour chers amis,

Une nouvelle traduction d'un post récent sur la KLM.
J'espère que cette histoire vous intéressera ... c’est celle d'une "semaine noire" pour la KLM ... en Juillet 1935!
Bonne lecture!

En Juillet 1935, une semaine noire à la KLM

Nous sommes en 1935, la compagnie aérienne néerlandaise KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij) a été fondée seize ans plus tôt. Son réseau est déjà très étendu puisque, outre des destinations européennes, elle dessert les Antilles Néerlandaises par un vol transatlantique et Batavia en Indonésie alors une colonie néerlandaise. Les vols réguliers de la KLM reliant Amsterdam à Batavia avaient démarré en septembre 1929, c’était la ligne commerciale aérienne la plus longue à l'époque. Ce n’était qu’à la fin de l’année précédente, en décembre1934, que le Royaume-Uni avait inauguré sa « ligne impériale » de Londres à Brisbane en poussant de plusieurs crans sa ligne des Indes : de Calcutta à Singapour et de Singapour à Brisbane.

Le Douglas Commercial Model 2 ou DC-2, construit à 198 exemplaires

Le DC-2 chez la KLM

Cette année 1935 a vu la mise en service par la KLM d’un nouvel avion, très moderne, le Douglas DC-2. Ce faisant, la KLM faisait une apparente infidélité au constructeur « maison » : Fokker, qui partageait avec la KLM le tarmac bétonné de l’aéroport de Schiphol. A aile basse cantilever, avec un fuselage profilé à l’aérodynamisme soigné, et surtout totalement construit en métal, le Douglas DC2 (pour Douglas Commercial-Model 2) était un avion révolutionnaire à l’époque.

Le DC-3 introduira le premier un fuselage de coupe circulaire, optimisation de l’aérodynamisme, celui du DC-2 était cependant encore rectangulaire. Outre ces nouveautés, le DC-2 était capable de transporter une vingtaine de passagers (un exploit à l’époque) sur une grande distance (autonomie de 1750 km) et, surtout, à une très grande vitesse pour l’époque : 273 km/h en croisière. Le DC-2 avait effectué son premier vol le 11 Mai 1934.

L’infidélité de la KLM pour Fokker n’était qu’apparente parce que l’importateur exclusif des appareils Douglas en Europe n’était autre qu’Anthony Fokker ! Au total, la KLM prit livraison de 18 DC-2, un premier fin 1934, quatorze en 1935 et trois l’année suivante. Mais le DC-2, comme tout avion de conception nouvelle, avait aussi ses imperfections.

Un DC-2 de la KLM à Malmö en 1936

Crash du premier DC-2 de la KLM

Le premier DC-2 de la KLM fut livré par bateau depuis les Etats-Unis et l’avion fut réassemblé dans les ateliers Fokker de Schiphol. Ce DC-2, immatriculé PH-AJU et baptisé « Uiver » (la Cigogne) fit son premier vol sur le sol néerlandais le 19 Septembre 1934.

Tout excitée de posséder un tel avion résolument moderne, la KLM engagea ce DC-2 dans la course aérienne MacRobertson de Londre-Mildenhall à Melbourne, une course célébrant du 20 au 24 Octobre 1934 le centième anniversaire de la fondation de Melbourne. La course a été remportée par l’équipage anglais sur De Havilland DH-88 Comet. Ils avaient parcouru les 19 877 km de la cours en 71 h ! Le DC-2 Uiver est arrivé deuxième, parcourant la même distance en 90 h et 17 min. Le troisième équipage était américain, sur un Boeing 247, le concurrent du DC-2, ils avaient mis près de 93 h. Le 21 Novembre, le DC-2 Uiver était de retour aux Pays-Bas. Mais sa carrière commerciale fut bien courte.

Trois mois après avoir commencé à voler sous les couleurs de la KLM, l’Uiver décollait le 20 Décembre 1934 d’Amsterdam pour Batavia, l’actuelle Jakarta. Il assurait un vol supplémentaire pour la Noël. Il transportait, outre l’équipage, seulement trois passagers. Il était donc presque vide. A l’escale du Caire, le commandant Wim Beekman très mécontent de la météo voulait retarder son départ pour Bagdad. Mais la direction de la KLM le refusa et lui ordonna de redécoller tout de suite.

Le PH-AJU redécolla du Caire à 23h30 par une météo exécrable. Le commandant Beekman avait décidé que, selon la météo rencontrée, il rejoindrait des terrains de dégagement : Gazah, Rutbah Well ou bien il irait jusqu’à Bagdad, sa destination. En cours de route, l’équipage contacta par radio l’aérodrome de Rutbah à 2h11 (heure du Caire). Puis ce fut le silence radio. Selon les éléments de l’enquête, l’avion volait depuis Le Caire dans un ciel de tempête avec de très fortes pluies. L’examen de l’épave a montré que le DC-2 Uiver a heurté le sol avec une inclinaison de 12° vers l’avant et avec une inclinaison de 17° en virage à droite. L’avion fut détruit par le feu suite à l’impact. On pense généralement que la cause principale de l’accident est d’une part la grande fatigue des pilotes qui bataillaient dans un ciel de tempête depuis près de trois heures sans relâche et après avoir effectué déjà une douzaine d’heures de vol en continu depuis Amsterdam sans repos. D’autre part, on pense aussi que le fait que le DC-2 était peu maniable et peu « pardonnant » dans des conditions de fortes turbulences ou de basse vitesse pouvait d’une façon ou d’une autre expliquer l’accident.

Epave du DC-2 Uiver

Juillet 1935 - Un quadrimoteur Fokker au tapis le 14 Juillet

L’année 1935 avait bien commencé pour la KLM. Le dimanche 14 Juillet, le quadrimoteur Fokker XXII PH-AJQ, baptisé « La Bergeronnette » assez étonnamment pour un avion de cette taille, quittait Amsterdam à destination de Malmö en Suède via Hambourg et Copenhague. C’était un avion tout récent, il n’avait que 51 heures de vol.

Fokker XXII de la KLM

Le Fokker XXII décolla de Schiphol à 9h37 normalement mais, trois minutes seulement après avoir quitté le sol, les deux moteurs à gauche perdirent de la puissance rapidement suite à une brusque diminution de la pression d’arrivée du carburant dans les deux moteurs. Le commandant eut juste le temps de basculer la commande de pression du carburant sur manuel, mais personne à bord n’actionna les pompes car tout l’équipage était concentré sur la phase de décollage et de montée. Le commandant décida de revenir se poser à Schiphol, mais dans le virage le Fokker décrocha et s’écrase, non loin de la route nationale A4. L’impact déclencha un incendie. Sur les 20 personnes à bord, 15 eurent la vie sauve et purent fuir à temps les flammes. Le commandant Heinz Silberstein qui pilotait l’avion, ne survécu pas au crash.

Epave du Fokker XXII Bergeronette

Juillet 1935 - Un DC-2 détruit le 17 Juillet

Trois jours seulement après cette première catastrophe, un DC-2 d e la KLM qui assurait la liaison entre Batavia et Amsterdam faisait escale à Bouchir en Iran qui était à l’époque une importante escale pour la ligne de la KLM mais aussi pour la ligne Londres-Brisbane des Imperial Airways.

Ce DC-2, immatriculé PH-AKM, baptisé « Le Marabou » et livré à la KLM le 30 Mai précédent, s’élançait sur la piste de l’aérodrome de Bouchir quand son train principal à droite se cassa. L’avion s’affaissa sur la droite. Toutes les personnes à bord (4 membres d’équipage et 8 passagers) purent s’enfuir en courant avant que l’incendie déclenché par le choc ne consume l’avion tout entier. Il n’y eu heureusement aucune victime à déplorer.

Le DC-2 Marabou

Ce DC-2 effectuait alors son deuxième voyage Amsterdam-Batavia. C’était le 88ème DC-2 livré par Douglas (sur un total de 198 appareils) et le 8ème reçu par la KLM. Quand le commandant Jan Hondong arriva à son avion pour le préparer pour le vol suivant ce 17 Juillet 1935, il faisait encore nuit. Vers 4h du matin, l’avion s’alignait sur la piste pour décoller.

Or cette piste était en terre battue et en très mauvais état. Elle était constellée de grosses bosses. D’habitude, les avions des Imperial Airways décollaient et atterrissaient de jour, donc les pilotes voyaient bien les bosses. Mais cette nuit-là, la visibilité n’était pas fameuse et la piste n’était que balisée par de maigres lanternes. Lors de son roulage sur la piste, l’avion qui prenait lentement de la vitesse rencontra une bosse qu’on évalua, après coup, à plusieurs mètres de haut. Du coup, l’avion quitta le sol sur environ 300 m puis se reposa très violemment. Le train droit s’affaissa sous le choc. La KLM venait de perdre son deuxième DC-2.

Le commandant Hondong

Juillet 1935 - Un deuxième DC-2 détruit le 20 Juillet

Trois jours encore après cette première catastrophe d’un DC-2 de la KLM, un autre DC-2 qui assurait la liaison de Milan à Amsterdam s’écrasait dans les montagnes suisses. Ce DC-2, immatriculé PH-AKG, baptisé « Le Geai » avait été livré à la KLM en Avril 1935.

Le DC-2 piloté par le commandant Johannes S.W. van der Feijst, qui totalisait 3 200 h de vol, décolla de l’aéroport de Milan à destination de l’escale de Francfort à 11h56 (selon la tour de contrôle de Milan). Cette route oblige l’avion à traverser les Alpes. Lors de son approche des Alpes, les conditions météo se détériorèrent et l’avion, qui volait à son altitude de croisière de 5 000 m, rencontra des conditions de givrage des ailes ce qui força l’équipage à descendre. A 3 000 m, l’avion n’était plus dans une zone de givrage et le commandant continua le vol à cette altitude. Mais, maintenant, le DC-2 volait entre des montagnes élevées plus ou moins cachées par des nuages ... Une situation très inconfortable pour tout pilote. Quand, vers le Nord, la violente tempête et des pluies torrentielles forment un mur qui ferme le passage totalement. La seule solution qu’il reste au pilote est de faire demi-tour vers le sud. Mais des nuages de plus en plus épais et des brouillards au fond des vallées, obligent l'avion à descendre. Le commandant alors décida de descendre plus pour cette fois voler à vue.

Zigzaguant dans une vallée qu’il ne reconnait pas, et pour cause : l’équipage a choisi une mauvaise vallée et en la remontant se rendit compte très vite de son erreur. L’avion avait emprunté la Vallée Suisse de la Moésa au lieu de celle du Rhin. Le DC-2 est alors comme piégé dans cette vallée très encaissée. les habitants de San Bernardino l’entendent nettement passer au-dessus de leur ville à basse altitude. L’équipage alors envoie un message radio à Milan : « Nous volons à l’aveugle et nous tentons de trouver notre position ». Puis quelques instants plus tard, Milan reçoit le message suivant : « Trop de pluies et brouillard de plus en plus épais ». Puis, à 12h30, le DC-2 s’écrase parmi les pins au fond de la vallée près du village thermal de Pian San Giacomo dans le Tessin Suisse. Le pilote avait sorti les volets et s’apprêtait à un atterrissage train rentré mais, apparemment, dans un virage serré, le DC-2 décrocha et s’écrasa sur place. Toutes les personnes à bord (4 membres d’équipage et 9 passagers) furent tuées lors du crash. Il n’y eu aucun survivant.

L’examen de l’épave montra que l’équipage avait fermé l’admission de carburant dans les moteurs (il n’y eut aucun incendie) et, donc, avait stoppé les deux moteurs. Ces faits, en plus des volets sortis à fond, montrent bien que le commandant avait décidé un atterrissage d’urgence sur le ventre. Ceci est confirmé par les habitants locaux qui ont entendu très nettement une sirène. En effet, quand un DC-2 tente un atterrissage train rentré, une forte sirène d’alerte sonnait pour prévenir l’équipage de leur « erreur ». Toutefois, atterrir sur le ventre avec succès était impossible à cet endroit à cause de la présence de nombreuses crêtes d’effleurement rocheuses et de bois de sapins. Le quotidien hollandais De Telegraaf écrivait le 22 Juillet, 1935 "L’avion n’était qu’à une vingtaine de mètres d’une surface bien plane dans la vallée." Le rapport d’enquête qui suivit le crash a démontré que l’avion aurait pu rejoindre cet espace et y faire un atterrissage correct. Mais, au dernier moment, les moteurs étant coupés et le DC-2 étant peu « pardonnant » à basse vitesse, l’aile gauche a brutalement décroché et l’avion s’est abattu sur place et sur le côté comme le montre l’épave.

Epave du DC-2 Le Geai

Le destin était particulièrement cynique car au moment même où Amsterdam apprenait le crash de ce DC-2, toute la KLM était réunie pour fêter le retour de l’avion qui ramenait de Bouchir les passagers qui avait échappé au crash précédent. La nouvelle de ce nouveau crash éclipsa la joie de ce retour.

Dans les débris, on retrouva des notes manuscrites où quelqu’un avait reporté les deniers instants du vol

On y lit des mots écrits très rapidement sur la dernière page d’un bloc-notes. Le passager en question avait déjà écrit beaucoup sur le vol. On y lit une suite de chiffres : 3000, 2800, 2550, 2400 écrit après le mot « dalensnel » (on tombe rapidement) sur la page précédente. Puis l’expression : « vlak over toppen » (on se retourne). Puis le mot bliksem (la foudre) et enfin le chiffre 2100. Incroyable de calme, le passager qui a écrit ces mots a tenu à écrire jusqu’au dernier moment. le DC-2 s’est écrasé vers 2 000 m d’altitude.

Essais d’un DC-2 néerlandais en France

Un DC-2-115B fut acheté auprès de Fokker par l’État français, avec une participation de Renault à hauteur de 10 %, le constructeur automobile français envisageant d’acheter la licence de production avec un moteur neuf cylindres de sa fabrication. Cet avion (immatriculé F-AKHD une fois en France) fit l’objet d’essais en vol très complets entre le 26 avril et le 6 septembre 1935 au CEMA. Il fut jugé trop instable à basse et moyenne vitesse, difficile à piloter sur un seul moteur et ardu à conduire au sol. Ces défauts furent par la suite considérés comme responsables des accidents survenus en exploitation à de nombreux DC-2. A la fin de 1935, l’avion fut revendu à l’Espagne et Renault abandonna son projet.

Le successeur du DC-2, le DC-3, allait connaître une carrière d'une toute autre ampleur!

Dernière modification par philouplaine (23-09-2016 21:14:11)

jeff64 · [↑]

C'est là qu'on se rend compte des évolutions du métier de pilote entre cette époque, et aujourd'hui.

HERVE17 · [↑]

Merci philou pour cette histoire fort intéressante.

Cordialement, Hervé 17

#1 [↑][↓] 23-09-2016 21:01:45

[Réel] La Black Week de la KLM en 1935

#2 [↑][↓] 24-09-2016 06:57:16

Re : [Réel] La Black Week de la KLM en 1935

#3 [↑][↓] 24-09-2016 19:33:01

Re : [Réel] La Black Week de la KLM en 1935

Pied de page des forums