[Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

Fuchs · [↑]

AirInfo

https://en.wikipedia.org/wiki/Turkish_Airlines_Flight_6491

Dernière modification par Fuchs (29-08-2017 14:19:20)

Avroliner · [↑]

Opéré par la compagnie Turque "MyCargo Airlines" reg: TC-MCL

amentiba · [↑]

Pauvres diables...

bricedesmaures · [↑]

Effectivement c'était un B 747 de la Cie ACT. La présentation des média parlant d'un avion de la Turkish porte préjudice car ils n' y sont pour rien dans l'accident. Ils d'ailleurs fait un communiqué dans ce sens.

Le rapport préliminaire a été diffusé fin mars:

. l'arrivée est prévue avec des conditions météo CAT 2: 100 m de visi avec des RVR entre 350m et 400 m. L'aéroport et l' ILS sont équipés CAT 2. L'avion et équipage sont capables CAT 2.

. à 7 NM de la piste (début de la trajectoire violette), l'avion est à 220 kts et volets 10° mais il est assez haut au dessus du plan nominal du glide (trajectoire verte)Pas dramatique, mais il faut s'en occuper et surtout en avoir conscience avec la comparaison altitude distance (altitude = 3 x distance pour le plan de 3 °). L'ILS n'a pas de DME, mais il y a un VOR DME au seuil de piste.

. le localizer de l' ILS est capturé, l'avion se met en palier à 3400 ft (1345 ft au dessus du sol) Palier prévu par la procédure avant la capture du glide, sauf que leur palier se fait trop proche de la piste: mauvaise conscience de leur distance par rapport à la piste.

. L'avion capture alors un glide, mais ce glide est un faux glide (9° au lieu de 3°, les faux glide existent, une capture similaire à causé plusieurs incidents dont une belle chandelle sur 737 en Scandinavie) Le statut de l'approche automatique du pilote automatique passe en LAND 3, ce qui est normal sur une approche automatique nominale.

. le signal glide n'étant pas jugé satisfaisant par le système, le suivi du glide est alors automatiquement remplacé par un guidage inertiel, maintien de la trajectoire actuelle. Ce mode de fonctionnement est normal pour permettre de gérer des signaux glide parfois non corrects et en attendant qu'ils redeviennent fiables. A ce moment, l'avion est quasi au dessus du début de la piste mais à 1000 ft au dessus du sol.

. Le système passe alors en statut LAND 2, le signal glide étant jugé insuffisant pour un LAND 3. L'avion est à 800 ft au dessus de la piste et un peu après le seuil de piste.

. l'avion continue sa descente sur un plan de 3° parallèle au plan nominal. Il a déjà mangé 3/4 de la piste, il reste donc 1/4 de piste mais il est encore à 400 ft du sol. A ce moment, alarme EGPWS relative au glide.

. une remise de gaz est exécutée à 50 ft du sol et au delà du bout de piste, mais la perte d'altitude normale en remise de gaz et le sol non plan au delà de la piste, font que l'avion touche le sol.

Complète perte de la conscience de leur distance par rapport à la piste, il y a un VOR-DME situé un peu avant la piste. Ce VOR et le bon ILS ont été sélectés par l'équipage. Un mode piègeux du guidage ILS ne les a pas aidés. S'il n' y avait pas eu ce faux glide, le vrai glide aurait pu été capturé, mais ils étaient largement au dessus et le système ne serait jamais passé en LAND 3 OU 2, cela les auraient alertés.

Le Captain de ce vol n'a pas eu de 2 ème chance, il était copi sur l'accident d'un A 300 à Bagram(Afgha), effacement du train gauche à l'atterrissage.

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

.../...
Le Captain de ce vol n'a pas eu de 2 ème chance, il était copi sur l'accident d'un A 300 à Bagram(Afgha), effacement du train gauche à l'atterrissage.

Pour la 2 ème, couper le son!

bricedesmaures · [↑]

Un autre incident de capture de faux glide : 24° d'assiette, 90 kts et stick shaker.

Un B737-800 Ryanair arrive du sud pour se poser sur la piste 21 à Eindhoven aux Pays Bas , ILS+DME. La météo est moyenne, plafond de 300 ft et visi de 1900m, c’est en matinée et en IMC. Pilote automatique engagé.

Point 1 , en descente vers 3000 ft l' ATC donne un cap 310 pour raccourcir la trajectoire, l'équipage comprenant qu'il va être trop haut, sort volets et aérofreins, l' ATC donne un cap d'interception de l' ILS =point 2 cap de capture du localizer vers 2000 ft , l’avion est environ 1000 ft trop haut. Point 3, le localizer est capturé à 4 NM mais le glide pas encore, l’avion est volets 40° et vitesse 135 kts et environ 1200 ft trop haut.

L’équipage avait bien envisagé dans son briefing un éventuel guidage radar raccourci, ce que fait affectivement l’ATC mais l’équipage déjà un peu haut sur le plan ne récupère pas assez vite un plan correct, l’utilisation du mode vario puis du mode Level Change ne change pas grand-chose même avec l’utilisation des spoilers.

L’équipage utilisant la technique prévue de capture du glide par le haut, la difficulté est de gérer le vario avec la capture du glide tout en gérant sortie des trainées et réduction de vitesse.

C’est là que leur charge de travail a brutalement augmenté. Car si le vent au sol était du 330° pour environ 10 kts, il était entre 3 et 2000 ft du 010° à 30 kts, info disponible pour les pilotes sur leurs instruments mais pas par l’ATC ce qui aurait pu améliorer le guidage radar « raccourci ».

Le Captain, pilote monitoring a bien conscience de tout (hauteur seule et possibilité de faux glide, puisqu’il dit au first officer « prépare toi à une remise de gaz » sauf que personne n’a vraiment conscience de la distance à la piste. Nota : Cette Cie a une culture « non punitive » de la remise de gaz.

Ainsi ils sont arrivés à 0.85 NM du seuil à environ 1000 ft, la remise de gaz est décidée et commandée ,pilote automatique déconnecté, et le festival commence..

Les moteurs passent du quasi ralenti vol (30%) à 90% , l’assiette monte à 24°, la vitesse diminue forcément , pour atteindre environ 100 kts puis environ 90 kts avec activation du stick shaker. Récupération, puis remise de gaz normale et retour pour une 2 ème approche normale cette fois. Le CPT dira ensuite qu'il n' a pas eu conscience de cette très faible vitesse.

Ce qui s’est passé, c’est que l’avion a capturé un faux glide calé à 9°, le glide normal étant calé à 3°, il existe aussi des faux glides à 6°.

Les docs constructeurs avions ne mentionnent plus ces pb de faux glides de même ne mentionnent-ils plus bcp l’annonce de validation du glide (ce qui est reproché à cette équipage) c’est facile : distance DME ou distance FMS x 3 = hauteur.

Cette mauvaise conscience de leur distance et le piège que leur a tendu l’automatisme de capture du glide même faux, explique cet incident.

Le pb de capture de faux glide est relativement connu, 4 incidents récents dont un à CDG bien connu des

Boeing va modifier fin 2104 la loi de pilotage en capture de glide en limitant la prise d’assiette.

Les simus n’ont pas la possibilité de créer ce genre de scénario.

Certains Boeing dont le 737-800 possèdent un indicateur sur les instruments de pilotage qui permet de visualiser directement la situation verticale du profil de vol.

Dernière modification par bricedesmaures (29-08-2017 05:13:29)

bricedesmaures · [↑]

Animation de cet incident, animation faite par le BEA hollandais:

Dernière modification par bricedesmaures (29-08-2017 07:51:32)

Armand42 · [↑]

Superbes explications, merci Brice ....

Bee Gee · [↑]

On est dans une période de mélange de nouvelles et d'anciennes technologies... et des pilotes sans doute plus assez blindés ...

Lorsque je lis ceci je me pose vraiment des questions sur la qualité de certains pilotes, de véritables amateurs même pas digne d'être pilote d'aéro-club.

la remise de gaz est décidée et commandée ,pilote automatique déconnecté, et le festival commence..
Les moteurs passent du quasi ralenti vol (30%) à 90% , l’assiette monte à 24°, la vitesse diminue forcément , pour atteindre environ 100 kts puis environ 90 kts avec activation du stick shaker. Récupération, puis remise de gaz normale et retour pour une 2 ème approche normale cette fois. Le CPT dira ensuite qu'il n' a pas eu conscience de cette très faible vitesse.

bricedesmaures · [↑]

Je réalise une grosse erreur de rédaction de ma part. Désolé.

C'est le pilote automatique qui, en voulant intercepter le faux glide a causé ce "pitch upset".

Ensuite, déconnection du pilote auto et remise de gaz normale.

Tim · [↑]

Bee Gee a écrit :

On est dans une période de mélange de nouvelles et d'anciennes technologies... et des pilotes sans doute plus assez blindés ...
Lorsque je lis ceci je me pose vraiment des questions sur la qualité de certains pilotes, de véritables amateurs même pas digne d'être pilote d'aéro-club.
la remise de gaz est décidée et commandée ,pilote automatique déconnecté, et le festival commence..
Les moteurs passent du quasi ralenti vol (30%) à 90% , l’assiette monte à 24°, la vitesse diminue forcément , pour atteindre environ 100 kts puis environ 90 kts avec activation du stick shaker. Récupération, puis remise de gaz normale et retour pour une 2 ème approche normale cette fois. Le CPT dira ensuite qu'il n' a pas eu conscience de cette très faible vitesse.

Je ne suis pas entièrement d'accord avec toi.

Il y a avant tout une confusion qui s'installe. C'est très facile de comprendre ce qui se passe de chez soi lorsqu'on dit qu'il a capturé un faux glide. Pour l'équipage, la seule chose qu'ils ont probablement remarqué c'est la soudaine augmentation de l'assiette, donc le "starting effect" se déroule bien plus tard.

Dans les faits, tout d'abord, le pilote automatique capture un faux glide renversé ce qui va provoquer une augmentation de l'assiette pour tenter de la suivre jusqu'à ce que le PA ou le pilote (désolé je n'ai pas lu tous les détails) se/le désactive et décide de remettre les gaz.

C'est là que la particularité du B737 n'aide pas. En effet, l'avion possède des moteurs situés en dessous du centre de gravité. Donc à chaque changement de poussé provoque un moment qui se traduira en changement d'assiette et d'une nécessité de trimer l'avion (sur A320, le FBW ajuste automatiquement le trim pour compenser).

Je résume la situation, l'avion a une très forte assiette, les moteurs passent de 30% à 90% ce qui entraîne une assiette encore plus importante d'où effectivement la perte de vitesse.

Si le stick shaker se déclenche à 90kt (bien en dessous de la Vs avec 1g), c'est que le pilote était en train de pousser sur le manche pour récupérer l'avion (d'où le <1g).

Le pilote a récupéré l'appareil. La seule grosse erreur pour moi, c'est qu'ils ont très mal géré leur descente et se sont retrouvé très haut à cause du vecteur radar. Ils auraient du mettre à jour leur route et ainsi avec une guidance VNAV pour avoir une meilleure idée de la situation.

Amic

Tim

bricedesmaures · [↑]

Tim a écrit :

.../...
Dans les faits, tout d'abord, le pilote automatique capture un faux glide renversé ce qui va provoquer une augmentation de l'assiette pour tenter de la suivre jusqu'à ce que le PA ou le pilote (désolé je n'ai pas lu tous les détails) se/le désactive et décide de remettre les gaz.
C'est là que la particularité du B737 n'aide pas. En effet, l'avion possède des moteurs situés en dessous du centre de gravité. Donc à chaque changement de poussé provoque un moment qui se traduira en changement d'assiette et d'une nécessité de trimer l'avion (sur A320, le FBW ajuste automatiquement le trim pour compenser).
Je résume la situation, l'avion a une très forte assiette, les moteurs passent de 30% à 90% ce qui entraîne une assiette encore plus importante d'où effectivement la perte de vitesse.
Si le stick shaker se déclenche à 90kt (bien en dessous de la Vs avec 1g), c'est que le pilote était en train de pousser sur le manche pour récupérer l'avion (d'où le <1g).

Tim

Oui les couples cabreurs sont très forts lorsque les moteurs partent plein régime. C'est sans doute la raison de la perte de contrôle du 737 de Fly Dubai survenu à Rostov et dont on attend le rapport final.

Bee Gee · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Je réalise une grosse erreur de rédaction de ma part. Désolé.
C'est le pilote automatique qui, en voulant intercepter le faux glide a causé ce "pitch upset".
Ensuite, déconnection du pilote auto et remise de gaz normale.

Là ok, c'est différent, mais bon... tout cela reste encore du bricolage ...

HB-ZER · [↑]

C'est quoi un faux glide exactement et pourquoi existent-ils ?

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

C'est quoi un faux glide exactement et pourquoi existent-ils ?

C'est un problème de rayonnement des 2 faisceaux du glide. Visionne la vidéo du BEA hollandais précédemment donnée, c'est bien expliqué en anglais.

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

C'est quoi un faux glide exactement et pourquoi existent-ils ?

C'est un problème de rayonnement des 2 faisceaux du glide. Visionne la vidéo du BEA hollandais précédemment donnée, c'est bien expliqué en anglais.

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

HB-ZER a écrit :
C'est quoi un faux glide exactement et pourquoi existent-ils ?
C'est un problème de rayonnement des 2 faisceaux du glide. Visionne la vidéo du BEA hollandais précédemment donnée, c'est bien expliqué en anglais.

J'ai été un peu vite pour des suggestions de lecture. Voici un autre incident. Mais fais des recherchas avec false glide.

https://www.bea.aero/docspa/2012/f-zu120313/pdf/f-zu120313.pdf

Cadre général sur les risques de capture de glide par le dessus...

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/IS2013_08_glide_par_le_haut_V2.pdf

Dernière modification par bricedesmaures (29-08-2017 19:56:11)

mikayenka · [↑]

Salut!

Ne le prenez pas mal, c'est l'humain qui parle (un simple citoyen du commun des mortels avec des connaissances très limitées sur ce métier).
Mais ils faut comprendre que toute ces incidents et accidents que nous a remonté bricedesmaures face surgir des interrogations.

Dans ma compréhension des choses, contenue des situations météorologique non favorable, je ne comprend pas pourquoi les pilotes n'insistent pas à faire la comparaison Altitude/Distance.

Moi je vois les choses comme çà: on se trouve en approche dans une situation de visibilité réduite avec risque de faux Glid, risque de défaillance radio altimètre, et certainement d'autre risque de défaillance encore que j’ignore.

D'un côté on a un système sophistiqué dernier cris qui permet de se poser sans visibilité mais qui peut être défaillant sans prévenir. Système qui a été conçu et fabriqué par des ingénieurs et techniciens eux même faillibles.

De l'autre on a un moyen efficace d'avoir conscience de la hauteur et la distance par rapport à la piste. Et sur les cartes d'approche généralement on a affiché l'altitude + la hauteur. En plus de çà on a le pilote automatique qui nous soulage afin de nous permettre de se concentrer sur le plus important.

A mon sens, le plus important dans une situation comme celle là, c'est la distance, la hauteur, la vitesse.

Si on a une incohérences ou un doute sur ces éléments pendant cette phase du vol sans visibilité, sur quoi on peut compter, sur quoi on peut se rabattre?

Même le GPS peut faillir si la quantité suffisante de satellite n'est pas réuni à se moment là.

Alors pourquoi dans les cas cité ici, les équipage n'avaient ou ne pouvaient pas avoir conscience de leur distance/altitude?

Dans l'exemple du 737-800 au Pays-Bas, on peut comprendre que l'équipage ai eu l’espoir de rattraper la pente à tout prix jusqu'à la dernier minute. Mais pourquoi laisser le pilote automatique aller aussi loin (cabré exécutif, perte de vitesse jusqu'au décrochage, etc...)

Tim a écrit :

Oui les couples cabreurs sont très forts lorsque les moteurs partent plein régime. C'est sans doute la raison de la perte de contrôle du 737 de Fly Dubai survenu à Rostov et dont on attend le rapport final.

Comme dans toute les remise de gaz, les moteurs repartent plein régime. Mai on a pas pour autant de décrochage à chaque remise de gaz avec un 737.

Dans FSX, avec les avions de base, on n'a pas les FMC, les manuel FCOM ou FTCM et toute ces systèmes sophistiqués. Alors pour ne pas se tuer virtuelement en décrochant, on observe le comportement et le profil de l'avion tout simplement.

Par exemple en approche finale on sait à peut près l’assiette, et le vario que l'avion doit avoir. Si on se pointe avec 15° de cabré en finale on comprend tout de suite qu'il y a un problème. Pas besoin d’arriver au décrochage pour comprendre ce qui se passe.

Même sans connaitre la masse de l'avion, rien qu'en observant le vario, la vitesse et l’assiette on peut comprendre qu'il y a quelque chose qui ne va pas (en tout cas dans FSX).

C'est difficile d'imaginer un avion décrocher alors que bien avant il y a des signes qui montre ce qui va arriver. Il suffit d’être attentif aux instruments.

Surtout, N’oubliez pas que je ne suis pas un pilote et que tout se que j'ai écris était sous l'influence de l'ignorance.

Dernière modification par mikayenka (31-08-2017 03:15:06)

Armand42 · [↑]

Moi non plus je ne suis pas pilote mais je te répondrai simplement : Pourquoi ? Parce que l'humain n'est pas infaillible surtout en situation de stress et qu'il démontre l'étendue de son ignorance lorsqu'il dit "y'avait qu'à. ..."
Voilà.

Dernière modification par Armand42 (31-08-2017 08:34:49)

mikayenka · [↑]

Armand42 a écrit :

Moi non plus je ne suis pas pilote mais je te répondrai simplement : Pourquoi ? Parce que l'humain n'est pas infaillible surtout en situation de stress et qu'il démontre l'étendue de son ignorance lorsqu'il dit "y'avait qu'à. ..."
Voilà.

Là n'est pas la question.
C'est pas vraiment de stress qu'il est question là. Le stresse est venue après lorsque la situation à commencer à leur échapper. Parce qu'en amont, il n'ont pas vérifié leur altitudes et leur distance par rapport à la piste. Tu ne vas pas me dire que c'est le stresse qui leur a empêché, puisqu'à se moment là, y avait pas encore de tresse, il n'y avait pas encore de problème.

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Salut!
Alors pourquoi dans les cas cité ici, les équipage n'avaient ou ne pouvaient pas avoir conscience de leur distance/altitude?

Parce que la notion de distance (DME) est sortie de leur circuit visuel même en amont de la capture du faux glide. Ils étaient trop haut et capturer un glide par le haut n'est pas facile surtout en CAT2. Et comme rappelé dans le document de la DGAC précédemment publié, le rôle du pilote monitoring est fondamental.

TIM a expliqué le principe des procédures (SOP) et des actions qui ne sont pas des SOP: à ce titre la validation du "bon" glide" est une règle de l'art mais elle devrait être inscrite dans les SOP.

Même chose pour l'accident à Halifax (A320 Air Canada) c'est très regrettable que leurs SOP ne demandent pas de valider la descente sur une approche de non précision, surtout que la fiche d'approche avait été modifiée en incluant un tableau altitude/distance.

Comme dans toute les remise de gaz, les moteurs repartent plein régime. Mai on a pas pour autant de décrochage à chaque remise de gaz avec un 737.

Dans l'incident survenu sur le 737 à Eindhoven, si les moteurs sont partis à 90% ce n'est pas lors de la remise de gaz, mais lors de la capture du faux glide, et avec 24° d'assiette la vitesse ne pouvait que diminuer. Ensuite, la remise de gaz a eu lieu pour récupérer le total.

Sur Boeing en remise de gaz, un seul clic sur le TOGA donne la poussée pour monter à 2000/mn, ce qui est largement suffisant justement pour éviter le gros mouvement cabreur que donnerait la pleine poussée de remise de gaz (2 ème clic TOGA) Sauf situation critique, on n' a pas besoin de la pleine poussée de remise gaz.

Ce phénomène est connu sur tous les biréacteurs dont les moteurs sont sous les ailes et c'est largement documenté. La difficulté et le risque c'est que le pilote auto ou le pilote trime l'avion à cabrer pour soulager l'action à fort cabré et que lorsqu'il faudra pousser sur le manche pour se mettre en palier ou accélérer, que le trim soit hors trim et surtout que la gouverne de profondeur devienne d'action très faible voire nulle par effet de masque. C'est probablement ce qui s'est passé sur un accident à Rostov il y 2 ou 3 ans.

Voici un court résumé d'un incident très sérieux sur un B 757 qui , approchant trop vite, a remis les gaz à 890 ft sol. Elle a été très mal maitrisée: saturation mentale du pilote captain et de son collègue, associée a un effet somatogravique (désaccord oreille interne et mouvements avion) et désorientation spatiale. L'avion est allé jusqu'à + 40 ° d'assiette à cabrér et - 49° à piquer avec jusqu'à 3,59 G, les valeurs limites de vitesse ont été dépassées. L'avion est revenu se poser peu après.

Dernière modification par bricedesmaures (31-08-2017 17:14:23)

bricedesmaures · [↑]

2 remises de gaz bien connues:

- A 310 Interflug (ex RDA) en remise de gaz de nuit à Moscou, surpris par la forte assiette, pb de trim un peu comme l' A 300 à Nagoya. Le système a été modifié.

- A 310 Tarom à Orly, approche rapide et la vitesse a atteint la VFE (vitesse limite volets) et le système a enclenché une remise de gaz. Cette particularité était très peu connue. assiette très forte et pb de trim. J'étais dans mon jardin, entendu le bruit des moteurs et vu la récupération et le vent arrière oscillant pour revenir se poser..

bricedesmaures · [↑]

Sur le sujet des problèmes de trim en remise de gaz, 2 extraits d'un document du BEA français:

2. Cas particulier des remises de gaz avec le réglage du trim proche de la butée à cabrer et sur l'effet somatogravique

Certains incidents graves ou accidents de type PARG sont caractérisés par une perte de contrôle de l’aéronef. En amont, l’approche finale est généralement effectuée sous PA. A la suite d’un événement particulier (par exemple le désengagement de l’auto-manette ou de l’auto-poussée, une erreur de sélection de vitesse ou d’altitude) la vitesse diminue. Le système automatique compense alors cette perte de vitesse par un braquage progressif du PHR à cabrer jusqu’à ce que le PA se désengage et/ou que l’alarme de décrochage se déclenche.

L’équipage effectue une RDG à faible énergie. L’assiette augmente vers des valeurs excessives en raison de l’application de la pleine poussée alors que la position du trim est proche de la position plein cabré et que l’avion a une vitesse initiale faible. Lorsque la gestion automatique du trim n’est pas ou plus disponible, l’action sur le manche / volant en butée à piquer ne permet pas de contrer le couple cabreur généré par la poussée, maximale conjuguée à une position du trim plein cabré. L’assiette et l’incidence continuent alors à augmenter jusqu’au décrochage. Les actions qui ont permis à de rares équipages de récupérer le contrôle de l’avion avant le décrochage ont été une diminution de la poussée pendant la RDG puis une action sur le trim à piquer.

3. Définition de la problématique

Les conditions relatives aux événements de type PARG sont difficiles à détecter et corriger par les équipages. Il existe toutefois plusieurs facteurs causaux et contributifs communs. Les séances de débriefings sur simulateur et l’analyse du sondage montrent que les pilotes effectuent peu de RDG réelles dans leur carrière. La gestion de la RDG peut ainsi entraîner de nombreuses erreurs. Lors des entrainements périodiques, les équipages sont formés en simulateur avec des scénarii peu représentatifs du phénomène PARG et souvent en condition monomoteur (i.e. panne moteur). Or, les événements de type PARG se sont pratiquement toujours produits alors que tous les moteurs fonctionnaient.

L’équipage débute la RDG par une prise d’assiette suivie de l’application de la pleine poussée. L’accélération due à cette rapide et importante augmentation de poussée peut créer la sensation d’une prise d’assiette trop élevée. En l’absence de références visuelles extérieures et de surveillance visuelle des instruments, une illusion somatogravique peut amener le PF à diminuer l’assiette de l’avion vers des valeurs inadaptées. Ces illusions sont méconnues en pratique par les équipages et les simulateurs actuels ne permettent pas de les recréer pour entraîner les pilotes à les reconnaître.

La gestion des automatismes est également source de difficultés. L’engagement de modes initiaux différents de ceux attendus pour la RDG, lorsqu’ils ne sont ni annoncés ni vérifiés, amène l’avion à suivre une trajectoire non voulue. Ainsi, en plus de la lecture du FMA, la surveillance des paramètres primaires – assiette et poussée – est une garantie pour l’équipage de s’assurer que les automatismes conduisent l’avion sur une trajectoire ascendante lors de la RDG.

Illustration de l'effet somatogravique:

Dernière modification par bricedesmaures (01-09-2017 15:27:48)

mikayenka · [↑]

Merci bricedesmaures pour l'ilustration et l'explication!

Et bien dit donc, il y a une très grande différence entre l'assiette réel de l'avion et l'assiette ressentie par le pilote, c'est hallucinant!!!
La vidéo est très effrayante aussi (vomissement assuré). Les 1G et le domaine de vol sont certainement largement dépassé, donc j'imagine la structure de l'avion. C'est à peu de chose près, ce qu'un avion de chasse fait.

bricedesmaures a écrit :

Certains incidents graves ou accidents de type PARG sont caractérisés par une perte de contrôle de l’aéronef. En amont, l’approche finale est généralement effectuée sous PA. A la suite d’un événement particulier (par exemple le désengagement de l’auto-manette ou de l’auto-poussée, une erreur de sélection de vitesse ou d’altitude) la vitesse diminue. Le système automatique compense alors cette perte de vitesse par un braquage progressif du PHR à cabrer jusqu’à ce que le PA se désengage et/ou que l’alarme de décrochage se déclenche.

Ce que tu appelle "le système automatique" c'est en faite le fameux TRIM automatisé de chez AIRBUS?

Dernière modification par mikayenka (01-09-2017 19:34:01)

bricedesmaures · [↑]

Le "système automatique" évoqué, c'est en effet le trim automatique des Airbus, mais aussi sur Boeing lorsque le pilote automatique trime l'avion.

Voici une étude du BEA sur ces pb de Perte de contrôle en phase d'approche en remise de gaz (PARG). On peut se contenter du chapitre 2 (des exemples mondiaux de PARG) et le chapitre 4 consacré au résultat des séances simu d'observation:

https://www.bea.aero/fileadmin/documents/etudes/parg/etude.parg.pdf

Tout l'étude avec ses annexes est accessible ici:

https://www.bea.aero/les-etudes-de-securite/acces-aux-etudes/pertes-de-controle-de-la-trajectoire-en-phase-dapproche-lors-de-la-remise-de-gaz/

#1 [↑][↓] 16-01-2017 09:41:34

[Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#2 [↑][↓] 16-01-2017 10:12:45

Re : [Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#3 [↑][↓] 16-01-2017 10:33:35

Re : [Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#4 [↑][↓] 27-08-2017 07:20:35

Re : [Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#5 [↑][↓] 28-08-2017 06:09:24

Re : [Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#6 [↑][↓] 29-08-2017 04:32:14

Re : [Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#7 [↑][↓] 29-08-2017 07:51:20

Re : [Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#8 [↑][↓] 29-08-2017 08:08:59

Re : [Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#9 [↑][↓] 29-08-2017 09:24:16

Re : [Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#10 [↑][↓] 29-08-2017 10:19:07

Re : [Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#11 [↑][↓] 29-08-2017 11:02:04

Re : [Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#12 [↑][↓] 29-08-2017 13:25:21

Re : [Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#13 [↑][↓] 29-08-2017 17:05:47

Re : [Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#14 [↑][↓] 29-08-2017 17:43:20

Re : [Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#15 [↑][↓] 29-08-2017 18:01:24

Re : [Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#16 [↑][↓] 29-08-2017 18:02:15

Re : [Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#17 [↑][↓] 29-08-2017 19:53:47

Re : [Réel]Crash MyCargo Airlines 6491 durant l'approche

#18 [↑][↓] 31-08-2017 03:14:03

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