Bonjour,

Je vous partage une petite histoire que j'ai commencé à écrire pendant un long vol sur FSX. Elle est inspirée d'un vol de mon père qui est pilote de ligne et décrit un vol du point de vue d'un copilote. Elle n'est pas encore terminée mais je tenais à la partager dans ce forum. Elle n'a pas encore de titre non plus.

Deux heures du matin. Notre Boeing 737 fonce à travers les nuages à huit-cent kilomètres/heure. Je suis accoudé contre le parebrise, je contemple la nuit. Il y a deux heures seulement, nos soixante-quinze tonnes de métal s’arrachaient au sol marocain et s’enfonçaient dans la pénombre de cette nuit de décembre. Je suis aux commandes pour ce vol. Je suis arrivé à l’aéroport une heure et demie avant le départ et ai retrouvé le commandant de bord de ce soir que j’accompagnerai toute la nuit à travers les cieux africains. Nous nous sommes mis d’accords, j’aurai les commandes sur le vol aller pendant qu’il ferait la radio et il reprendra les commandes au retour de Conakry. La nuit s’annonce longue, j’ai dormi toute la soirée, et arrivé à l’avion, j’ai demandé à l’une des quatre hôtesses présentes à bord de me préparer un café avant de me rendre dans le cockpit de la bête encore endormie. Je suis toujours impressionné par la préparation d’un vol. Le nettoyage de l’avion, le chargement de la nourriture, la préparation du cockpit, le chargement des bagages, l’embarquement des passagers. Tout est parfaitement organisé, si bien que nous avons fermé nos portes une bonne dizaine de minutes avant l’heure prévue. « Air Maroc five two nine, taxi holding point Sierra runway three five right via Papa, Tango and Sierra ». J’ai pris mon micro pour répondre au contrôleur et nous avons tranquillement rejoint la file d’avions patientant pour le décollage. Le soir, c’est le rush vers l’Afrique, beaucoup de vols partent en même temps dans un laps de temps très réduit. Un avion, puis un autre, notre départ arrivait rapidement. Il ne restait plus qu’un avion devant nous. « Air Maroc five one three, from Sierra, line up runway three five right, clear for takeoff, wind is calm ». Quelques secondes plus tard, ils se sont élancés sur la piste avant de lentement rejoindre leur niveau de croisière et d’entamer leur traversée du Sahara vers Lomé. C’était notre tour. « Air Maroc five two nine, from Sierra, line up runway three five right, clear for takeoff, wind is calm, when airborne, contact approach on one one nine decimal niner, good night ». J’ai saisi le micro pour répondre une dernière fois au contrôleur avant de donner la gestion de la radio au commandant. Il a alors terminé d’aligner l’avion avec la piste avant de me passer les commandes. Je vérifie une dernière fois que tout est en ordre. « -Prêt ? -Prêt ». J’ai alors gentiment avancé les manettes des gaz avant de presser un bouton et de laisser les auto-manettes prendre le relais. Une trentaine de seconde plus tard, l’oiseau de métal a quitté le bitume pour les nuages. Je l’ai tranquillement amené au-dessus de dix-mille pieds avant d’engager le pilote automatique. « -Command green. -Check ». L’ordinateur a alors pris le relais et amené l’avion à son altitude de croisière de trente-six mille pieds. Mon rôle consiste maintenant à transmettre les ordres des contrôleurs aériens au pilote automatique tout en surveillant qu’il fait correctement son travail. La fréquence du centre de Casablanca est vide, peu d’avions croisent au-dessus du Maroc à cette heure-ci, et l’atmosphère dans le cockpit est paisible.

Au fur et à mesure que nous grimpons et nous éloignons des lumières casablancaises, les étoiles se font de plus en plus visibles. Je suis à chaque fois subjugué par la beauté du ciel nocturne Toutes ces étoiles qui nous accompagnent pendant notre longue traversée, qui ont guidé plusieurs centaines de pilotes à travers le monde à l’époque des débuts de l’aviation. Une époque aujourd’hui très lointaine quand on voit les cockpits actuels où les cadrans sont tout simplement inexistants. Nous quittons le Maroc et arrivons en Mauritanie, les premiers orages sont apercevables, d’abord des éclats blancs à peine visibles au loin, mais qui se transforment en quelques minutes en de gigantesques éclairs aveuglants. Chaque éclair dessine le temps d’un quart de seconde les formes d’un cumulonimbus. Les turbulences qui accompagnent ces nuages se font très rapidement sentir et nous ne tardons pas à demander aux passagers de rejoindre leur siège et de s’attacher. Je surveille régulièrement le radar météo pour être sûr que notre trajectoire ne rencontre pas un de ces majestueux mais très dangereux monstres d’écume blanche, les traverser peut dangereusement endommager notre appareil et nous contraindre à nous poser en urgence sur l’un des aéroports de dégagement prévus sur notre route. Je me perds peu à peu dans l’observation de ce spectacle d’une nature sauvage et déchainée, chaque éclair qui illumine le ciel dessine un peu plus un cumulonimbus, puis un autre, et encore un autre. Notre route en est parsemée. Cette vue combinée à celle des étoiles et de la voie lactée crée un univers captivant, hypnotisant de beauté. On découvre une scène à la fois calme et enragée, tranquille et déchainée, on découvre un brasier incontrôlable surmonté de plusieurs milliers d’étoiles bienveillantes, qui paraissent d’ici si paisibles et immobiles.
Je suis rapidement tiré de ma rêverie par le commandant de bord, on approche de Conakry et il faut préparer l’avion pour la descente et l’atterrissage. Je me penche alors vers l’ordinateur de bord pour demander une mise à jour de la météo à destination. Quelques secondes après, l’imprimante, dans un bourdonnement discret crache une courte bande de papier contenant la dernière météo pour Conakry et nos deux aéroports de dégagement, Monrovia et Freetown. La météo n’annonce rien de bon, une forte pluie s’abat sur Conakry et le vent souffle légèrement de travers. Après avoir vérifié le plan de vol, je prévois une approche aux instruments sur la piste 06, c’est celle qui nous convient le mieux ce soir. Je fais ensuite quelques calculs de masse pour déterminer notre vitesse d’approche et règle les différents affichages dont j’aurai besoin. C’est ensuite l’heure du briefing, je discute avec le commandant de bord, cartes d’approche en main, de la procédure d’arrivée à suivre, de la puissance de freinage requise ainsi que de la procédure à suivre en cas de remise de gaz. « -Questions ? -No. -Descent checklist ». Après avoir vérifié tous les items de la checklist, le commandant prend son micro et contacte le centre de Roberts pour entamer la descente. « Roberts, Air Maroc five two nine, request descent ». « Air Maroc five two nine, descend flight level one niner zero ». « One niner zero, Air Maroc five two nine ». Je pose la main sur le panneau de contrôle du pilote automatique et tourne rapidement la molette de sélection d’altitude jusqu’à atteindre dix-neuf mille pieds avant d’appuyer sur le bouton d’intervention d’altitude.

« Mesdames et messieurs, du cockpit, votre commandant de bord. Nous entamons en ce moment notre descente sur l’aéroport de Conakry. Il pleut actuellement abondamment à destination et la température est de 25 degrés Celsius. Nous espérons que vous avez fait un agréable voyage à bord de Royal Air Maroc et espérons vous revoir bientôt sur nos lignes ». Le nez du 737 s’abaisse lentement et les nombres commencent à défiler sur l’altimètre. Les turbulences secouent l’avion et rapidement, la pluie commence à s’abattre sur le fuselage. L’approche s’annonce très technique. Les nombres continuent à défiler et on commence doucement à décélérer pour passer en dessous de dix mille pieds à moins de deux cent cinquante nœuds. Nous ne sommes pas trop lourds aujourd’hui et l’avion ralenti bien. Vers cinq mille pieds, les lumières du terminal et de la piste apparaissent au loin. « Localizer alive ». Nous nous rapprochons peu à peu de l’axe de piste et commençons à capter les signaux émis par les systèmes de guidage aux instruments. Quelques secondes plus tard, nous sommes alignés avec la piste et descendons en suivant le signal des balises. « Conakry tower, good morning, Air Maroc five two nine, established on the ILS Zoulou runway zero six ». « Air Maroc five two nine, good morning sir, runway zero six, clear to land ». Le commandant de bord prend le micro pour confirmer le message du contrôleur alors que je me prépare à prendre les commandes en manuel pour poser l’appareil. Je désengage le pilote automatique, l’alarme caractéristique retentit alors dans le cockpit, me rappelant que je suis maintenant aux commandes de soixante-trois tonnes de métal avec cent cinquante personnes derrière moins. Je coupe les auto manettes, et un autre claquement spécifique se fait entendre. Je pilote maintenant. « -Landing checklist. -Engine start switches? – Continuous! -Speedbrake? -Armed! – Landing gear? -Down, three green! -Flaps? -Thirty, green light! -Landing checklist complete, we’re clear to land ». L’avion est parfaitement configuré maintenant, nous descendons sur le plan à la bonne vitesse. Mon regard se pose successivement sur la vitesse, l’altitude, le cap, et la piste dehors. Dans moins d’une minute, je relèverai doucement le nez de l’avion tout en ramenant les manettes des gaz au ralenti pour doucement toucher le sol guinéen. On arrive à l’altitude de décision, la voix de synthèse annonce « Minimums ». « Continue ». On se rapproche. « One hundred ». Nous ne sommes plus qu’à trente mètres du sol, l’atterrissage est tout près. Et puis, à un peu plus de cinquante pieds, un rideau de pluie se dresse devant nous, un mur, la visibilité chute, la piste disparait totalement dans les trombes d’eau. Nous sommes à quinze mètres du sol à trois cent kilomètres/heure et la piste est tout simplement devenue invisible. « Go around ! ».

J’avance les manettes des gaz et les réacteurs repartent à pleine puissance dans un rugissement assourdissant. Je tire le manche et le nez se relève peu à peu, notre oiseau de fer reprend de l’altitude et disparait dans les nuages. Les lumières de la piste apparaissent quelques secondes sous le cockpit avant d’être engloutie par la pluie et les nuages. « Air Maroc five two nine, going around ». « Air Maroc five two nine, roger, follow published procedure ». « We follow the published procedure Air Maroc five two nine ». Nous montons à deux-mille pieds en suivant la procédure publiée dans les cartes de l’aéroport, nous virons à droite en direction de l’Atlantique. Notre avion est balloté par les turbulences et les vents violents tel un vaisseau en difficulté dans une mer déchainée. « Air Maroc five two nine, what are your intentions ? ». « How is the weather and is there any chance of improvement ? Air Maroc five two nine ». « The visibility is down to fifty meters, check your minimas ». « Stand-by, Air Maroc five two nine ». Les conditions se sont dégradées à Conakry, après avoir vérifié avec le commandant de bord des différentes approches possibles, nous avons vu qu’aucune d’entre elles ne nous permet de nous poser en toute sécurité, deux possibilités s’offrent maintenant à nous : nous pouvons nous mettre en attente au-dessus de l’Atlantique en attendant que les conditions météorologiques s’améliorent ou alors nous pouvons abandonner toute tentative de se poser à Conakry et aller se poser sur notre terrain de dégagement, aujourd’hui, l’aéroport de Freetown en Sierra Leone. Nous choisissons finalement la première option. « Air Maroc five two nine, we are going to hold and wait for the weather to improve ». « Air Maroc five two nine, roger, proceed direct to NARAS at two thousand feet for right hand circuits ». « Roger that, proceeding direct for NARAS for right hand circuits at two thousand feet ». On se stabilise à deux mille pieds et nous dirigeons vers le point NARAS au-dessus de l’azur, l’attente qui nous attend peut durer quelques minutes comme elle peut durer jusqu’à nous contraindre à aller se poser à Freetown, tout dépend de la météo. Nous arrivons au-dessus de NARAS et commençons nos hippodromes en faisant des virages par la droite. Quelques fois, nous nous alignons dans l’axe de la piste et des lumières, à peine visibles, paraissent quelques instants au loin avant de disparaitre dans ces monstres d’écumes blanches déchainés. Mon travail consiste maintenant à surveiller la météo, modifier notre trajectoire si nécessaire et attendre que les conditions soient plus appropriées. Les orages sont toujours très violents, un éclair vient parfois illuminer le ciel et dessiner les longues lignes de ces gigantesques cumulonimbus qui déchargent des trombes d’eau sur la côte africaine. Je me retrouve face à la même vue que quelques heures plus tôt pendant la croisière, sauf que maintenant, on est en dessous, tout à l’heure, nous étions à plusieurs milliers de kilomètres au-dessus du sol, maintenant nous sommes à à peine plus de six cent mètres au-dessus de l’océan, et ces masses de coton paraissent maintenant beaucoup plus imposantes, gigantesques, et dangereuses. Et notre avion est là, dans ses hippodromes, totalement insignifiant, subissant la colère et la rage de ces rois des cieux.

« Air Maroc five two nine, the weather is improving here, would you like to try the approach again ? ». La mĂ©tĂ©o s’amĂ©liore enfin, nous allons pouvoir tenter de nous poser Ă  nouveau. « We are going to try again, Air Maroc five two nine ». « Air Maroc five two nine, roger, you can exit your hold at NARAS, cleared for the ILS Zoulou runway zero six, report established ». « Exiting hold at NARAS, cleared for the ILS Zoulou runway zero six, we’ll report established, Air Maroc five two nine ». Nous quittons l’hippodrome Ă  NARAS et nous alignons avec la piste qui apparait rapidement au travers des nuages, d’abord des simples lueurs, indiscernables dans les nuages puis une bande lumineuse, prĂŞte Ă  accueillir nos soixante-deux tonnes. Ă€ six nautiques de la piste, nous commençons Ă  descendre tout en dĂ©cĂ©lĂ©rant et en sortant les volets et le train d’atterrissage. « Air Maroc five two nine, established on the ILS runway zero six ». « Air Maroc five two nine, clear to land runway zero six ». « Clear to land runway zero six, Air Maroc five two nine ». Nous sommes autorisĂ©s Ă  atterrir, les volets sont en position, le train est sorti, la checklist avant atterrissage est effectuĂ©e, tout est prĂŞt pour l’atterrissage. Je dĂ©sengage le pilote automatique et la mĂŞme alarme retentit, nos soixante-deux tonnes rĂ©pondent maintenant Ă  mes actions sur le manche. Une fraction de seconde après, les auto manettes sont dĂ©sengagĂ©es et le claquement caractĂ©ristique se refait entendre. Nous sommes Ă  moins d’une minute de l’atterrissage, je m’efforce de garder l’avion sur le plan tout en maintenant le nez alignĂ© avec l’axe de la piste. Le vent souffle encore très fort mais mes corrections suffisent Ă  suivre le plan comme prĂ©vu. « Five hundreds ». Une voix mĂ©tallique sort du haut-parleur, la pluie s’est arrĂŞtĂ©e, le bĂ©ton n’est plus qu’à quelques secondes. « Minimums ». « Continue ». La dĂ©cision est prise, nous nous posons. « One hundred ». Dans quelques instants je relèverai le nez et rĂ©duirai les gaz. « Fifty, forty, thirty ». Je ramène progressivement les manettes des gaz en butĂ©e arrière et relève le nez, notre descente ralentit, nos roues sont sur le point de rencontrer la piste. « Twenty, ten ».  Les roues touchent le sol. « Speedbrakes up ». Les aĂ©rofreins se dĂ©ploient, je ramène peu Ă  peu le train avant sur le sol et dĂ©clenche les inverseurs de poussĂ©es. On dĂ©cĂ©lère. La piste est mouillĂ©e mais le freinage reste très correct. Après avoir ralenti suffisamment, je stoppe les inverseurs de poussĂ©e et le commandant reprend les commandes de l’avion pour le roulage. « Air Maroc five two nine, welcome to Conakry, backtrack runway two four and taxi to stand, report marshaller in sight ». « Backtracking runway two four and taxiing to stand, we’ll report marshaller in sight, Air Maroc five two nine ». On termine de remonter la piste pour faire demi-tour, la pluie reprend, mais elle est beaucoup plus douce, beaucoup plus calme, les Ă©clairs ont terminĂ© de peindre le ciel et les cumulonimbus s’apaisent peu Ă  peu. Dans le cockpit, tout est très calme, nous sommes le seul avion sur la frĂ©quence de l’aĂ©roport de Conakry, je termine de rentrer les volets et allume le gĂ©nĂ©rateur Ă©lectrique auxiliaire pour que nous ayons encore de l’électricitĂ© Ă  bord lorsque les rĂ©acteurs s’arrĂŞteront. Sous l’avion, les lampes de la piste dĂ©filent lentement, paisiblement. Nous nous sommes enfin posĂ©s. Nous dĂ©gageons la piste et apercevons Ă  travers la pluie le placeur et toute l’équipe chargĂ©e de rĂ©ceptionner l’appareil. « Air Maroc five two nine, we have the marshaller in sight ». « Air Maroc five two nine, roger, proceed into the stand, goodbye ». « Proceeding into the stand, goodbye, Air Maroc five two nine ». Dernier Ă©change avec le contrĂ´leur, nous rentrons dans notre parking, le placeur agite ses raquettes et nous indique oĂą nous placer. Plus que quelques mètres. Il lève progressivement ses raquettes jusqu’à les croiser, nous nous arrĂŞtons. Le frein de parc est serrĂ© et on peut couper les moteurs. Leur vrombissement se fait de plus en plus doux, de plus en plus faible, jusqu’à totalement s’éteindre dans la pluie et le vent. Le commandant commence Ă  remplir toute la documentation tandis qu’au sol, tout le monde s’affaire Ă  dĂ©charger l’avion pour le prĂ©parer Ă  repartir. Je coupe tous les systèmes. Les passagers sont en train de dĂ©barquer. Mais nous n’avons rempli que la première partie de notre mission, le vol retour nous attend.

Vos avis sont les bienvenus

Je vous met un lien Google Drive pour que ça soit plus lisible : 737 CMN CKY RAM529

Bonne journée,

PS : je ne suis pas sûr d'avoir posté dans la bonne section, désolé si je me suis trompé

Dernière modification par airbo (28-01-2017 18:31:37)