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#1 [↑][↓] 13-06-2017 17:45:53
- philouplaine
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[RĂ©el] Blog KLM - Changer un pneu sur un 777
Bonjour cher(e)s ami(e)s,
Une nouvelle traduction d'un post assez récent sur le blog de la KLM.
Pour les amateurs de la technique au sol.
Bonne lecture!
Philippe
Comment fait-on pour changer une roue sur un avion?
Posté par Annelinde Hoogendam le 12 juin 2017
On se pose beaucoup de questions, apparemment toutes simples, sur els avions : Faut-il une clé pour ouvrir la porte d’un avion commercial ? Y-a-t-il un klaxon sur un avion ? Etc. Aujourd’hui, je vais montrer comment on change un pneu... De grosses roues
Quand on pense aux roues d’un avion de ligne, on pense souvent à des roues gigantesques de la taille d’un camion. Bon, c’est un peu exagéré. Ce sont quand même des roues de grande taille. Sur un Boeing 777, chaque roue mesure pas moins d’un mètre et demi de hauteur ! Elles sont différentes d’un type d’avion de ligne à un autre. Elle pèse la bagatelle de 200 à 250 kg. Pour changer une roue, le mécanicien ne va certainement pas la placer à la main sur son essieu ! On évite aussi de la faire rouler sur son pied !
Un Boeing 777-300ER pèse 166 tonnes à vide et il repose sur 14 pneus, sur chaque roue ce sont 12 tonnes qui reposent. C’est un poids énorme que chaque roue supporte à tout moment, au roulage, au décollage et, à l’atterrissage où, soudain, le poids réel supporté est accru par la vitesse verticale de l’avion au toucher. Mais comment change-t-on une roue sur un avion ? Faut-il une grue pour soulever tout l’avion ? Faut-il que l’avion se positionne sur un pont de maintenance ? Rien de tout cela, comme nous allons le voir avec les équipes techniques de la Division de Maintenance sur Site de la KLM à l’aéroport de Schiphol.
Du côté de l’avion
Tout commence par la sécurité de l’aéroport. Ensuite, avant d’accéder au tarmac, il faut passer des chaussures de sécurité, une veste fluo siglée et, bien entendu, recevoir le fameux badge sans lequel on ne peut pas aller au plus près des avions. Sécurité, sécurité ! J’étais accompagné par Ferry, un mécanicien-sol de la KLM, qui allait me guider ce jour-là dans le dédale des postes et des avions. Il fait partie des équipes-avion qui vérifient chacune tout avion de la KLM après chaque atterrissage, une fois qu’il a regagné sa porte.
Pendant qu’il conduit le petit véhicule de l’aéroport sur le tarmac – je ne pouvais pas le faire car je n’ai même pas mon permis de conduire, ce qui a bien fait rire ferry d’ailleurs -, il m’explique qui fait quoi. Ecoutons-le me raconter tout ça...
De l’usure, tout simplement
Changer un pneu, c’est tout simplement s’occuper de l’usure normale des choses. De profonds sillons marquent la surface d’un pneu, ils servent à éliminer de dessous la roue l’eau qui serait sur la piste. En asséchant ainsi la surface qui porte l’avion, ces sillons augmentent l’adhérence de l’avion et permette de casser son aérodynamisme à l’atterrissage plus efficacement. Sur un pneu neuf, chaque sillon na une profondeur caractéristique. Après chaque atterrissage, un des types de la maintenance au sol mesure la profondeur de chacun des 14 pneus d’un Triple-7 et si l’un des pneus a des sillons de moins de 0,2 mm de profondeur, le pneu est changé.
Sur cette photo, on voit que le pneu de gauche est lisse et Ă changer alors que le pneu de droite est encore utilisable.
Un petit truc intéressant qui n’est pas beaucoup connu : ce qui use le plus les roues ce n’est ni l’atterrissage, ni le décollage mais le roulage car l’effort effectué sur chaque pneu dure tout le temps du roulage alors qu’au décollage, l’effort est aussitôt réduit que l’avion adopte une posture aérodynamique, et qu’à l’atterrissage, l’effort ne dure que la seconde du toucher.
Quand le mécanicien-sol constate qu’il faut changer un pneu, comme on change toute la roue en entier et pas seulement le pneu, il contacte le Service Central de la Maintenance qui lui envoie un petit véhicule qui apporte la roue neuve mais aussi un équipement très particulier : un cric pour avion. Ce cric géant est un petit véhicule qui a été conçu pour changer rapidement un pneu : il est équipé d’un siège, de prises électriques, d’une grosse bouteille d’azote comprimé, d’un chariot à outils et d’une barre de levage.
Tout est dans l’azote !
Sur les côtés du véhicule, on trouve deux emplacements grillagés contenant chacun une roue neuve, et une bouteille d’azote comprimé. Les pneus d’un avion ne sont pas gonflés à l’air comprimé mais à l’azote pur ! L’azote est un gaz inerte, il ne réagit donc que très peu avec les autres substances, contrairement à l’air qui contient 21% d’oxygène, un composé chimique très réactif. Gonflés à l’azote, les pneus gardent leur pression constante beaucoup plus longtemps que s’ils étaient gonflés à l’air, et, donc, ils restent en état beaucoup plus longtemps.
Voici comment on fait
A mon arrivée avec Ferry sur l’un des avions de la KLM qui venait juste d’atterrir d’une provenance lointaine, c’était une Boeing 777-200, le mécanicien-sol avait repéré qu’un des pneus devait être changé. Nous n’avions que deux heures devant nous, car l’avion s’apprêtait à repartir aussitôt pour Lima au Pérou. les premiers passagers embarqueraient dans moins d’une heure ! Le personnel de cabine était déjà dans l’avion à s’affairer aux préparatifs de départ. Il fallait faire vite. Voilà comment cela fut fait, étape par étape.
Pour des raisons de sécurité, le changement d’une roue est toujours faite à deux.
Etape 1. Le véhicule de changement de roue arrive auprès du train d’atterrissage concerné, les deux mécaniciens-sol chargés du changement de la roue l’attendent juste à côté du pneu à changer.
Etape 2. Les mécaniciens placent la barre de levage sous le point de levage du train d’atterrissage. La barre est équipée d’un cric pneumatique qui fonctionne à l’azote comprimé. Petit à petit, le train d’atterrissage se soulève de quelques centimètres.
Etape 3. Pendant qu’il se soulève, l’un des mécaniciens enlève le chapeau de roue qui protège les boulons de raccordement de la roue à l’essieu.
Etape 4. Quand la roue est suffisamment élevée, il dévisse les seuls boulons de raccordement de la roue à l’essieu sans toucher aux boulons qui tiennent la roue, car la roue est enlevée en entier.
Etape 5. Le mécanicien donne du mou à un câble de l’essieu. Un câble ? Quel câble ? Ce câble est attaché à un senseur de pression qui mesure en temps réel la pression des pneus qui s’affiche, plus haut, sur le panneau des instruments dans le cockpit.
Etape 6. En utilisant le lève-roue, il retire la roue de son essieu. Le poids d’une roue d’avion de ligne est tel qu’il est impensable de l’enlever de son essieu et de la faire rouler sur le sol à la main, comme on le ferait avec la roue d’une voiture.
Etape 7. Et il n’est pas question de placer la roue neuve contre son essieu comme ça ! Il faut d’abord positionner très exactement la roue sur les guides prévus à cet effet pour que le frein à disque trouve son logement très exactement dans la jante.
Etape 8. Puis le mécanicien rattache le câble de mseure sur la valve prévue à sur la jante intérieur de la nouvelle roue, il revisse ensuite les boulons du moyeu sur l’essieu du train d’atterrissage, et, enfin, il revisse également toutes les autres vis visibles ici et là , par sécurité.
Etape 9. Cela fait, il replace le chapeau de roue, il vérifie la pression du pneu neuf et, si besoin est, ile le regonfle avec de l’azote. Souvent, à l’entrepôt, les pneus neufs ont tendance à perdre de leur pression.
VoilĂ ! Le 777 est fin prĂŞt pour aller Ă Lima. Bon voyage!
Voilà ! Un petit moment passé ensemble sur le tarmac à voir comment on change un pneu sur un avion de ligne!
L’auteure : Annelinde Hoogendam
ouaf ouaf ! bon toutou !!
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#2 [↑][↓] 13-06-2017 21:35:17
Re : [RĂ©el] Blog KLM - Changer un pneu sur un 777
Merci pour ce partage
Ma config : Core i5 6500 (3,4 GHz) - 12 Go de RAM - Nvidia GTX 1060 (4 Go) - Alim OCZ Infin1ty 550W - Joystick Saitek X52 / Pro Flight Yoke
Simulateur P3D v4 / Xplane11
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#3 [↑][↓] 14-06-2017 08:32:49
- bricedesmaures
- Membre
- Inscription : 02-12-2015
Re : [RĂ©el] Blog KLM - Changer un pneu sur un 777
Merci pour ce reportage technique.
On peut y ajouter 3 infos :
. changer une roue n'empĂŞche pas l'embarquement des passagers.
Etape 8. Puis le mécanicien rattache le câble de mesure sur la valve prévue à sur la jante intérieur de la nouvelle roue, il revisse ensuite les boulons du moyeu sur l’essieu du train d’atterrissage, et, enfin, il revisse également toutes les autres vis visibles ici et là , par sécurité.
Ce cable permet de transmettre la pression du pneu. D'autres connections permettent de transmettre la température du bloc frein et la vitesse de rotation de la roue (référence anti skid) Je pense que vos simus possèdent la page "gear" pour affichage du synoptique trains. c'est l'écran de gauche de la 1 ère vue, l'écran de droite est l'équivalent pour l' écran utilisé par la maintenance. Les valeurs de pression (200 PSI) sont inscrites dans le dessin du pneu, à côté, c'est l'index de température des freins. Sur l'écran maintenance on voit le statut du système d'orientation des 2x2 roues arrières des trains.
C'est un index qui va de 0.0 à 9.9, index qui représente la température comme indiqué sur cet autre schéma : 0.0 = 38° C, et 9.9 = 1038 °C; c'est linéaire et pourquoi 38 °C ? parce que 38°C= 100 ° F
Les freins chauffent avec retard (inertie thermique) on voit bien sur ce schéma que la tempé des freins atteint son maximum environ 10 mn après l'atterrissage, on voit aussi la température et le délai pour que les fusibles de roue (fuse plugs) fassent leur effet en dégonflant les pneus pour éviter l'explosion du pneu.
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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