[Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

bricedesmaures · [↑]

Dans la série des erreurs...

15 juillet 2017, le B 747-8 cargo de Polar (N852GT) décolle de Tokyo Narita piste 16 L, longue de 2500m et à destination de Shanghai. Suite à une erreur de calcul de poussée décollage (corrigée au cours du décollage) les roues de l'avion n'ont quitté le sol que 85 m après le bout de piste...

Cette piste est singulière car, son allongement n'a jamais pu se faire en raison du refus des paysans de céder leur ferme. On touve donc des taxiways tournant autour des fermes et un bout du prolongement de piste entouré de parcelles de culture.

Dernière modification par bricedesmaures (21-08-2017 03:00:34)

antoine · [↑]

Bah ca ne vaut pas le Corsair où ils ont fait un tailstrike cause 100 tonnes de moins pour le calcul des perfos ;-)

Bee Gee · [↑]

.... Tant qu'on laissera des chimpanzés aux commandes....
.................. hem !

l'histoire est anecdotique,..... celle du paysan l'est moins mais plus amusante et rappelle celle d'un petit village gaulois qui résiste encore et toujours à l'envahisseur..... j'aime bien les petits villages gaulois ...

Bref, "y sont fous ces humains"

..

Dernière modification par Bee Gee (11-08-2017 08:13:07)

bricedesmaures · [↑]

Le village qui résiste.. notez les rues et clotures:

L'histoire...

Dernière modification par bricedesmaures (11-08-2017 10:36:02)

bricedesmaures · [↑]

Une étude pour comprendre ce type d'erreurs:

https://www.bea.aero/uploads/tx_scalaetudessecurite/utilisation.de.parametres.errones.au.decollage_01.pdf

ydelta · [↑]

Moi à la place du fermier je ne serais quand même pas très rassuré d'habiter juste dans l'axe d'une piste avec le nombre de mouvements de gros porteurs comme à Narita... surtout avec des histoires comme celles évoquées dans le premier post

Jackpilot · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Tokyo Narita piste 16 L, longue de 2500m]

7000 pieds pour un 747 c'est deja serré au départ !!=WO

ydelta · [↑]

Jackpilot a écrit :

bricedesmaures a écrit :
Tokyo Narita piste 16 L, longue de 2500m]
7000 pieds pour un 747 c'est deja serré au départ !!=WO

Oui c'est ce que je me suis dit aussi, surtout avec un cargo bien chargé ras la gueule, ça doit serrer les fesses dans le cockpit même avec les calculs de perfos corrects...

bricedesmaures · [↑]

Mises à part les erreurs sur le Zero Fuel Weight, Take Off Weight, erreur de piste, il y aussi les erreurs ou mauvais calcul de la poussée nécessaire.

Il est très probable que "Polar" utilise sur le747-8 la double méthode de réduction de poussée: niveau de réduction fixe de poussée (TO1= -10% ou TO2 = -20%) ET température fictive (assumed temperature). Ce n'est pas le seul avion ou Cie qui le pratique.

Lors de l'incident il faisait 23 ou 24° C, une forte température fictive devait être possible, surtout pour ce vol de 2 h vers Shanghai.

2 schémas correspondant à ce qu'on peut insérer dans le FMC du 747-8 (guère différent des autres Boeing sauf le quiet climb)

- niveau fixe de réduction de poussée DERATE par rapport à la poussée MAX RATED : la partie plate de la courbe de poussée correspond à la limitation de pression interne des carters et la partie inclinée à la limitation température turbine.

- ensuite sur cette courbe DERATE, calculer un température "fictive" (ASSUMED TEMP) supérieure à la température réelle (ACTUAL TEMP)

On peut ainsi arriver à des poussées correspondantes à une réduction de poussée de -10% PLUS une température fictive de 60°C (je crois que c'est la tempé max possible pour les assumed temp)

Avec des valeurs comme ça, c'est difficile de valider les vitesses ou du moins d'avoir conscience de ce qu'elles représentent. Lors de l'incident du 340 d'Emirates qui a touché du derrière à Melbourne suite à erreur des masses insérées, un des pilotes explique dans le rapport qu'à force d'utiliser l'avion dans une large gamme de masses (vols courts, vols longs ou très longs) et avec des calculs de poussée très différents, il est difficile de percevoir une incohérence des vitesses, le rapport donne des exemples. Ce jour là la température fictive (FLEX sur airbus) était à 75° C (soixante quinze) et la poussée était au total réduite de 40% par rapport à la poussée maxi.

Dernière modification par bricedesmaures (15-08-2017 11:06:28)

mikayenka · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Mises à part les erreurs sur le Zero Fuel Weight, Take Off Weight, erreur de piste, il y aussi les erreurs ou mauvais calcul de la poussée nécessaire.
Il est très probable que "Polar" utilise sur le747-8 la double méthode de réduction de poussée: niveau de réduction fixe de poussée (TO1= -10% ou TO2 = -20%) ET température fictive (assumed temperature). Ce n'est pas le seul avion ou Cie qui le pratique.
Lors de l'incident il faisait 23 ou 24° C, une forte température fictive devait être possible, surtout pour ce vol de 2 h vers Shanghai.

2 schémas correspondant à ce qu'on peut insérer dans le FMC du 747-8 (guère différent des autres Boeing sauf le quiet climb)
- niveau fixe de réduction de poussée DERATE par rapport à la poussée MAX RATED : la partie plate de la courbe de poussée correspond à la limitation de pression interne des carters et la partie inclinée à la limitation température turbine.
- ensuite sur cette courbe DERATE, calculer un température "fictive" (ASSUMED TEMP) supérieure à la température réelle (ACTUAL TEMP)

On peut ainsi arriver à des poussées correspondantes à une réduction de poussée de -10% PLUS une température fictive de 60°C (je crois que c'est la tempé max possible pour les assumed temp)

Avec des valeurs comme ça, c'est difficile de valider les vitesses ou du moins d'avoir conscience de ce qu'elles représentent. Lors de l'incident du 340 d'Emirates qui a touché du derrière à Melbourne suite à erreur des masses insérées, un des pilotes explique dans le rapport qu'à force d'utiliser l'avion dans une large gamme de masses (vols courts, vols longs ou très longs) et avec des calculs de poussée très différents, il est difficile de percevoir une incohérence des vitesses, le rapport donne des exemples. Ce jour là la température fictive (FLEX sur airbus) était à 75° C (soixante quinze) et la poussée était au total réduite de 40% par rapport à la poussée maxi.

http://nsa37.casimages.com/img/2017/08/ … 877326.jpg

http://nsa38.casimages.com/img/2017/08/ … 148943.jpg

http://nsa37.casimages.com/img/2017/08/ … 436650.jpg

Si je me trompe pas, dans le manuel de l'avion il y a des tableaux et des graphiques qui indiquent la puissance nécessaire au décollage en fonction des paramètres (masse, longueur de piste, pression altitude, température...)
Donc réellement il n'y a pas de calcul à faire, c'est de la lecture de graphique; il faut savoir retrouver la situation du jour des ces fameux graphiques.

De plus il me semble aussi que le FMC calcule lui même en fonction des paramètres insérés. Il doit certainement avoir comparaison des deux.

Si le FMC annonce VR=160kt et que les pilote ont lu VR=180kt dans le manuel.

Ou bien le FMC annonce 2800m pour le décollage et les pilotes ont lu 3000m.

Il faut qu'il y ai une cohérence.

Donc comment peut-on parler d'erreurs ou mauvais calcul de la poussée nécessaire?
Je ne comprend pas non plus la déclaration du pilote. Même si l'avion est exploité à différente masse, ce qui compte c'est de se repérer dans le graphique. Donc on va se situer dans le graphique par rapport à la masse du jour. Qu'est que ce la à avoir?

Soit les paramètres et les donnés sont fausses, soit les performances édités dans le manuel et la data base du FMC est fausse.

On va pas décoller à pleine puissance de N1 alors que l'avion est peut charger pour un vol de 2h seulement. Peut-être que 90% de N1 et 2500m suffit par exemple.

Dernière modification par mikayenka (15-08-2017 13:30:44)

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

[Si je me trompe pas, dans le manuel de l'avion il y a des tableaux et des graphiques qui indiquent la puissance nécessaire au décollage en fonction des paramètres (masse, longueur de piste, pression altitude, température...)
Donc réellement il n'y a pas de calcul à faire, c'est de la lecture de graphique; il faut savoir retrouver la situation du jour des ces fameux graphiques.

Dans les manuels pilote il n'y a plus de graphiques et il n' y a plus de tableaux pour calculer les paramètres de décollage. C'est remplacé par les calculateurs de performance EFB.
Les paramètres y sont manuellement insérés, le risque d'erreur de frappe ou de sélection est le même qu' avec la doc papier (erreur de page, erreur de piste et de condition, erreur de ligne)

De plus il me semble aussi que le FMC calcule lui même en fonction des paramètres insérés. Il doit certainement avoir comparaison des deux.
Si le FMC annonce VR=160kt et que les pilote ont lu VR=180kt dans le manuel.
Ou bien le FMC annonce 2800m pour le décollage et les pilotes ont lu 3000m.
Il faut qu'il y ai une cohérence.

Chez Boeing, les vitesses données par le FMC correspondent à une piste "équilibrée" c'est à dire que la distance d'arrêt décollage est égale à la distance pour atteindre 35 ft. La vraie piste est différente (plus longue) il peut y avoir une "plage" de V1= V1 pas unique, et un V2 optimisé . On ne peut donc strictement prendre les vitesses du FMC. On utilise donc les valeurs calculées par le pilote et qu'on insère dans le FMC, mais il doit y avoir une relative cohérence entre les 2 même si les valeurs sont différentes.

Je ne comprend pas non plus la déclaration du pilote. Même si l'avion est exploité à différente masse, ce qui compte c'est de se repérer dans le graphique. Donc on va se situer dans le graphique par rapport à la masse du jour. Qu'est que ce la à avoir?

Cela à voir avec la capacité de percevoir une possible erreur. Perception avec l'expérience de vols similaires. Lors de l'incident de l' Emirates, l'équipage dans les 2 mois précédents avait fait des décollages entre 150 t et 370 t (ils sont tri qualifiés, A 330, A 340-300 et A 340-500) Or ils avaient déjà effectué des vols avec des vitesses similaires. Vol à 262 t (la masse réelle était de 362 t)

Ces larges plages de valeurs de masse ne permettent pas de détecter une masse "normale" d'une masse "anormale". Comme dit un des pilotes, les nombres perdent leur signification et ne sont plus que des nombres.

Voici l'extrait :

6.3.5 Large variations in take-off weight
In the previous 2 months of operations, the flight crew were exposed to take-off weights that varied from about 150 to 370 tonnes. This large variation probably affected the conspicuity of the erroneous first ‘2’ in the take-off weight that was displayed in the EFB as it, in itself, was not abnormal. Both the captain and the first officer had operated the A340-541 with take-off weights in the 200 to 300 tonne range, and observing a take-off weight of 262.9 tonnes would not have been sufficiently conspicuous to alert the crew to the possibility of the data entry error.
The crew’s experiences of differing take-off weights would have been further complicated by their mixed fleet flying. Exposure to large take-off weight ranges makes it difficult for flight crew to form an expected ‘normal’ weight, and has been observed as a factor in other erroneous take-off performance incidents and accidents

6.3.6 Variations in take-off performance parameters
The large variability in take-off performance experienced by the crew over the previous 2 months, and the lack of a simple, effective correlation between the weights and parameters, meant that crews were unable to develop mental models, or ‘ballpark’ figures, to assist them in detecting whether one or more of the parameters in a given set of take-off performance figures were anomalous. This was reflected in the flight crew’s comment that the take-off performance figures had lost significance and had become ‘just numbers’.
To further complicate the situation, all four flight crew had experienced parameters in the A340-541 that were very similar to the erroneous values experienced on the night. As such, the take-off performance figures were not sufficient in themselves to alert the crew to the erroneous take-off weight used to calculate the figures.
Another complicating factor for the crew’s ability to comprehend erroneous parameters was the use of the OPT CONF (optimum configuration) option in the EFB, which selected the high-lift device configuration that gave the lowest take-off speeds. Small changes in ambient conditions could result in a change in the take-off configuration, and associated take-off speeds. That increased the difficulty for flight crews to correlate the parameters, even from an airport from which they commonly operated, such as their home port of Dubai.

L'erreur est toujours possible, c'est ça qu'il faut comprendre. D'où dans le cas du calcul des performances, une procédure rigoureuse de croisements de vérifications et d'insertions. Voici le diagramme de la procédure et où l'erreur s'est produit sur l' Emirates (colonne gauche= tâche du Captain, colonne milieu= tâche à exécuter, colonne droite = tâche du FO, dernière colonne = analyse)

On va pas décoller à pleine puissance de N1 alors que l'avion est peut charger pour un vol de 2h seulement. Peut-être que 90% de N1 et 2500m suffit par exemple.

Du temps où on utilisait des tableaux, voici un tableau (pour cette même piste, il peut y avoir 2 ou 3 pages, autre risque d'erreur) Exemple, ce jour là 5° dehors et pas de vent, la masse maxi est de 245 t. La masse réelle n'est que de 214 t, on peut donc utiliser une poussée comme s'il faisait 48° dehors; la valeur du N1 sera donné dans un autre tableau.

Avec les EFB, cette analyse se fait toute seule, en fonction de la masse que tu y insères, la valeur maxi de la température fictive te sera présentée. A toi ensuite de choisir.

Dernière modification par bricedesmaures (16-08-2017 07:43:25)

Bee Gee · [↑]

Tout cela reste du bricolage, d'autant plus qu'on ne vérifie pas l'accélération, si on le faisait, une erreur de masse de 100 tonnes seraient détectée dans les 10 premières secondes du décollage, dès que la poussée est établie, laissant à l'équipage tout le loisir d'interrompre le décollage en toute sécurité.

Tableaux et courbes sont établis par des équations mathématiques selon les lois de la mécavol, les essais en vol sont là pour vérifier statistiquement quelques points de ces courbes, ....évidemment ça ne concerne qu'un avion en parfait état de marche.... Un ordinateur est donc bien plus rapide et performant qu'un pèlerin le nez dans ses misérables courbes ou tableau, mais l'erreur de saisie reste toujours le piège.

Enfin garder conscience que la poussée n'est pas linéaire au N1, autrement dit si N1 nominal est 100%, N1 90% ne donne pas 90% de la poussée mais quelque chose comme une grosse moitié en ordre de grandeur, la poussée n'est pas linéaire au N1, sur un simple flux 1% de N1 c'est en gros 4% de poussée, je suppose que l'ordre de grandeur est le même sur un double flux...

Ne préférez vous pas la marche à pied ?...... moi si ! rires !!

mikayenka · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Chez Boeing, les vitesses données par le FMC correspondent à une piste "équilibrée" c'est à dire que la distance d'arrêt décollage est égale à la distance pour atteindre 35 ft. La vraie piste est différente (plus longue) il peut y avoir une "plage" de V1= V1 pas unique, et un V2 optimisé . On ne peut donc strictement prendre les vitesses du FMC. On utilise donc les valeurs calculées par le pilote et qu'on insère dans le FMC, mais il doit y avoir une relative cohérence entre les 2 même si les valeurs sont différentes.

Si je comprend bien, on prend les résultats du calculateur EFB pour les insérer dans le FMC. Si on c'est trompé dans la saisie du calculateur EFB, on aura des résultats erronés. Ce sont ces même résultats erronés qu'on va ensuite insérer dans le FMC.

Du coup si on c'est trompé en amont c'est impossible de rattraper son erreur puisque les résultat du FMC seront également erronés.

C'est peu risqué comme protocole je trouve. C'est une peu comme certain devoir de math, si on se trompe dans l'exercice n°1, on risque d'avoir un 0/20, parce que les exercices n°2, 3, 4, etc... dépendent des résultat du premier exercice.

bricedesmaures a écrit :

Ces larges plages de valeurs de masse ne permettent pas de détecter une masse "normale" d'une masse "anormale". Comme dit un des pilotes, les nombres perdent leur signification et ne sont plus que des nombres.

C'est surtout le protocole pour calculer les performances qui n'est pas adapté. Si les performances avait été calculé indépendamment, les erreurs auraient pu être détecté plus facilement.
Ça me rappelle les devoirs maison qu'on devait rendre à chaque rentrée des petites vacances scolaire. On se réunissait à 3 ou 4 camarades pendant les vacances pour faire les devoirs. Ont faisaient les exercices séparément chacun de son côté et ensuite on corrigeait tous ensemble. Généralement tout le monde avait minimum 18/20 voir plus.

bricedesmaures · [↑]

Les procédures de calcul de performances permettent de vérifier ce qu'on calcule : double calcul (et séparé) des perfos et par 2 pilotes, vérification avec les chiffres du plan de vol OPS (OFP) et du devis de masse, double vérification des valeurs insérées dans le FMS.

Les erreurs viennt de la mauvaise ou incomplète application de cette procédure. D'où l'importance de le faire dans le calme sans interruption de tâche ce qui est la loi en préparation du vol. Pour ma part je ferme la porte et ne répond à personne pendant ce calcul vital.

Comprend bien que dans un avion, les procédures et méthodes de travail sont faites pour éviter et détecter les erreurs. Sur un vol, on fait environ 1 à 3 erreurs, erreurs relevées et corrigées si on travaille bien.

Dernière modification par bricedesmaures (16-08-2017 14:47:33)

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

C'est surtout le protocole pour calculer les performances qui n'est pas adapté. Si les performances avait été calculé indépendamment, les erreurs auraient pu être détecté plus facilement.
.

Si tu veux bien comprendre la procédure de calcul/insertion des performances initiales en préparation du vol au cockpit, lis bien attentivement le diagramme d' Emirates à l'époque. Le 2 ème diagramme est celui effectué lorsqu'on reçoit le devis de masse avec d'éventuelles corrections.

PS: ce qui est en bleu sur le 1er schéma est un ajout du manuel Emirates, noter la "vitesse green dot" ce qui permettra de la comparer lors du calcul final.

Dernière modification par bricedesmaures (16-08-2017 15:23:44)

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Une étude pour comprendre ce type d'erreurs:
https://www.bea.aero/uploads/tx_scalaetudessecurite/utilisation.de.parametres.errones.au.decollage_01.pdf

Le même genre d'étude faite par le BEA australien:

https://www.atsb.gov.au/media/2229778/ar2009052.pdf

Tim · [↑]

L'EFB est un outil formidable en gain de temps mais comme le disait mon instructeur: bullshit in, bullshit out !

Amic

Tim

#1 [↑][↓] 11-08-2017 06:29:54

[Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

#2 [↑][↓] 11-08-2017 07:39:46

Re : [Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

#3 [↑][↓] 11-08-2017 08:12:46

Re : [Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

#4 [↑][↓] 11-08-2017 10:29:04

Re : [Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

#5 [↑][↓] 11-08-2017 13:36:48

Re : [Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

#6 [↑][↓] 14-08-2017 20:05:12

Re : [Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

#7 [↑][↓] 14-08-2017 21:49:17

Re : [Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

#8 [↑][↓] 14-08-2017 22:55:00

Re : [Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

#9 [↑][↓] 15-08-2017 07:17:25

Re : [Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

#10 [↑][↓] 15-08-2017 13:23:38

Re : [Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

#11 [↑][↓] 16-08-2017 07:38:10

Re : [Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

#12 [↑][↓] 16-08-2017 08:13:22

Re : [Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

#13 [↑][↓] 16-08-2017 14:26:22

Re : [Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

#14 [↑][↓] 16-08-2017 14:40:27

Re : [Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

#15 [↑][↓] 16-08-2017 15:23:12

Re : [Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

#16 [↑][↓] 21-08-2017 02:53:03

Re : [Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

#17 [↑][↓] 22-08-2017 08:51:15

Re : [Réel]Erreur de calcul perfos décollage B 747-8

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