[Réel]collision en vol B 737/ HS 125

bricedesmaures · [↑]

Accident datant de 2015, mais comme le BEA du Sénégal vient de publier le rapport, en voici l'essentiel. L'accès au BEA Sénégal est difficile mais voici 2 infos publiées par le BEA français à l'époque et ces jours ci par la presse sénégalaise (sérieuse)

L'avion HS 125 de la compagnie Senegalair, qui effectuait un vol d'évacuation sanitaire Ouagadougou (Burkina Faso) - Dakar (Sénégal), a percuté en vol un Boeing 737-800 et s'est abîmé en mer. L'avion avait à son bord une patiente française et trois membres d'équipage - deux Algériens et un Congolais - ainsi qu'un médecin et deux infirmiers sénégalais.
Le Boeing 737-800 de la compagnie CEIBA, qui assurait la liaison Dakar (Sénégal) - Cotonou (Bénin), vol CEL 071, s'est dérouté et s'est posé à Malabo (Guinée équatoriale) avec des dommages limités

Le verdict est sans appel : ‘’L’appareil HS125-700 n’a pas respecté son niveau assigné de vol, lorsqu’il croisait le B737-800. Quant à l’avion de CEIBA, il avait bien respecté le sien, de Dakar à Malabo.’’ Ce que dit le rapport technique du Bureau d’Enquête et d’Analyse pour la sécurité de l’aviation civile du Sénégal (Bea) qui a été présenté, hier, au cours d’une conférence de presse.
Le Bureau enquête et analyse (Bea) Sénégal a rendu public son rapport final sur la disparition de l’avion de Sénégal Air. Amadou Lamine Traoré, directeur général du Bea Sénégal et Adama Diaw, l’enquêteur désigné sont revenus hier sur les circonstances et les causes de l’accident entre l’avion de Sénégal Air et celui de CEIBA intercontinental. L’avion HS 125-700A, qui effectuait un vol d’évacuation sanitaire Ouagadougou (Burkina Faso) Dakar, a disparu depuis le 5 septembre vers 18h12 mn, suite a un abordage avec un Boeing 737-800 de la compagnie équato-guinéenne Ceiba qui assurait la liaison Dakar-Cotonou (Bénin), lit-on dans le rapport présenté par le directeur du Bea Sénégal Amadou Lamine Traoré. Ces deux appareils devaient emprunter la même route (UA601) entre Bamako et Dakar avec un écart de niveau de 1000 ft/ 305m selon leur plan de vol respectif. A la suite de l’abordage entre les deux avions, le HS125-700 A de Sénégal Air poursuit son vol au FL 350=35000 ft =10700m et s’abime en mer. Il ne sera pas retrouvé, précise la même source. Et le directeur du Bea Sénégal d’argumenter : ‘’Le 6V-AIM n’a pas respecté son FL de vol lors du croisement avec le Boeing 737-800’’, a-t-il souligné avant d’ajouter : ‘’L’abordage est dû au non respect par le 6V-AIM de son niveau de vol (FL 340). Pis, signale-t-il l’appareil s’est retrouvé au FL 350 qui était le FL assigné au 3Y-LLC. Les problèmes altimétriques ci-après ont peut être contribué à l’abordage en vol.
Selon toujours le rapport, le 23 juillet 2015, l’avion est détecté au niveau 310 au lieu de 320 assigné par le contrôleur ATC. Le 31 aout 2015, le 6V-AIM est détecté au FL 350 dés qu’il est en contact radar alors qu’il devrait être au FL 360. Le 05/septembre 2015, jour de l’accident, vol aller DKR-OUA, cet avion a déclenché deux alarmes radar pour non respect du FL de vol. L’accident s’est produit au vol retour Ouaga-Dakar a cause de problèmes altimétriques qui ont contribué à l’abordage. En conséquence, le HS 125-700 A à disparu avec tous ses sept (7) occupants, le Boeing 737/800 se retrouve avec la partie supérieure de son volet d’extrémité d’aile (Winglet) droit arrachée et non retrouvée.
L’organisation de l’enquête
L’enquêteur désigné Adama Diaw a mené l’enquête en collaboration avec les enquêteurs du BEA France, de la Guinée équatoriale et du NTSB Américain. L’ASECNA, l’ANACIM, les compagnies SENEGALAIR et CEIBA, les Autorités de l’Aviation civile Algérienne, Burkinabé et Sud Africaine ont aussi apporté leurs contributions. L’enquêteur désigné s’est rendu à Malabo afin de récupérer les équipements du 737-800 pouvant servir à l’enquête. Parmi ces équipements, les enregistreurs de vol ont pu être exploités au BEA France et les équipements relatifs au trafic et collision (TCAS) à Rockwell Collins à Atlanta(USA). L’exploitation des enregistreurs de vol par le BEA France a permis de constater que le Boeing 737/800 a maintenu le même niveau de vol (FL350) durant toute la croisière entre Dakar et Malabo, détaille M Diaw. ‘’Au moment du croisement entre les deux aéronefs, des oscillations sur les trois axes sont notées simultanément en 1 seconde. L’événement n’est pas relevé par l’enregistreur de conversation qui n’enregistre que les deux dernières heures de vol.’’, précise-t-il.
La Navigation Aérienne déclenche la phase d’urgence «DETRESFA»
LE 05 Septembre 2015 à 19H 12mn, le Centre Régional de la Navigation Aérienne (CRNA) déclenche la phase d’urgence «DETRESFA». Les recherches débutent aussitôt avec le FALCON 50 des éléments Français du Sénégal (EFS) relayé par le KING AIR 200 de l’Armée de l’Air Sénégalaise. Le patrouilleur « FERLO » de la marine nationale arriva sur zone le lendemain en renfort. A signaler aussi qu’un avion CASA 235 Portugais ainsi qu’un CASA 235 Espagnol ont participé aux recherches. Finalement, toutes les recherches autour de la dernière position connue de l’avion sont restées infructueuses. La disparition du 6V-AIM avec les membres d’équipage et les enregistreurs de vol, entre autres conséquences, limite les possibilités d’analyse des facteurs causaux de l’accident.
L’équipage de HS 125 est resté inerte après l’abordage. Il n’a plus répondu aux messages et n’a pas non plus atterri à Dakar comme prévu. Un problème de dépressurisation pourrait, probablement être à l’origine de sa passivité. Seuls les enregistreurs de vol du HS 125-700 A auraient pu nous édifier. Suite à l’abordage, le Boeing 737/800 a fait une route directe sur Malabo en s’affranchissant de l’escale programmée de Cotonou. La fin des recherches a été arrêtée le 21 Septembre 2015.

Dernière modification par bricedesmaures (21-08-2017 14:50:23)

Bee Gee · [↑]

On va se taper toute la liste des incidents et accidents ? rires !

Tout ce qu'on peut dire d'essentiel c'est que les occupants du 737 peuvent aller brûler des cierges un bon bout de temps !
..... A la Sagrada Familia par exemple, c'est très beau la Sagrada Familia.... et puis c'est à la mode de l'actualité

a+ !

bricedesmaures · [↑]

Bee Gee a écrit :

On va se taper toute la liste des incidents et accidents ? rires !

Bien sûr que non ! il ne s'agit pas d'évoquer tous les incidents mais ceux qui sortent de l'ordinaire et qui peuvent faire progresser la connaissance.

Je suis persuadé que le HUD aurait aidé ces aviateurs (rires)

Dernière modification par bricedesmaures (21-08-2017 15:53:16)

Bee Gee · [↑]

Hélas pas dans ce cas ! rires !...

Sur le 37 ils ont eu un sacré bol, les collisions en vol c'est comme ça, il arrive qu'un s'en tire sans bobo et l'autre va au tas, ça tient à pas grand chose.

..

bricedesmaures · [↑]

Un autre incident de chaine altimétrique:

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/IS2012_03_situations_altitude_douteuse.pdf

Le rapport complet:

https://www.bea.aero/docspa/2010/ec-h100602/pdf/ec-h100602.pdf

Dernière modification par bricedesmaures (22-08-2017 05:26:21)

Bee Gee · [↑]

Tout tient à peu de choses.. Toujours lire en premier les conclusion des rapports du BEA où on trouve l'essentiel:

et a amené le PC 12 à évoluer à un niveau conflictuel avec le vol AF 850 NE sans que
le risque de collision entre les 2 avions puisse être détecté ni par le contrôle
aérien, ni par les systèmes d’anticollision tels que le filet de sauvegarde ou
le TCAS.

Tout cela est bien fragile...
..

bricedesmaures · [↑]

Oui, fragile et complexe.. c'est l'intérêt du métier !

Un autre incident du même genre:

Le 28 juin 1999, un Boeing 747-400 avec 419 personnes à son bord et un Boeing 747-200 cargo ont failli entrer en collision alors qu’ils étaient en croisière à plus de 30 000 ft dans une zone de l’espace aérien chinois dépourvue de couverture radar. Au moment où survient l’événement, les deux avions sont en palier et suivent des trajectoires convergentes, à des altitudes distantes de 2000 ft. Une demi-minute plus tard, ils sont à moins de 600 ft l’un de l’autre, l’un en montée, l’autre en descente. Comment en est-on arrivé là ?

Une analyse des faits fera apparaître que l’alticodeur du Boeing 747-200 a soudainement codé une altitude de 33900 ft, soit 2400 ft de plus que l’altitude réelle de l’avion (qui volait à 31500 ft). Dans ces conditions, pour les TCAS des deux appareils, le Boeing 747-400 ne se trouvait plus à 2000 ft au dessus du Boeing 747-200, mais à 400 ft en dessous, ce qui, les avions se rapprochant, a entraîné le déclenchement d’une alerte de trafic, immédiatement suivie des avis de résolution « climb ! climb ! » puis « increase climb ! ».

Quant au TCAS du Boeing 747-400, il n’a initialement détecté aucun conflit; ça n’est qu’à quelques secondes de la quasi-collision qu’il a envoyé l’avis « descend ! descend ! » (voir le schéma de situation plus bas). C’est à ce moment-là qu’a surgi le Boeing 747-200, qui se trouvait jusque là masqué par les nuages dans lesquels il évoluait. Quelques centaines de ft séparent les deux appareils lorsqu’ils se croisent.

Il sera montré que l’incident trouve son origine dans l’alticodeur du Boeing 747-200. Les tests effectués après
l’incident révéleront en effet qu’après une certaine durée d’utilisation, le système d’encodage devenait instable et fournissait des valeurs d’altitude erronées. Quant au TCAS du Boeing 747-400, s’il n’a pas réagi immédiatement à l’affichage soudain de la nouvelle altitude de l’autre avion, c’est parce qu’il était conçu de façon à ignorer les changements aberrants d’indication d’altitude (considérés comme des erreurs de transmission de données).

Il faut préciser que deux alticodeurs fournissent en permanence des données d’altitude au système TCAS, que ces données sont constamment comparées entre elles et qu’une divergence entraîne une déconnection automatique du TCAS (annoncée aux pilotes). S’il n’en a rien été dans le cas étudié, c’est parce qu’un seul des calculateurs du Boeing 747-200 fournissait des données au TCAS, le second pâtissant d’un problème de connexionqui n’avait pas été détecté.

Dernière modification par bricedesmaures (22-08-2017 14:13:12)

Bee Gee · [↑]

Bref quelles merdes ces avions !, on est bien mieux sur le plancher des vaches, .... sauf si on prend des bouts de Boeing sur la tronche !

Rebref, "le mieux est parfois l'ennemi du bien" comme disait un de mes anciens mécanos, se faire une collision cause Tcas est le comble du comble,..... mais caramba ..... encore raté...

bricedesmaures · [↑]

Voici le choc sur la partie supérieure du winglet droit du 737. Après le choc entre les 2 avions, le HS 125 a continué son vol vers l'ouest sans contact radio. La collision s'est largement passée au dessus des terres, l'avion s'est probablement abimé en mer.

Le rapport:

https://reports.aviation-safety.net/2015/20150905-1_B738_3C-LLY--H25B_6V-AIM.pdf

#1 [↑][↓] 21-08-2017 14:49:42

[Réel]collision en vol B 737/ HS 125

#2 [↑][↓] 21-08-2017 15:38:53

Re : [Réel]collision en vol B 737/ HS 125

#3 [↑][↓] 21-08-2017 15:42:55

Re : [Réel]collision en vol B 737/ HS 125

#4 [↑][↓] 21-08-2017 16:13:53

Re : [Réel]collision en vol B 737/ HS 125

#5 [↑][↓] 22-08-2017 05:23:14

Re : [Réel]collision en vol B 737/ HS 125

#6 [↑][↓] 22-08-2017 07:58:40

Re : [Réel]collision en vol B 737/ HS 125

#7 [↑][↓] 22-08-2017 14:11:51

Re : [Réel]collision en vol B 737/ HS 125

#8 [↑][↓] 22-08-2017 14:27:46

Re : [Réel]collision en vol B 737/ HS 125

#9 [↑][↓] 27-08-2017 16:13:43

Re : [Réel]collision en vol B 737/ HS 125

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