[Réel][FSX]Régime de vol VFR

Marcstrasb · [↑]

Bonjour à tous,

J'ai lu le post avec beaucoup d’intérêt . Merci à tous !

Marc

antoine · [↑]

Armand42 a écrit :

Merci Antoine.
Pour être pragmatique, peux-tu m'expliquer précisément comment ça doit (ou "peut") se passer réellement ?

Je ne connais pas spécialement, mais en voyant le coin, j'arriverai au plus haut au plafond de la CTR donc 4500 ft QNH en arrivant du sud et 3200 ft si c'est le nord car sinon ce n'est pas la tour qui va gérer et faudra un changement de fréquence.
Pour S, cela dépend si c'est face au nord ou au sud, car c'est pas la même distance ...

Face au nord, j'irai chercher S à 4000 ft QNH max, et ensuite finale.
Face au sud, je peux être à 4500 ft (mais 4000 c'est bien aussi) puis vent arrière.

Armand42 · [↑]

Merci Antoine.
Mais le point Sierra étant au sud de l'aéroport, c'est donc pour une arrivée par le sud .... donc pourquoi dis-tu :
"Pour S, cela dépend si c'est face au nord ou au sud, car c'est pas la même distance " ?

Désolé d'insister, mais c'est "chez moi" et c'est souvent que je vole par ici.
Donc autant faire correctement.:rolleyes:

Dernière modification par Armand42 (29-02-2020 16:03:39)

antoine · [↑]

le "si c'est face au nord" c'est pour la piste en service, étant paresseux je ne suis pas allé voir si la piste est une 36 ou 01 ...

Armand42 · [↑]

Ah yes.
Merci de ton aide.
Je n'ai plus qu'à....;)

mikayenka · [↑]

Bonjour!

Il y a encore un autre point que je souhaiterai éclaircir avec vous. Il s’agit du transit VFR. Je ne sais pas exactement comment çà se passe en vrai.
Je sais qu'en générale la plus part des terrains contrôlé par une CTR, imposent un itinéraire à 1000ft max qui est indiqué sur la carte VAC.
Mais je ne sais pas à quelle hauteur qu'on est totalement dispensé de passer par ces itinéraires de transit.

Est ce que c'est la limite verticale entre la CTR et la TMA ou bien, même dans la TMA on peut nous l'imposer?

Dernière modification par mikayenka (05-03-2020 14:50:02)

NezHaut · [↑]

Que ce soit la CTR ou la TMA, c'est un espace de classe D à minima, qui est donc soumis à clairance. Et à ce titre, le contrôleur te demandera ce qui lui convient. Tu peux très bien transiter en CTR sans suivre le moindre cheminement, ou transiter en TMA avec un cheminement imposé.

De façon classique, effectivement, les cheminements imposés sont plutôt en CTR et non en TMA. Mais encore une fois, c'est le contrôleur qui en décidera en fonction de ses contraintes (et le pilote est toujours à temps de demander une autre clairance s'il considère qu'il ne peut suivre celle qui lui est demandée).

Pensez que des planeurs transitent dans les CTR et les TMA. Ca vous donne une petite idée de la flexibilité de ces transits...

Dernière modification par NezHaut (05-03-2020 14:56:54)

vbazillio · [↑]

mikayenka a écrit :

Je sais qu'en générale la plus part des terrains contrôlé par une CTR, imposent un itinéraire à 1000ft max qui est indiqué sur la carte VAC.

Ah bon ? Ca dépends tout de même d'un paquet de chose. Et pas juste d'itinéraire. Notamment des trafics déjà dans la CTR. D'une manière générale - il y a tant d'exception - si tu es à une altitude qui ne gène pas ce qu'est en train de gérer le contrôleur, dans la vraie vie, il te laisse passer où tu veux.

mikayenka a écrit :

Mais je ne sais pas à quelle hauteur qu'on est totalement dispensé de passer par ces itinéraires de transit.
Est ce que c'est la limite verticale entre la CTR et la TMA ou bien, même dans la TMA on peut nous l'imposer?

Dans une CTR ou une TMA on peut t'imposer une route et une altitude. Sur les routes VFR recommandés ou pas. Et le meilleur moyen d'éviter ces contraintes (si tant est que cela en soit une), est de ne pas transiter par la CTR ou la TMA. Le tour pouvant aussi parfois se faire par le dessus et pas juste un contournement horizontal Je connais des CTR/TMA où les contrôleurs n'aiment pas que l'on colle le plafond de leur TMA parce qu'au dessus c'est "à protéger" (arrivée de CDG pour la TMA de Pontoise). Donc en plus de la marge, on rajoute encore une marge.

C'est très IVAO'esque (ou très courant en simulation) de s'inventer des contraintes lorsqu'il n'y en a pas

Dernière modification par vbazillio (05-03-2020 15:16:01)

mikayenka · [↑]

Salut Vincent!

Alors du coup cela complique la navigation, puisque tu ne sais pas à quoi t'attendre. Ça doit être stressant.

dylan33 · [↑]

mikayenka a écrit :

Bonjour!
Il y a encore un autre point que je souhaiterai éclaircir avec vous. Il s’agit du transit VFR. Je ne sais pas exactement comment çà se passe en vrai.
Je sais qu'en générale la plus part des terrains contrôlé par une CTR, imposent un itinéraire à 1000ft max qui est indiqué sur la carte VAC.
Mais je ne sais pas à quelle hauteur qu'on est totalement dispensé de passer par ces itinéraires de transit.
Est ce que c'est la limite verticale entre la CTR et la TMA ou bien, même dans la TMA on peut nous l'imposer?

Comme tu l'as indiqué, certains terrains imposent une altitude de transit. Toutefois, ce ne sont que des indications, et rien ne t'empêche de négocier cela avec le contrôleur de la tour. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle il est suggéré de contacter le contrôleur à minima 2 à 3 minutes avant l'entrée en CTR afin que tu aies le temps d'adapter ton altitude et ton itinéraire de transit.

En TMA classe C ou D, le contrôleur peut t'imposer une altitude car il gère aussi des trafics IFR. (D'ailleurs c'est parfois sympa de voir des 737 de passer à quelques 2000 pieds au-dessus ou en dessous !)

Je n'ai pas énormément volé, mais lors de mes différents passages en CTR, je me suis rendu compte que la réalité est bien plus souple que la théorie.

Déjà, 3 - 4 minutes d'entrer dans la CTR (cela vaut aussi pour les TMA) je m'annonce en précisant bien mes intentions, en terminant par exemple mon premier contact par : "pour transiter par la verticale de vos installations 1500 pieds".

Le contrôleur peut te répondre de différentes manières. Par exemple il peut t'imposer une altitude de transit, il peut t'imposer un itinéraire, ou alors t'imposer les deux à la fois... Parfois même, quand tu es au départ, tu peux monter directement et sortir de la CTR par le haut si tu as négocié cela avec lui et qu'il s'est coordonné avec le secteur d'approche. Cela dépend de plein de choses dont la base est la communication !

Enfin, quelques trucs à noter que j'ai pu voir :

- Si le secteur n'est pas très chargé, il faut oser demander au contrôleur un arrangement, ils acceptent très souvent.

- Sois préparé. Les contrôleurs seront plus enclins à t'apporter des "arrangements" si tu es sûr de toi et de tes intentions (cela passe aussi par une bonne préparation du vol et analyse des zones que tu vas / es susceptible de traverser.).

- Si tu as un doute, demande confirmation au contrôleur d'éventuelles contraintes.

- Dans les CTR des petits terrains, tu as rarement de grosses contraintes. Si cela n'a pas été convenu lors de la clairance de départ, les contrôleur se fichent souvent de ton itinéraire de sortie ou de savoir si tu vas sortir à 1000 ou 1500 pieds (parfois aucune altitude n'est publiée sur les VAC). Au décollage, ils t'indiqueront souvent juste de rappeler en sortie de CTR (veille toutefois à ne pas dépasser les limites verticales de la CTR sans clairance ni survoler les grosses agglos, cela va de soi).

Idem à l'arrivée, tu n'es pas toujours obligé de passer par des points. Tiens par exemple lors d'un de mes derniers vols, sur une arrivée dans une CTR, le contrôleur me demande de rappeler sur X point. Ce n'était pas tout a fait arrangeant pour nous car ça nous aurait fait perdre 2 à 3 minutes. J'ai simplement demandé si je peux intégrer directement la longue finale 29, et il m'a simplement répondu : C'est approuvé, rappelez établi longue finale 29... Comme quoi

vbazillio · [↑]

mikayenka a écrit :

Alors du coup cela complique la navigation, puisque tu ne sais pas à quoi t'attendre. Ça doit être stressant.

C'est toute la stratégie que tu définis lorsque tu planifies ton vol. Et cette stratégie s'adapte aussi à ta connaissance et habitude de l'endroit. Dans ces espaces contrôlés, tu décides de transiter dedans ? Alors tu repères les points que le contrôleur pourrait t'assigner. Ca fait partie de ta préparation. Et peut-être que tu peux aussi prévoir des tout-droits ou par la verticale ou à une altitude et distance de concentration de trafic. C'est stressant si tu es inexpérimenté (et encore). Mais c'est tout ça qu'on t'apprends durant ton apprentissage. Et tu imagines aussi aisément comment des outils de navigation sur tablette facilite grandement la tâche du CDB.

NezHaut · [↑]

mikayenka a écrit :

Salut Vincent!
Alors du coup cela complique la navigation, puisque tu ne sais pas à quoi t'attendre. Ça doit être stressant.

C'est au contraire la phase la moins stressante du vol généralement.

Armand42 · [↑]

Que d'enseignement dans ces échanges.
Merci les filles.

Dernière modification par Armand42 (05-03-2020 16:29:48)

antoine · [↑]

Ce que je demande à mes élèves en nav :
ils préparent le plus compliqué (donc passer par les points) et si en l'air on a une directe et bien tu peux soit l'accepter si tu es sur comment "couper dans le fromage" soit tu demandes au controleur les points et la tu as 99,99% qu'il te diras oui => bref tu auras le choix.
Si tu prépares la direct et que tu n'as pas prévu de passer par les points alors la ca devient plus complexe (on relativise, on parle d'un élève PPL sans GPS ...).

mikayenka · [↑]

La théorie c'est bien et je vous en remercie!
Et si on passait à la pratique avec une illustration?

Pour illustrer le transit VFR et afin de mieux comprendre comment s'y préparer , j'ai choisi l'exemple d'une navigation entre LFMP et LFMV.

On peut constater que sur cette navigation, des CTR et des TMA, comme on dit, en veux tu, en voilà! Pas d’échappatoire, on va devoir de toute façon transiter.

On va aussi imaginer un situation contraignante pour faire ressortir la méthode de préparation:

- Récepteur VOR en pane
- Pas de GPS

Dans ces conditions, je vois deux possibilités:

1- Navigation à l'estime en se servant des points de report tout le long de la route.

2- Navigation en cheminement en suivant la côte au moins jusqu'à MONTPELLIER (AD, SE, SF etc...), puis navigation à l'estime de MONTPELLIER à AVIGNON par les point de report AS, BC, SW...

Le problème c'est qu'on ne sait pas l'avance la contrainte du transit et les points qui nous seront assigné. Alors il faut tous les préparer.

Pour commencer on va prendre les transits et les points publiés sur les cartes VAC des aérodromes situés sur la trajectoire de la Nav (et çà en fait un paquet).
Il y a le transit maritime à Montpellier, publié sur la carte VAV qui peut être très pénalisant. Il faut dans ce cas être en mesure de reprendre la navigation après EC ou SA!

Mais peut-être que ça ne suffira pas. Comme l'a dit Dylane 33, c'est à titre indicatif. Ce qui veut dire qu'on peut très bien nous faire transiter autrement, par exemple soit par le nord ou le sud de la ville.
Il faudrait donc être capable de rejoindre sur demande n’importe lequel de ces points.

Par exemple à par le nord: W-NW-N

Dernière modification par mikayenka (06-03-2020 15:42:20)

antoine · [↑]

Et donc quelle est ta question au final ?

mikayenka · [↑]

antoine a écrit :

Et donc quelle est ta question au final ?

Est ce que c'est un cas particulier?
La NAV est d'Ouest en Est, au total 7 aérodromes rapprochés les uns des autres: LFMP-LFMU-LFMT-LFNG-LFTW-LFME-LFMV
Il y a de nombreuse trajectoires possible entre tout ces points de report, si il faut se préparer à prévoir tout les cap possible, on risque de ne jamais s’en sortir.
Est ce qu'il y a moyen d'avertir les contrôleurs qu'on ne pourra pas se faufiler par si par là, parce qu’on a pas de GPS?

antoine · [↑]

Non ce n'est pas un cas particulier.
Habituellement, c'est le transit côtier qu'on fait, la navigation est donc bien plus facile, y'a juste à se repérer sur une ligne. Et si ca coupe dans l'eau (Montpellier) alors on fait de l'estime. Le fait de dire que ce trajet peut etre imposé, c'est je pense surtout de dire => prenez des gilets, car à 1000 ft pas sur qu'on rentre sur une berge.
Lindbergh a traverser l'Atlantique nord au cap et à la montre ... Donc faire 11 NM à l'estime, on peut le faire ...
Et y'a toujours possibilité d'avertir le contrôleur, mais la honnêtement, y'a rien de compliqué.
Enfin, une tablette coûte env. 1 à 2 heure de vols, quasi tout le monde a un smartphone. Donc dire qu'on a pas de GPS, en VFR (=> GPS non certifié) ce n'est plus une excuse.
Faut savoir qu'il y a des morts tous les ans (et des accidents graves, je ne parles pas des centaines d'infractions) parce que les gens refusent la technologie. Donc arrêtons de vouloir vivre dans le passé.

vbazillio · [↑]

... en complément :

mikayenka a écrit :

si il faut se préparer à prévoir tout les cap possible, on risque de ne jamais s’en sortir

... c'est un peu aussi ce qu'on t'apprends durant tout l'apprentissage du PPL. Après, personne n'oblige à te lancer en solo dans une nav. somme toute potentiellement un peu compliqué ou que le CDB considère comme au dessus de ses compétences. C'est aussi ça qu'on apprend

NezHaut · [↑]

C'est une nav que j'ai pas mal fait quand j'habitait encore dans les PO (de Perpignan vers Marseille au lieu d'Avignon).
9.9 fois sur 10, ça consiste juste à suivre le trait de côte. 0.1 fois sur 10, il faut quitter le trait de côte pour suivre un vecteur donné par le contrôleur, qui nous rappelle 5 minutes plus tard pour nous dire de retourner sur le trait de côte.
Pour le coup, celle-là se fait facilement sans GPS. Même en dehors de la côte, les repères sont faciles, et comme on ne quitte quasiment jamais les espaces contrôlés on est en permanence sous clairance du contrôle.
Sur ces aspects espaces aériens, c'est assez compliqué au simu, car il n'y a quasiment aucune gestion réaliste du trafic pour du VFR voir même de l'IFR léger. La seule parade que j'ai trouvé, c'est PilotEdge, mais c'est payant et il faut voler aux US à leurs heures à eux.

Armand42 · [↑]

Tim, concrètement où se situe "le trait de côte" ?
Verticale la côte ou un peu à l'intérieur...?
Quelle "tolérance" a-t-on pour ne pas être en dehors des clous?

vbazillio · [↑]

Armand42 a écrit :

Tim, concrètement où se situe "le trait de côte" ?
Verticale la côte ou un peu à l'intérieur...?
Quelle "tolérance" a-t-on pour ne pas être en dehors des clous?

N'oublie pas qu'on parle de VFR, alors ne te prends pas la tête. On est pas en RVSM à avoir 2 alti. comparé pour éviter de croiser des mecs à 1000 ft Vise juste "pas *sur* la plage et à porter de la panne moteur, donc pas loin du bord "

NezHaut · [↑]

Peu importe, tu suis la côte. Ca permet juste au contrôleur de connaître ta trajectoire. Il ne fera pas passer un autre avion à 100m en latéral, et il te voit au radar. Alors que tu sois 1km dedans ou 1km dehors, ça n'a pas tellement d'importnace. Pour des raisons pratiques, je passe plutôt dehors, ça permet de passer à 500ft/sol sans se préoccuper des hauteurs de survol... 😉
Et puis c'est plus sympa pour les riverains.

P.S. : le trait de côte est vraiment juste un repère. Tu ne t'amuses pas non plus à suivre le moindre décrochement, promontoire, etc... Tu suis une trajectoire quasi-rectiligne qui épouse la forme générale du bord de mer.

Dernière modification par NezHaut (08-03-2020 19:58:54)

NezHaut · [↑]

P.S. : bon, l'exemple vient d'un rapport d'accident, mais le transit côtier n'y est pour rien... Donc voici 3 exemples de trajectoires de transit côtier entre Perpignan et Montpellier :
Encore une fois, j'insiste, mais les planeurs peuvent transiter en CTR et TMA. Donc ne vous prenez pas le choux sur des trajectoires au poil de c**... En planeur, si j'ai une ascendance 1km à côté de ma trajectoire, je passe dedans, je vais pas la longer et prendre la dégueulante... Et j'ai même été régulièrement autorisé à spiraler... Donc il n'y a vraiment pas de quoi se prendre la tête...

Dernière modification par NezHaut (08-03-2020 20:10:27)

bricedesmaures · [↑]

Accident intéressant, mais du « marin » a joué son rôle comme pour un autre accident de DC6 de la Protection Civile.

Pilotes de simulateur.. ne faites pas comme ce jeune homme amateur de simulation qui a volé un monomoteur à Perpignan et qui s’est écrasé dans le vignoble du coin..c’etait il y 2 semaines.

#51 [↑][↓] 29-02-2020 09:59:12

Re : [Réel][FSX]Régime de vol VFR

#52 [↑][↓] 29-02-2020 14:01:30

Re : [Réel][FSX]Régime de vol VFR

#53 [↑][↓] 29-02-2020 16:02:35

Re : [Réel][FSX]Régime de vol VFR

#54 [↑][↓] 29-02-2020 16:06:11

Re : [Réel][FSX]Régime de vol VFR

#55 [↑][↓] 29-02-2020 16:19:41

Re : [Réel][FSX]Régime de vol VFR

#56 [↑][↓] 05-03-2020 14:49:35

Re : [Réel][FSX]Régime de vol VFR

#57 [↑][↓] 05-03-2020 14:55:06

Re : [Réel][FSX]Régime de vol VFR

#58 [↑][↓] 05-03-2020 15:12:28

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#59 [↑][↓] 05-03-2020 15:24:30

Re : [Réel][FSX]Régime de vol VFR

#60 [↑][↓] 05-03-2020 15:33:49

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#61 [↑][↓] 05-03-2020 15:34:05

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#62 [↑][↓] 05-03-2020 15:51:30

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#63 [↑][↓] 05-03-2020 16:29:28

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#64 [↑][↓] 05-03-2020 17:35:43

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#65 [↑][↓] 06-03-2020 15:38:30

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#66 [↑][↓] 08-03-2020 14:40:30

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#67 [↑][↓] 08-03-2020 16:08:31

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#68 [↑][↓] 08-03-2020 17:14:00

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#69 [↑][↓] 08-03-2020 18:45:22

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#70 [↑][↓] 08-03-2020 18:58:39

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