[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

Olivier83 · [↑]

Merci bricedesmaures pour toutes ces informations très intéressantes, j'étais loin de penser qu'un DC8 ait pu franchir lemur du son.

bricedesmaures · [↑]

Merci !

Des précisions sur les paramètres de ce court vol supersonique: Mach 1,012 a été atteint à 41.088 ft.

L'avion qui a servi à cet essai a ensuite été vendu à Canadian Pacific (ensuite devenue CP Air) L'avion a fait 70.000 hdv avant d'être retiré du service. Les observateurs verront que le nom de baptême des avions des photos est différent, c'est que le Empress of Montreal est ensuite devenu Empress of Buenos Aires. La 2 ème photo montre un 5 ème réacteur en "pod".

Le plus symbolique est que dans un des 2 avions d'accompagnement (F 104 de la photo précédente), se trouvait Chuck Yeager qui a été le 1er à passer le "mur du son" dans son X1, le 14 octobre 1947 (il y a 70 ans )

https://www.youtube.com/watch?v=5nDNZwZnjHs

Dernière modification par bricedesmaures (28-12-2017 11:45:28)

bricedesmaures · [↑]

Swissflight a écrit :

Cher Bricedesmaures
Je voulais juste te remercier et te tirer un grand coup de chapeau pour la qualité des documents que tu apportes sur ce forum, je suis à chaque fois en admiration.
Tu mériterais une chronique sur Aerostar TV à côté du grand Bernard Chabbert !

Merci de cet encouragement.

J'avais pensé à un truc de ce genre il y a 6 ou 7 ans d'autant plus que je connais les 2 (père et fils). Mais je suis plutôt "doc" et détails, et étant parti 6 ans à l'étranger, j'ai décroché.

Je préfère le vol à voile que je reprends après ces 6 ans d'éloignement.

D'autres sujets à venir sur ce fil.

Dernière modification par bricedesmaures (29-12-2017 15:09:07)

bricedesmaures · [↑]

Une vidéo d'un DC 8 du COTAM (ET 3/60 à l'époque) sur une rotation CDG/Point à Pitre/ CDG peut-être était ce un vol avec la bombe... car les vols cargos transportant cet armement n'avaient pas l'autorisation de survol des USA (les vols passagers ou cargo non sensible, faisaient CDG / Montréal / Hao en Polynésie française)

Ces avions avaient des correcteurs de cap gyro, car les gyros dérivaient avec le temps et la latitude... comme sur un certain fil.

L'avion de cette vidéo (cn 45819) est celui qui est au Musée de l' Air de Li Bourgette.

https://www.youtube.com/watch?v=DRxpWxnKq2Q

Dernière modification par bricedesmaures (29-12-2017 16:11:13)

solo1984 · [↑]

Continue Brice! Je ne manque jamais tes posts sur ce fil passionnant! MERCI!!!!

victor echo · [↑]

Les bombes destinées aux essais étaient envoyées par avion ?

Jackpilot · [↑]

Il y a beaucoup de choses qui voyagent discretement par avion.

bricedesmaures · [↑]

Oui et tu trouveras toute l'explication dans ce document rédigé par un ancien de l'escadron "Esterel" dont ce n'était pas le seul travail.

Dans ce texte, un élément qui peut paraître curieux, c'est l'avitaillement à Point à Pitre avec du carburant "lourd" amené spécialement. L'explication est donnée avec le pouvoir calorifique du kérosène en poids. J'ajouterai que ce qui limite la capacité carburant dans les avions, ce n'est pas le poids, mais le volume du carbu dans le réservoir.

'
ÉPOPÉE DES TS AU-DESSUS DU PACIFIQUE SUD
C’est un aspect méconnu des missions de l’Esterel qui nous est ici dévoilé et c’était pourtant pour cela que les DC-8 ont été achetés : assurer le transport des matières sensibles nécessaires aux expérimentations nucléaires menées dans le Pacifique. C’est dire l’importance de ces missions exécutées dans des conditions particulières.
Fin janvier 1966, intervient le livraison du premier DC-8 55F à l'Armée de l'air, le F-RAFA.

Choisi en raison de l'adéquation de ses performances aux exigences des vols à très longue distance, il est aussitôt affecté aux missions au profit de la DIRCEN, entre la métropole et le polygone d'essais atomiques.
Des missions aériennes effectuées en normes opérationnelles sur l’étape la plus longue du monde.
En premier lieu, il faut souligner l’importance "stratégique "que la DIRCEN attachait à ces vols et la rigueur avec laquelle elle avait contrôlé le protocole de suivi technique assuré par la compagnie assistante UTA dans ses hangars au Bourget puis à Roissy en dehors des vols et à toutes les escales durant les vols.
Assurant d’ordinaire l’entretien technique programmé des appareils, et une assistance commerciale aux escales de son réseau, essentiellement en Afrique, en Extrême-Orient et en Polynésie, cette compagnie, durant toutes les campagnes de tir du CEP, mettait en place aux escales du Bourget ou de Brétigny, de Pointe-à-Pitre et d’Hao une équipe de mécaniciens spécialement formés. En liaison avec le mécanicien navigant, ils prenaient en charge l’assistance du personnel de l’escale militaire pour le chargement ou le déchargement du fret, les vérifications PPV durant le transit et les premiers dépannages assurant ainsi le maximum de disponibilité de l’appareil.
Quant aux équipages, ils ne participaient à ces vols qu’avec une expérience de 500 h au moins sur DC-8.
Les campagnes de tir se déroulaient d’avril à octobre, ce qui sous-entendait que durant toute l’affectation dans cette unité l’on ne pouvait pas prendre de permissions pendant la période estivale. En effet, à cette époque de l’année, au-dessus du Pacifique Sud, les vents défavorables étaient plus faibles et la charge offerte sur la longue étape Pointe-à-Pitre–Hao meilleure.
Le choix de l’escale de Pointe-à-Pitre avait été fait pour éviter à l’avion de faire escale dans un pays étranger en ayant à son bord du fret “sensible”. Les rotations France-Polynésie et retour étaient organisées
- soit en V (la charge embarquée au Bourget ou à Brétigny pouvait être transportée d’une seule traite sur l’étape Pointe-à-Pitre – Hao)
- soit en W (la charge plus élevée devait être scindée en deux à l’arrivée à Pointe-à-Pitre puis convoyée vers Hao en 2 rotations)
Les vols se déroulaient en allers retours, se succédant sans que l’arrêt aux escales dure plus que le temps nécessaire pour décharger et charger l’appareil. Grâce à un système de "poussette" les équipages se relevaient les uns les autres à chaque escale. Au début (et en fin de campagne) ils étaient mis en place (et rapatriés) par les lignes aériennes civiles.
La durée des détachements pouvait s’allonger en fonction des retards pris par les “tirs” ou par l’avion lors d’une panne : on appelait cela "pénéloper" à Pointe-à-Pitre ou à Hao, ce verbe ayant été choisi en raison de la situation que vivaient les épouses, analogue à celle de Pénélope qui attendit son époux Ulysse durant toute la guerre de Troie.
Ainsi, en juin 1971, je suis parti sur un W avec chargement d’un “cœur” à Brétigny. Le détachement a duré 17 jours au lieu des 10 prévus avec 6 jours de “Pénélope” à Pointe-à-Pitre.? À cette époque, l’étape Pointe-à-Pitre – Hao est restée longtemps la plus longue du monde (plus de 12 h de vol en moyenne avec un record à 13 h 20) jusqu’à ce qu’Air France ravisse cette place à l’Esterel en reliant Paris à Tokyo par le pôle Nord et la Sibérie.

Pour avoir une charge offerte meilleure (5 t en moyenne en DC-8 55F), le vol devait s’effectuer en normes “opérationnelles”, c’est-à-dire avec une dérogation par rapport aux normes OACI de calcul de réserves de carburant normalement utilisées pour les vols "logistiques" des avions du COTAM. En effet, ces vols comportent toujours une proportion de passagers "civils" ou de militaires sans ordre de mission qui ne sont couverts par les assurances civiles que si le vol respecte ces normes : ainsi la réserve de route était-elle réduite à 5 % du délestage, au lieu des 10 % du temps de vol, et Papeete, seul terrain de dégagement accessible dans la région au DC-8 (terrain capable de recevoir les avions gros porteurs), ne pouvait être rejoint qu’à 20.000 pieds ou au-dessus alors que la réserve de dégagement OACI comprend une remise de gaz à 1.000 pieds au-dessus du terrain de destination et une montée-croisière-descente vers le dégagement, Hao était systématiquement placé en QGO technique pour tous les autres avions une heure avant l’arrivée du DC-8.
En route, seulement deux terrains de secours, Acapulco et Guayaquil, étaient répertoriés (voir carte de l’itinéraire). En cas d’atterrissage sur l’un de ces terrains, le commandant de bord devait ouvrir une enveloppe de consignes destinées à limiter les risques d’incident diplomatique, le plus probable étant la fouille de l’avion et l’arrestation temporaire de l’équipage en attendant l’intervention du Quai d’Orsay.
Certes ce n’était pas les mêmes risques que pour un pilote de Mirage 2000 en cas d’éjection au-dessus de la Serbie ou de l’Afghanistan, mais la perspective de passer plusieurs semaines dans un "cul de basse-fosse" au Mexique ou en Équateur n’était pas a priori réjouissante. Enfin, l’heure de décollage de Pointe-à-Pitre devait toujours permettre au moins 3 h de vol de nuit avant l’atterrissage à Hao, le point fait au sextant étant plus précis de nuit. N’oublions pas qu’il faudra attendre les années 1975 pour voir les centrales à inertie installées sur DC-8.
Au bout de 7 h de survol maritime sans repère sol, les Galapagos étant le dernier, lorsque l’on recevait enfin le radiocompas d’Hao (dont la puissance a été plusieurs fois améliorée) et que l’atoll de Tatakoto apparaissait juste avant sur l’écran radar, les langues se déliaient dans le cockpit et les visages se décrispaient.
Si les vents étaient plus forts que prévu, la réserve de route pouvait se révéler insuffisante et toute erreur de navigation ou mauvaise tenue du Mach de croisière non seulement augmentait l’altitude à laquelle le dégagement sur Papeete restait possible mais aussi allongeait le segment de vol, qui a pu atteindre 2 h, durant lequel aucun terrain de secours ne pouvait être atteint en cas de dépressurisation, car il fallait alors, en urgence, descendre à l’altitude de 13.000 pieds et envisager un ditching.
Précisons pour les lecteurs non avertis que le Mach de croisière était le Mach de Long-Range qui diminuait au fur et à mesure que l’avion s’allégeait en carburant et pouvait “accrocher” une altitude supérieure compatible avec les règles de circulation aérienne.
Ce Mach défini par convention est celui qui procure un Rayon d’action spécifique (RAS) inférieur de 1 % à celui du Mach de Maxi-Range (qui correspond à la finesse max avec un rapport traînée/vitesse minimal) ; en effet le MMR est inconfortable en croisière et difficile à tenir en zone de turbulence car sur la polaire il est proche du second régime avec les risques de décrochage "basse vitesse". Ce Mach est donné par les courbes constructeur en fonction de la masse et de l’altitude.
Enfin, la “chasse” au gain de charge offerte sur l’étape la plus critique (dans le sens Pointe-à-Pitre – Hao) a conduit à alléger le plus possible les équipements laissés à bord et à faire mettre en place à Pointe-à-Pitre par voie maritime un carburant “lourd” ce qui permettait d’améliorer le tonnage embarqué avec les pleins complets. En effet, l’énergie dégagée par un carburant est liée à sa densité. Un réacteur consomme x tonnes à l’heure et plus la densité du carburant est élevée, meilleur est le tonnage embarqué avec les pleins complets dans les réservoirs donc, si l’on n’est pas au poids maximal permis par la piste, le gain de poids se traduit par un gain d’autonomie avec la même charge ou par un gain de charge avec la même autonomie.
Il a fallu aussi disposer de kérosène mieux protégé contre le givrage afin de limiter les risques d’extinction aux hautes altitudes que pouvait atteindre l’avion car, la charge embarquée restant faible, l’avion était très léger en fin de vol puisque presqu’à vide de carburant.
Ceci est arrivé une fois en 1980 avec l’extinction des 4 réacteurs en fin de croisière au-dessus de 40.000 pieds avec des températures de – 70 °C lors de la réduction de la poussée avant la descente (pour rassurer le lecteur, l’atterrissage s’est déroulé sans encombre après avoir pu rallumer les 4 réacteurs aux altitudes plus faibles, donc à des températures moins négatives).
Une vigilance renforcée de l’équipage?
Au cours de ces TS la plus grande vigilance devait être maintenue tout au long des 12 à 13 h 30 que durait le vol.
Durant la première partie, au large du Venezuela et au-dessus du canal de Panama, l’avion était encore trop lourd pour pouvoir voler au-dessus des cumulonimbus qui, culminant à la tropopause, atteignaient dans cette région voisine de l’équateur une altitude supérieure ou égale à 15.000 m. Beaucoup d’entre nous se souviennent de ces nuages monstrueux qui étalaient leurs enclumes au-dessus de Taboga sur l’isthme de Panama en formant une ligne continue. Mieux valait ne pas subir de turbulences fortes avec un chargement “sensible” !
Cette vigilance de tous les instants était obtenue grâce au croisement des tâches dans le cockpit de manière à éliminer toute erreur de l’un ou de l’autre.
Durant les traversées nocturnes, chacun prenait un moment de repos programmé en restant sur son siège.
Le pilote en place droite et le mécanicien navigant veillaient à la tenue rigoureuse du nombre de Mach qui, comme on l’a vu, diminuait tout au long du vol et surveillaient la consommation par des relevés toutes les 30 min. De leur côté, le pilote en place gauche et le navigateur contrôlaient la trajectoire et la stabilité de l’appareil pendant les visées au sextant, le radio prenant en compte les messages de comptes rendus de position envoyés toutes les 30 min au CO du COTAM, à la DIRCEN et aux contrôles en vol civils.

Signalons enfin qu’une partie conséquente du vol s’effectuait dans la zone dite NO FIR située sur l’itinéraire hors de portée arrière des centres radio d’Amérique centrale et du Sud et hors de portée avant de ceux de la Polynésie Française. Or, ces centres radio sont chargés de suivre tous les vols en particulier pour l’information de vol et l’alerte sauvetage.
À ce sujet, une anecdote peut illustrer la rigueur avec laquelle l’ensemble des acteurs (DIRCEN, UTA puis Air France, COTAM, Esterel) suivaient le fonctionnement de l’appareil affecté aux TS. Toute panne répétitive était analysée lors de réunions périodiques. En 1980, une consommation excessive de carburant sur le DC-8 62 affecté aux TS, a même entraîné des débats passionnés sur les causes de cette anomalie :
- « Vos pilotes tiennent peut-être mal le Mach ».
m’avait susurré l’ingénieur d’UTA-Industries alors que les relevés dont nous disposions à l’Esterel apportaient la preuve du contraire ; l’enregistreur de vol a dû même être analysé et il fallut reconnaître que la tenue de vitesse n’était pas en cause.
Au final, après plus de 6 mois d’audit technique, il s’est avéré que la servocommande de direction avait un neutre mal réglé et que le pilote automatique devait corriger constamment en roulis et en lacet faisant "marsouiner" lentement l’avion tout au long du vol ce qui provoquait une traînée parasite et un supplément de consommation.
C’est durant ces années de 1966 à 1975 que les vols ont été les plus “pointus” avec des atterrissages mémorables à Hao, les réservoirs presqu’à sec ou en limite vent de travers sans réserve de dégagement, ou bien avec un balisage de fortune ou sans GCA.
Par la suite, l’installation de centrales à inertie, puis le remplacement des DC8 55 par des DC-8-62 aptes à recevoir la remotorisation en réacteurs CFM56, allait alléger notablement les risques.

Des missions longtemps mal connues dans l’Armée de l’air
Ces vols sont restés longtemps mal connus de l’Armée de l’air, car ils n’avaient pour témoins que “l’employeur principal” (la DIRCEN et le CEP), les cadres “habilités” de la compagnie assistante UTA et les quelques officiers contrôleurs du CO du TAM qui en suivaient le déroulement.
Les DC-8 de l’Esterel étaient plutôt connus comme “avions à moquette” sur la ligne passagers Paris – Papeete via Montréal et Los-Angeles que sans sièges avec 13 palettes et un cockpit protégé par un filet anti-crash.
Il faudra attendre la montée en puissance des missions de participation aux opérations extérieures et notamment les opérations Diodon au Liban et Manta puis Épervier au Tchad en 1983-1985 durant lesquelles les équipages ont travaillé en étroite symbiose avec leurs camarades des autres unités de l’Armée de l’air engagées, pour que le DC-8 trouve sa vraie place au sein du dispositif aérien de projection des forces.
En conclusion, il faut se réjouir qu’aucun accident n’ait jamais troublé le bon déroulement de ces transports sensibles, souligner l’efficacité de la coordination entre la compagnie assistante (UTA puis Air France), la DIRCEN et le COTAM ainsi que l’engagement des équipages de l’Esterel que je salue.
On parlait d’autant moins de ces vols au SIRPA et sur Air Actualités qu’ils étaient classés “Secret défense” ou “Très secret” pour certains éléments.
Daniel FOUCHER

Date de dernière mise à jour : 27/07/2017

Ce texte est issu de ce site où il y a d'autres récits :

https://www.esterel-club.fr/

bricedesmaures · [↑]

Hao:

Un belle piste de 3300 m de long avec un grand parking et des hangars au bout du taxiway dans le prolongement de piste.

oscarlima · [↑]

Bonsoir,

Merci Brice, quel régal ce fil, ces missions de l'Estérel entre autres que j'ai eu l'occasion de vivre un peu de "l'extérieurr". En 67-68 j'étais mécano radio à la tour de contrôle de Hao.
Lors des arrivées ou déparst des vols spéciaux la disponibilité des moyens était particulièrement affûtée notamment la balise NDB de 5KW.Le point faible de l'époque étant la fiabilité de la centrale électrique pas encore "rodée"

La 2ème photo , navire au mouillage représente l'atoll de Mururoa au début du CEP dont la piste ne pouvait alors recevoir les gros porteurs et seulement empruntée par les DC 6 et Bréguet 2 ponts.

Bonne année à tous.

bricedesmaures · [↑]

Merci du correctif, j’ai mal répertorié cette photo, l’orientation du taxiway ne correspond pas à celui de Hao.

D’autres photos à venir, mais elles ne t’apprendront rien !

Maruru.

fredofenua · [↑]

Ia Orana,

Merci pour ces supers articles Bricedesmaures ! C'est très intéressant, on apprend pleins de trucs, merci beaucoup !

J'ajoute une précision sur Hao : avec ses 3450m, la piste a servi de piste de secours pour la navette spatiale lors de 2 ou 3 tirs dans les années 84/85 de mémoire. Genre s'il y avait un souci au décollage, elle pouvait se poser ici.

Aujourd'hui elle a toujours ses 3450m, même s'il n'y a que les ATR d'Air Tahiti qui l'exploite. Des projets en cours font que dans un avenir proche, des heavy pourraient y revenir (projet de ferme aquacole sur l'atoll).
ATN (Air Tahiti Nui) s'y était posé lors de la dernière éclipse totale visible en Polynésie (2010 de mémoire), pour un vol spécial suivant l'éclipse.

Enfin la première photo de la piste dans le message précédent me laisse perplexe, j'ai l'impression qu'elle est inversée (miroir). Quand on est au dessus de l'océan, normalement la piste (12 au bout du taxiway) part de l'autre côté, on le voit bien sur les autres photos, mais bon, merci quand même pour ces photos

A+

fredofenua · [↑]

Ah ben voilà, j'me disais bien aussi :)
Télescopage de réponse

bricedesmaures · [↑]

Ca tombe bien, c'est la suite prévue !

Voici les terrains de secours de la navette spatiale avec Hao. L'ancien terrain de Dakar (Yoff) en était aussi un.

Il y a parmi eux, un aéroport peu connu, c'est Ben Guerir au Maroc. Sa piste fait 4200 m et était un terrain de déploiement de B 36, B 47, B 57 de l'USAF du temps de la guerre froide. Il y avait aussi Sidi Slimane.

col bleu et pompon rouge

Ben Guerir actuellement:

http://www.france-air-nato.net/STRUCTURE/Pages_web/HH_Ben-Guerir_Historique_Fr.html

Dernière modification par bricedesmaures (31-12-2017 08:35:15)

jdb · [↑]

ça ne montre pas la piste de karting qu'on avait aménagée sur ce tarmac...:cool:
mais c'était en avant-saison, évidemment... on n'y voyait qu'occasionnellement le vieux DC6 de liaison ou un Puma pour qq "évasan"...
en saison (72), c'était l'afflux soudain des touristes, genre St Trop' en plein mois d'Août... notre peinard petit Club Med tropical, où la vie s'écoulait paisiblement à l'ombre des farés sous les cocotiers, était soudainement envahi d'une horde de parigos bruyants et troublé par les décollages tonitruants des DC8, entre autres ...fichus touristes !=B

bricedesmaures · [↑]

Il suffit de demander !

Photo J.LGisselaire

Dernière modification par bricedesmaures (31-12-2017 12:13:16)

bricedesmaures · [↑]

Les liaisons aériennes avec Papeete se faisaient en DC 6 (six avions d'Evreux), en Breguet 2 Ponts (6 avions ex AF) puis en Caravelle (3 Caravelles 11R) ainsi que quelques petits avions de liaison (Cessna, Aztec) et petits hélicos Alouette.

Il y a même eu une visite présidentielle en Concorde, mais je pense que la photo a été prise à Papeete.

Ces avions faisaient partie de l' Escadron de Transport ET 00.082

http://www.aha-helico-air.asso.fr/ETOM82_H.htm

Pour les activités liées aux essais nucléaires, la Marine avait des Neptune P2V7 et des hélicos Super Frelon, l' Armée de l' Air avait des Vautour venus de Mont de Marsan et acheminés par bateau cargo.

Dernière modification par bricedesmaures (01-01-2018 04:04:20)

jdb · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Il suffit de demander !

http://nsa39.casimages.com/img/2017/12/ … 608972.jpg
Photo J.LGisselaire

incollable ! merci pour ce souvenir...=8
je confonds peut-être Puma et Super Frelon...
je n'ai pas vu de Bréguet (ni les Catalinas), mais c'était avant...
à cette époque, vu les moyens de navigation, il y avait encore un petit côté "aventures dans les Iles"

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Wao ce topique est vraiment génial .. ! techniques et souvenirs . on va te canonisé "St Mémoire encyclopédique" .

tout mes voeux 2018 et bonne croisière ..

Patou

PS: j'ai récupéré des checks liste du SO-Bretagne de mon père . Me permettrais tu de les poster ici ?

bricedesmaures · [↑]

Bien sûr, je ne suis pas propriétaire de ce fil !

Mets des photos du Bretagne si tu es as.

bricedesmaures · [↑]

Hao et les contaminations....

Hao au temps des essais
Pendant toute la période des essais atmosphériques (1966-1974), la base de Hao a été l’objet d’une intense activité en raison du fonctionnement ordinaire de la base aérienne militaire et des services du Commissariat à l’Energie atomique.
De plus, les personnels civils et militaires qui participaient à la préparation des tirs sur Moruroa et Fangataufa étaient – pour un certain nombre, notamment les civils – repliés sur Hao au moment des tirs. Les bâtiments-bases (Maurienne, Médoc…) qui servaient de logements à ces personnels sur les atolls nucléaires se déplaçaient jusqu’à Hao pendant les tirs.
Chaque tir nucléaire effectué sur les atolls nucléaires (ou à proximité) était particulièrement « ausculté » non seulement à partir des installations construites sur les atolls de Moruroa et Fangataufa, mais aussi par des dispositifs destinés à recueillir les radioéléments présents dans le nuage « radioactif ».
Les avions Vautour 2VN PP devaient effectuer des prélèvements de poussières radioactives par des tuyères qui étaient fixées sous les ailes des avions. Ils décollaient de Hao à H-5 minutes pour entrer dans le nuage radioactif à H+45 minutes. Les Vautour V2N étaient équipés avec des missiles Matra qui étaient tirés dans le nuage. Ces missiles étaient ensuite récupérés en mer par des hélicoptères de l’Aéronavale. D’autres avions de surveillance, les Neptune, suivaient de plus loin le nuage radioactif.
Les avions qui pénétraient dans le nuage radioactif étaient évidemment contaminés et devaient être décontaminés. Ces opérations étaient effectuées sous la responsabilité de l’officier NBC (Nucléaire, Biologique, Chimique) de l’Escadron. Un site particulier, l’«Aire de décontamination des avions » était situé à l’extrémité de la piste d’aviation de Hao, en bordure de l’océan Pacifique.
.../...

http://www.moruroa.org/Texte.aspx?t=285

2 juillet 1966 – Matinée – Base de Hao : Alerte aux Vautour
Avion Vautour sur l'aire de décontamination à Hao.Une heure après l’explosion, deux autres avions Vautour sont envoyés en « pénétration pilotée » dans le nuage radioactif. Ils feront en tout sept pénétrations avant d’aller se poser sur la piste d’aviation de Hao. Equipés de réceptacles spéciaux destinés à récupérer des échantillons de gaz et poussières, les appareils sont complètement contaminés.

Arrivée des Vautour à Hao
Jacques Enne raconte « A l’approche de l’avion, les contrôleurs mesurent une radioactivité énorme qui croît rapidement, les détecteurs sonores hurlent. Je vois mon personnel m’accompagnant pour le travail battre en retraite. Je demande aux contrôleurs d’éteindre leurs détecteurs… »
Irradiation anormalement élevée
Le pilote et son navigateur sont extraits du cockpit, mais ils ont été gravement contaminés. En 2006, le ministère de la défense reconnaît qu’en une seule fois, les deux aviateurs ont reçu près de 4 fois la dose annuelle maximale admissible, selon les normes en vigueur dans les années 1960.
Gendarme polynésien à Hao
Quelques instants auparavant, les gendarmes ont fait évacuer les abords de la piste et de l’aire de décontamination des Vautour. Ils sont aux premières loges et sont conscients du danger.
Soldats peu informés
D’autres témoins ne sont qu’à quelques dizaines de mètres de la piste de décontamination. Ce sont de jeunes soldats qui assistent en curieux au lavage des Vautour par ces hommes en « tenue chaude ». Ils n’ont reçu aucune information, mais dans les quinze jours qui suivent, les consignes sont strictes : pas de baignade, interdiction de manger le poisson du lagon…

http://www.moruroa.org/Texte.aspx?t=75

Les vautours étaient aussi stockés dans des tentes réfrigérées et déshumidifiées.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

YEP YEP

alors l'avion : http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/sud-ouest-so-30-bretagne/

faut que je scan des photos , tout d'abord faut que je les retrouve, dans les albums car sur le net il y en a pas des masses .

si dessous les checks simplifiés sous plastique souple , sont pas toute jeune, plus leur utilisation , niveau qualité visuelle ..

Happy flight

Patou

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Avion Vautour sur l'aire de décontamination à Hao.Une heure après l’explosion, deux autres avions Vautour sont envoyés en « pénétration pilotée » dans le nuage radioactif. Ils feront en tout sept pénétrations avant d’aller se poser sur la piste d’aviation de Hao. Equipés de réceptacles spéciaux destinés à récupérer des échantillons de gaz et poussières, les appareils sont complètement contaminés.

Même chose à Reggane sud Algérie avant que cela soit déplacé au Pacifique : https://fr.wikipedia.org/wiki/Essais_nucl%C3%A9aires_fran%C3%A7ais

Mon paternel & ses collègues , aussi ont prit des échantillons en vol .............. !

plus d'info ici : http://www.sciencespo.fr/bibliotheque/fr/nous-connaitre/nos-collections/dossiers-presse/bombe-a

des images ici : https://www.tout-sur-google-earth.com/t9369-essais-nucleaire-francais-en-algerie-reggane

Patou

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (01-01-2018 14:06:36)

bricedesmaures · [↑]

Merci. Je t'ai trouvé 3 belles photos, une de la 31 S et du GLAM en 68 et une version réacteur.

Sur ta photo que j'ai sélectionnée, la check list parle de rallumage réacteur; la 32 S de ton père a donc eu une version réacteur ?

A demain pour du "lourd" sur Hao !

Dernière modification par bricedesmaures (01-01-2018 16:04:05)

oscarlima · [↑]

ia ora na i te matahiti api

Un des DC6 du GAM 82, le 82 PZ ex TAI était détenteur du record du monde de distance Los Angeles - Paris

Le 29 mai 1953 dans le ciel : Un Douglas Super DC-6B de la TAI bat le record du monde de distance

La compagnie aérienne française TAI (Transports Aériens Intercontinentaux) qui est à l’honneur.

En effet, cette dernière s’empare ce 29 mai 1953 du record du monde de distance, dans la catégorie des avions commerciaux, une très belle performance qui a été rendue possible grâce à l’appareil quadrimoteur Douglas Super DC-6B, la compagnie comptant parmi sa flotte un premier DC-6 depuis le début du mois seulement.

Le record a été battu sur le trajet sans escales Los Angeles – Paris, soit 9 200 kilomètres parcourus par le Douglas Super DC-6B de la TAI en un temps de 20 heures et 28 minutes, l’avion évoluant alors à une vitesse de 450 kilomètres à l’heure.

Les moyens de radionavigation furent installés dès la création du CEP.

revenu en 75-76, j'étais le responsable chargé de la maintenance des balises de radionavigation.

La balise principale de Hao d'une puissance de 5KW couvrait largement tout l'archipel., parfois captée par les DC8 dès le décollage de Los Angéles.

Six autres balises NDB de 25W alimentées par piles amorcées à l'eau de mer et d'une autonomie de 6 mois étaient implantées sur des atolls de l'archipel des Tuamotu - Gambier. couvrant les axes Tahiti-Hao et Tahiti-Mururoa-Gambier ainsi que l'est de l'archipel.

A l'origine l'équipe de maintenance profitait de l'Oiseau des Îles II, un petit caboteur qui assurait des liaisons interinsulaires ou parfois les hydravions Catalina pour se déplacer.
Par la suite ces déplacements s'effectuaient par bateau, BDC de la marine Nationale avec débarquement en baleinière pilotée par des polynésiens spécialistes de la 7ème vague, celle qui vous porte au-dessus de la barrière de corail; moments épiques et mouvementés comme à Héréhérétué par exemple atoll fermé sans passe d'accès au lagon.Suivant leur disponibilité les Super Frelon pouvaient aussi assurer notre transport.

Pour l'anecdote, à Mururoa fonctionnait une station de radio :
Le 29 mai 1968 à 18 heures, une voix se fait entendre sur ondes moyennes dans le Pacifique : « Ici Radio-Mururoa, Office de Radiodiffusion et de Télévision Française, émettant sur la fréquence de 910 KHZ. Bonjour à tous.«

En 75 la balise NDB tomba en panne, des impératifs opérationnels firent que le dépannage fut moult fois reporté, et bien pas de problème pour les équipages des DC6 qui se calèrent sur "radio Muru". d'une portée nettement supérieure .
Trois balises TACAN étaient installées à Hao, Mururoa et Turéia.

Lors de mon 3ème séjour en 91-92, le Tacan de Mururoa est remplacé par un VOR puis ce fut le tour de Hao d'en être équpé

@+

#301 [↑][↓] 27-12-2017 20:45:19

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#302 [↑][↓] 28-12-2017 11:44:11

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#303 [↑][↓] 29-12-2017 15:08:47

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#304 [↑][↓] 29-12-2017 16:08:28

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#305 [↑][↓] 29-12-2017 18:29:11

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#306 [↑][↓] 29-12-2017 18:45:26

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#307 [↑][↓] 29-12-2017 22:36:01

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#308 [↑][↓] 30-12-2017 03:40:14

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#309 [↑][↓] 30-12-2017 14:32:15

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#310 [↑][↓] 30-12-2017 19:05:56

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#311 [↑][↓] 30-12-2017 19:10:23

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#312 [↑][↓] 30-12-2017 19:12:52

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#313 [↑][↓] 30-12-2017 19:14:19

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#314 [↑][↓] 31-12-2017 08:30:13

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#315 [↑][↓] 31-12-2017 11:29:33

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#316 [↑][↓] 31-12-2017 12:02:43

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#317 [↑][↓] 01-01-2018 04:01:05

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#318 [↑][↓] 01-01-2018 11:06:57

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#319 [↑][↓] 01-01-2018 11:28:56

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#320 [↑][↓] 01-01-2018 11:47:13

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#321 [↑][↓] 01-01-2018 13:32:15

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#322 [↑][↓] 01-01-2018 13:52:55

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#323 [↑][↓] 01-01-2018 14:02:41

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#324 [↑][↓] 01-01-2018 15:52:02

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#325 [↑][↓] 01-01-2018 17:28:11

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

Pied de page des forums