[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

RE bonsoir !

pour la version SO_30P, je ne leur ai jamais vue de réacteur en réel , certainement une check généralisée ... !

Patou

bricedesmaures · [↑]

Merci de beau récit !

Le vol dont tu parles était le vol de livraison (donc vide) depuis Long Beach (Los Angeles) où sont les usines Douglas, vers Paris.

Ce DC 6 a fini sa vie à la Sécurité Civile en avion de lutte incendie. Il a fini tragiquement en 1985 lors d'un vol de liaison entre Marseille et Perpignan où il a heurté le relief des Corbières vers Fitou, à basse hauteur, 5 morts...

Même sous sa livrée jaune de la Sécurité Civile, il portait toujours sur le nez, le petit ruban bleu de son record.

Les moyens de radionavigation furent installés dès la création du CEP.
revenu en 75-76, j'étais le responsable chargé de la maintenance des balises de radionavigation.

La balise principale de Hao d'une puissance de 5KW couvrait largement tout l'archipel., parfois captée par les DC8 dès le décollage de Los Angeles.

Ca me rappelle que lorsqu'on était parti depuis une dizaine de jours au bout du monde, parfois on affichait 162 comme fréquence sur l' ADF et l'aiguille indiquait vigoureusement la direction de la France et on entendait la radio France Inter

Dernière modification par bricedesmaures (01-01-2018 23:16:28)

bricedesmaures · [↑]

Dès 1945, la forte influence politique des communistes en France ainsi que la présence de hauts scientifiques nucléaires proches du PCF (Jolliot Curie par exemple) ont décidé les USA à surveiller les recherches et équipements que la France mettait en oeuvre pour avoir une force nucléaire. Cette intérêt pour la France renforcé par la farouche indépendance nucléaire affichée par le Gal de Gaulle et la sortie de l' OTAN.

En 1963, la CIA en collaboration avec l' US Navy et Lockheed, décide de mettre en place un programme WHALE TALE pour utiliser l'avion espion U2 depuis un porte avion. Cela aurait l'avantage de davantage de discrétion mais un inconvénient de forte lenteur pour un déploiement rapide et urgent. La dérive de l'avion ne mentionnait pas la CIA mais Office Naval Research je crois.

Les essais furent concluants malgré des difficultés pour l'appontage sur le porte avion: l'avion a été modifié (crosse d'appontage cachée dans un capot détachable, spoilers qui se déploient dès que l'avion touche le pont, réacteurs d'appoint JATO selon un document, mais je ne les vois pas sur des photos et vidéos, train avant renforcé, volets modifiés, barrière d'arrêt du porte avion modifiée ) et bien sûr un entrainement du pilote d'essai qui n'était pas vraiment familier des porte avions. La principale difficulté a été que le U 2 se pose d'habitude avec le nez vers le bas ce qui ne facilitait pas l'accrochage de la crosse.

Une élingue spéciale était utilisée pour déplacer l'avion sur le pont.

Les U2 étaient également utilisés pour des collectes de poussière ou particules dès qu'une explosion nucléaire atmosphérique était secrètement connue. Après la fin des essais nucléaires atmosphériques (traité international) que la France n'a pas signé ni respecté..) il ne restait que la France à surveiller du côté de la Polynésie après la fin du centre d'essai dans le sud Sahara.

En mai 1964, des sources secrètes annonçaient un essai imminent. Un porte avion avec un U2 a été "rapidement" déployé depuis la Californie et Hawaï et l' U2 a effectué 2 vols de reconnaissance en 3 jours à environ 800 NM de Mururoa. Les films des caméras du U2 furent rapidement exploités au USA. La France n'a pas eu connaissance de ces reconnaissances mais a tacitement laissé faire. Les U2 ont aussi "sévi" pendant la guerre du Golfe ou de Yougoslavie et où leur U2 était basé à Istres et ne s'est pas gêné pour faire quelques détours et survols.

Pendant cette période, un chalutier russe et un navire anglais faisaient du tourisme local...

Les satellites faisaient aussi du repérage comme la photo de Mururoa prise en 1967 par le satellite KH7 qui prenait aussi des photos de l'usine de Pierrelatte entre autre.

Les 2 vidéos sont guère différentes:

https://www.youtube.com/watch?v=RpN_6aJlXHo

https://www.youtube.com/watch?v=L8HMPMYL19E

Dernière modification par bricedesmaures (02-01-2018 11:09:19)

jdb · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Hao et les contaminations....

ouaip...ces satanés touristes, ça pollue tout ...:pin

ber84 · [↑]

(Pendant cette période, un chalutier russe et un navire anglais faisaient du tourisme local...

Les satellites faisaient aussi du repérage comme la photo de Mururoa prise en 1967 par le satellite KH7 qui prenait aussi des photos de l'usine de Pierrelatte entre autre.)

Ouf, quel chance je n'ai habité qu'en 1978 tout à côté du site de Pierrelatte. N'ont pas put avoir des images de chez moi

Super ce post, je me régale à le lire.

Bernard

bricedesmaures · [↑]

Une partie du document CIA sur le projet WHALE TALE est disponible sur le site de la CIA. Documents déclassifiés et publiés en 2003 selon le Freedom Information Act.

https://www.cia.gov/library/readingroom/document/cia-rdp75b00446r000100210015-3

bricedesmaures · [↑]

Une photo publiée par la CIA

bricedesmaures · [↑]

A part l'utilisation un peu anecdotique du U2 et celle des satellites, les observations faites par les US par des KC 135 spéciaux ont été bien plus importantes.

Avant de détailler, rien qu'en 3 ans 1/2, les US ont fait 30 sorties depuis Hawaï vers Muroroa et retour. Ceci dans le cadre de l'opération "Burning Light" dont quelques extraits du document CIA sont à la fin de ce message.

L'USAF depuis les années soixante ont modifié des KC 135 en avions de Reconnaissance appelés RC 135 suivi d'une lettre désignant plus particulièrement l'usage de l'avion, voire NC 135 pour ceux utilisés lors de missions Nucléaires. Une trentaine d'avions ont subi cette lourde transformation reconnaissable par diverses antennes et protubérances. Certains étaient ravitaillables, d'autres ne l'étaient pas.

La version utilisée pour les missions "burning light" permettaient de faire des photos du nuage atomique, d'en mesurer l'opacité et la densité du nuage et aussi de capter les émissions électromagnétiques émises.

Les missions demandaient une très bonne planification car elle impliquait 9 KC 135 et bien sûr le RC (NC) 135 de la mission. Outre l'existence de source indiquant un prochain tir, une contrainte importante c'était de faire décoller ces 10 avions le soir à cause des restrictions de bruit. Ces avions étaient en effet très lourdement chargés en carburant et il fait chaud à Hawaï. Le seul moyen d'augmenter leur performance de décollage était de faire le décollage avec "injection d'eau".

Le principe est d'injecter de l'eau déminéralisée (pas de l'eau-méthanol) dans le réacteur 1/3 pulvérisé à l'entrée du compresseur et 2/3 pulvérisé dans la chambre de combustion. Cela augmentait le débit massique (air+eau) dans le réacteur et augmentait donc la poussée. Un réservoir réchauffé de 640 gallons US = 2400 litres, utilisation de 2,5 minutes. C'est l'origine de l'épaisse fumée noire au décollage de ces avions et c'était très bruyant (165 dB...)

Les avions partaient bruyamment vers minuit car les essais français se faisaient vers 7 ou 8 du matin. La séquence était importante le NC 135 partait, immédiatement suivi d'une "cellule" de 3 ravitailleurs normaux KC 135. 20 mn plus tard un KC 135 ("Christine") qui allait aller jusqu'au bout avec le NC 135 suivi de 2 autres KC 135. Christine et le NC 135 étaient ravitaillés 3 fois et pouvaient encore attendre en orbite 2, 5 h avant de rentrer vers Hawaï.

La distance du vol était de 4800 km x 2 et les temps de vols étaient de 16, 5 h et 14 h pour les ravitailleurs. L'organisation des ravitaillements était similaire à celle utilisée par les anglais lors des missions de bombardement des Malouines avec des Victor et des Vulcain (opérations BLACK BUCK)

Voici un des 2 RC (N) utilisés, on remarque que la perche de ravitaillement est remplacée par un trapèze articulé avec un capteur au bout d'un cable. Il y avait un petit périscope un peu à l'avant du trapèze.

Décollage avec injection d'eau:

https://www.youtube.com/watch?v=-z7ADGuDN58

Edit: ajout de cette vidéo

https://www.youtube.com/watch?v=Lt8SYC2EYkQ

Dernière modification par bricedesmaures (03-01-2018 17:18:30)

victor echo · [↑]

Dix avions pour aller espionner un essai nucléaire... Formidable pour l'environnement, ça laisse pantois...

Jackpilot · [↑]

C'est peut etre l'essai nucléaire qui est à blâmer ...non ?

oscarlima · [↑]

Quelques photos que j'ai eu l'occasion de voir à l'escadron Loire à Hao début 75

prises de vues réalisées par les pilotes de Vautour au cours de vols qui précédaient ou suivaient les tirs en Atmosphère jusqu'en 74.

Lors d'un retour d'une opération de maintenance balise, embarqué sur le BDC Blavet ou Trieux, m'en souvient plus, nous avons croisé un navire "océanographique" soviétique l' Akademik Shirkov ,( pas sur de l'ortographe) au mouillage "satellite" à la limite des eaux territoriales de Mururoa pile poil dans l'axe du faisceau troposphérique Hao- Muru ( au moins 3 antennes sous radôme plus un énorme pylône truffé d'antenneset capteurs)

@+

jdb · [↑]

tiens, justement, j'ai vaguement souvenir qu'on parlait de ça à Hao, cette histoire d'injection d'eau, pour expliquer le boucan de certains décollages...
est-ce qu'on utilisait aussi cette méthode sur les DC8 ?

Jerry150686 · [↑]

Sans doute, car mêmes moteurs que les 707/KC135.
Ce fût aussi utilisé sur les 747-100, avec les JT-9

bricedesmaures · [↑]

Oui, cela dépendait des versions, mais pour les DC 8 du COTAM je ne sais pas.

Pour découvrir le circuit d'eau d'injection, voici le schéma du KC 135 et une vue rare lors d'un décollage avec injection d'eau.

Je n'en suis pas sûr, mais je pense que ce qui sort des moteurs est de l'air. Les turbines qui entrainent les pompes à eau sont entrainées par de l'air pris sur le moteur, l'eau n'est vidangeable qu'au niveau du réservoir unique. D'ailleurs en regardant quelques vidéos d'anciens pilotes de KC 135, il n'était pas rare qu'un geste malheureux déclenchait la vidange (retour au parking ou recalcul de perfos) car l'interrupteur de vidange était juste à côté des commandes de pompes d'eau...

Si c'est pareil que sur le même moteur qui était sur le B 52 et qui avait un orifice d'évacuation de l'air de la turbine vers l'extérieur, c'est probablement de l'air.

bricedesmaures · [↑]

Merci pour ces pépites.

J'ai fait quelques recherches sur une bible des KC 135 et j'ai retrouvé les 3 avions de tes photos et avec quelques explications.

Le 2 ème vu de l'autre côté possède sur la surface de la porte cargo, des panneaux diélectriques qui captent les EMP (electromagnetic pulses) les "hublots présents des 2 côté sont des caméras à hautes vitesse et résolution. La photo ne le montre pas vraiment mais le bord d'attaque et entrées d'air moteur sont peintes en noir pour éviter la réflexion lors des prises de vue. Cet avion (et d'autres) ont aussi servi après le Traité d'interdiction, à surveiller et détecter d'éventuels essais nucléaires discrets.

Pour le 3ème, j'ai une photo sur la bible, mais elle mal placée près de la reliure; le scan ne rendrait rien. Mais voici un de ses collègues:

Concernant une précédente photo, le trapèze à la place de la perche sert à dérouler un cable assez long avec l'instrument de mesure à l'extrémité. Il y a 2 explications, une disant que c'est un "bhangmeter" (aller sur wiki, c'est intéressant) l'autre dit que c'est un générateur de fausse signature radar pour analyser les détections et suivi des radars russes.

Les antennes en forme d'accroche serviette étaient des antennes LORAN, système de navigation très longues distances.

Dernière modification par bricedesmaures (04-01-2018 18:06:55)

golf-juliet · [↑]

Bonsoir à tous,

Formidable fil de discussion qui nous fait plonger dans des domaines peu connus !
J'ai vécu à Pointe à Pitre de 67 à 72, donc à l'époque des DC8 du Cotam, parqués bien à l'écart sur un parking latéral et soigneusement gardés...J'avais un ami à l'escale d'AF qui savait quand du matériel "sensible" était à bord car l'armée réclamait une unité de climatisation qui tournait en permanence sur la durée de l'escale.
C'était aussi l'époque des premiers 747...l'arrivée du premier fut une fête ...par contre, les moteurs ne tenaient pas longtemps, et ils étaient vraiment justes pour les départs sur la piste de l'époque.

[img align=C]https://www.dropbox.com/s/ti23x3kdoeqhzbr/IMG_0625_DxO_1.jpg?dl=0[/img]
[img align=C]https://www.dropbox.com/s/o0nhfz7ck4f019z/NB%2029_1.jpg?dl=0[/img]

[img align=C]http://ovh.to/b29qcvG[/img]
[img align=C]http://ovh.to/uLFdjPh[/img]

Dernière modification par golf-juliet (05-01-2018 15:18:00)

golf-juliet · [↑]

Dans le même esprit, et pour continuer sur les injections d'eau au décollage...

A ce propos, voila un incident survenu à Pointe à Pitre et qui aurait pu très bien finir en catastrophe.
Mon texte est basé sur mes souvenirs du récit de mon cousin Armand Ingargiola qui était le mécanicien navigant du vol.... Il n'a donc pas valeur de document officiel !!

Les circonstances:
Pointe à Pitre 1971;
Le 747-100 est chargé à bloc de carburant et de passagers (tous bien sûr avec des excédents de bagages !)
C'est le début de l'après midi, il fait chaud ( 30°, 90% d'humidité), une petite composante de vent arrière, mais le décollage se fera en 29, face à la Rivière Salée, car il n'y a aucun obstacle.
L'avion a déjà eu un problème avec l'injection d'eau au voyage aller. Il reste un circuit opérationnel. La décision est prise avec la direction des OPS d'AF d'y aller tout de même.

L'accélération est poussive, V1 arrive un peu tard mais encore dans les clous...et immédiatement après la décision de continuer, l'injection d'eau s'arrête sur les 4 réacteurs !
10% de puissance en moins ! plus question de s'arrêter...grosse angoisse à l'avant.

Du coup la vitesse augmente très lentement, pas question de rotation, le commandant décide de maintenir l'avion au sol le plus longtemps possible; mon cousin saute sur les manettes de gaz et met tout à fond, déclenchant un arbre de noël d'alarmes de surchauffe...

Ils vont ainsi "manger" toute la piste (2900m à l'époque) et le P.O.R. en terre, provoquant un énorme nuage de poussière qui à fait hurler de peur tout le public présent.
A la dernière limite, au bord de la Rivière Salée, le Pacha tire tout doucement," juste pour soulager", et ça décolle très mollement en frôlant la mangrove. Ensuite, rentrée du train et gros soupirs de soulagement.

Tout de même:
Un moteur a dù être arrêté pendant une bonne partie du vol à cause de la surchauffe; ils se sont posés à Orly avec un pneu crevé et la maintenance a retrouvé des branches de palétuvier coincées dans le train d'atterrissage !!

Inutile de préciser que l'équipage a été mis "sur le grill", pour finalement convenir que dans ces circonstances, il n'y avait aucune autre option. Cet incident a été repris et étudié en simu et c'est devenu un cas d'école. Toute tentative de rotation prématurée conduit à une catastrophe.

Pour une fois (ou encore une fois!) l'expérience et le feeling de vieux "du temps des hélices" a permis de sauver les meubles !

coyotte · [↑]

Toujours aussi sympa et instructif, ce fil de discussion !

A propos des surveillances faites par U2, le bref récit de Roger PESSIDOUS est incontournable !

Coyotte

Dernière modification par coyotte (04-01-2018 19:34:09)

Jackpilot · [↑]

golf-juliet a écrit :

Pour une fois (ou encore une fois!) l'expérience et le feeling de vieux "du temps des hélices" a permis de sauver les meubles !

T'as ben raison mon ptit-gars

bricedesmaures · [↑]

Je vais laisser les RC 135 de côté pour le moment et comme c'est de saison surtout sur la côte est des US et Canada, voici un sytème de dégivrage avion peu connu.

On connait les opérations d'anti givrage et dégivrage avec des bras télescopiques et des nacelles d'où les opérateurs pulvérisent sous pression du liquide de dégivrage. Il y a 2 types de liquide: type I peu épais, il enlève neige et glace mais ne protège pas longtemps, type II liquide épaissai de couleur verdatre ou orange et qui protège beaucoup plus longtemps.

L'utilisation de ces liquides est couteuse (500 à 1000 litres à 4 ou 5 Euros le litre, prix de 2013) et peu écologique car c'est du glycol et les effluents ne sont pas forcément récupérés séparément des eaux de pluie ceci lorsque le dégivrage se fait au point de stationnement. Lorsque'il existe des aires de dégivrage spécialisées, c'est mieux organisé et fluide et les liquides y sont récupérés.

Il existe depuis une bonne dizaine d'années aux USA et un peu en Scandinavie, un système très différent qui consiste à mettre l'avion dans un hangar ouvert de chaque côté (entrée et sortie) mais le toit intérieur du gros hangar est recouvert de panneaux radiants à infra rouge ce qui chauffe sensiblement l'avion et fait fondre les contaminants. L'avion ne souffre pas de cette opération.

Cela réduit beaucoup le temps de dégivrage, évite les circulations des engins de dégivrage, ce qui est potentiellement dangereux dans la visibilité réduite due aux pulvérisations. Cela évite aussi les chocs entre avion et engins, et évite les accidents parfois mortels (B 747 Air Maroc à Montréal)

Concus à une époque où le 777-300ER (et le 747-8) n'étaient pas en service, le 777-300 ER ne peut l'utiliser (envergure) et il faut malgré tout ensuite faire un dégivrage avec du liquide de type II. On en trouve un à Kennedy, près de la piste 13R, un à Newark et d'autres plus petits dans le nord des US.

bricedesmaures · [↑]

A propos de traitement dégivrage/antigivrage, voici les tarifs 2018 pour Aéroport de Paris...

C'est cher et calculé différemment selon les aéroports.

Ainsi, à Francfort, le déicing est inclus dans les frais de "touchée" qui pour un avion de classe 5 (type A 330, B 777 ) sont de 1792 E. Classe 6 (B 747) : 2524 E. Classe 8 (A 380) : 3916 E

A Zürich, c'est calculé sur un forfait selon le type avion: classe 8 (B 747, B777): 232 E , classe 9 (A 380) 387 E puis selon le volume délivré : 1,5 E / litre.

ADP:

http://www.parisaeroport.fr/docs/default-source/professionnel-fichiers/services-aux-compagnies-aeriennes/adp-tarif-2017_eng.pdf?sfvrsn=1111ebd_2

Dernière modification par bricedesmaures (06-01-2018 07:42:02)

bricedesmaures · [↑]

Quand on voit cet arrosage, on a un peu envie de nettoyer l'avion; c'est pourtant ce qu'il faut faire quand le temps de protection du liquide de dégivrage est dépassé (hold over time fonction de la précipitation et de la température), dépassement à cause de l'engorgement ATC ou autre. Ce produit est alors considéré comme un contaminant et il faut repasser au dégivrage avec du type I pour nettoyer, puis repasser une couche de liquide plus épais. ON est donc reparti pour 1 h de retard, d'ailleurs, dans ces circonstances, il faut prendre 1 à 2 h de carburant de roulage car le dégivrage se fait moteurs tournants.

Ces liquides ne sont pas anodins pour l'avion du moins dans ses petits recoins surtout du côté des commandes de vol. Voici 3 photos montrant les résidus accumulés et devenus corrosifs avec avec le temps.

Ces résidus et humidité qui gèle le gel résultant peuvent bloquer des servocommandes (PCU) comme sur cet incident survenu sur un 737-800 de Norwegian en approche à Kittilä en Finlande venant d' Helsinki. L'avion avait passé 3 jours sous des conditions polaires et avait dégivré correctement avant le vol (1807 litres d'eau chaude and 1136 litres de liquide de type I glycol, tempé -17°C pendant l'opération de dégivrage)

2 PCU ont givré à cause des résidus de glycol et d'eau gelée. On peut voir sur la vidéo faite lors d'essais, les pénétrations non négligeables de liquides. La vidéo est sur le lien du BEA norvégien.

Voici la synthèse de la perte de contrôle qui en a résulté.

Lorsque l'avion allait intercepter le glide vers 3250 ft, le trim profondeur (stabilisateur) déroule pendant 12 secondes en position ANU (aircraft nose up). La vitesse chutant; l'automanette part pleine poussée. Le couple cabreur résultant accentue l' assiette vers le haut, accentuant la perte de vitesse.

Quand l'avion atteint 20° d'assiette, les 2 pilotes poussent vigoureusement sur leurs manches (conjugués...) avec une force relevée de 174 livres (80kg) L'assiette attient 38,5° à cabrer et la vitesse chute à 118 kts avant que le nez ne commence à s'abaisser. Stick shaker et alarme décrochage s'activent pendant 4 secondes.

Les calculs ont montré que la vitesse de décrochage sous 1G était de 121 kts. Il n' a pas décroché car l'aile de l'avion était alors avec moins de 1 G.

Vers le rapport d'incident et la vidéo sur la page d'accueil:

https://www.aibn.no/Aviation/Published-reports/2015-01-eng

bricedesmaures · [↑]

Un exemple de mauvaise synchronisation entre l'équipage et les équipes sol (A 320 Iberia à Münich)

Il y a parfois des procédures de dégivrage peu conventionnelles comme sur ce TU 154 en Sibérie. Si un pré-nettoyage au balai se pratique aussi dans nos contrées, l'utilisation de l'arrosoir et de la grue l'est moins...

Il s'agissait de préparer le départ d'un TU 154 de la Cie Alrosa ( Cie du consortium diamentaire Alrosa) qui en septembre 2010 avait subi une grave avarie électrique entre la ville minière d'Udachny vers le cercle Arctique et Moscou. Un emballement thermique des batteries a fait sauter toute la génération électrique, rendant les instruments inutilisables et surtout empêchant de fonctionner plusieurs pompes carburant, ne laissant plus que 30 mn d'autonomie.

Ils se trouvaient à proximité d'un ancien aérodrome désaffecté en pleine taïga sibérienne, Izhma avec 1325 m de piste que le gérant avait eu la bonne idée de gardée dégagée d'arbres ou d'obstacles. L'avion n'avait plus de volets et au bout de la 3 ème tentative, a réussi à se poser au petit matin sur cette piste désaffectée malgré une vitesse d'approche élevée. Il est toutefois sorti de la bande bétonnée sur 160m, l'avion reposant dans la végétation, un peu abimé et évacuation sans blessés ni incendie.

L'avion a été réparé sur place et est reparti en mars (6 mois après) voir les vidéos de ce départ "médiatisé" et photogénique sur le prochain message.

Dernière modification par bricedesmaures (08-01-2018 07:41:40)

bricedesmaures · [↑]

Sur le transporteur Alrosa du consortium diamantaire Alrosa qui possède sa flotte aérienne comme Gazprom

http://eng.alrosa.ru/corporate-structure/alrosa-air-company-limited/

Vidéos de la libération du TU 154M (RA 85684):

https://www.youtube.com/watch?v=E_KOktzoKfU&t=905s

https://www.youtube.com/watch?v=IsSdLoFQnGs

https://www.youtube.com/watch?v=x-RQUCSqX2I

bricedesmaures · [↑]

Les différents types de liquide de dégivrage avec leur composition (HOT veut dire Hold Over Time = temps de protection)

doc Boeing

Quelques photos avec les couleurs caractéristiques:

Dernière modification par bricedesmaures (09-01-2018 11:30:54)

#326 [↑][↓] 01-01-2018 18:49:14

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#327 [↑][↓] 01-01-2018 23:15:11

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#328 [↑][↓] 02-01-2018 09:34:57

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#329 [↑][↓] 02-01-2018 10:55:06

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#330 [↑][↓] 02-01-2018 11:38:31

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#331 [↑][↓] 02-01-2018 14:04:34

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#332 [↑][↓] 03-01-2018 16:05:34

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#333 [↑][↓] 03-01-2018 17:02:18

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#334 [↑][↓] 03-01-2018 17:36:13

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#335 [↑][↓] 03-01-2018 18:53:17

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#336 [↑][↓] 03-01-2018 19:09:51

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#337 [↑][↓] 03-01-2018 19:57:31

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#338 [↑][↓] 03-01-2018 20:06:46

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#339 [↑][↓] 04-01-2018 11:20:57

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#340 [↑][↓] 04-01-2018 15:39:47

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#341 [↑][↓] 04-01-2018 18:11:40

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#342 [↑][↓] 04-01-2018 18:34:36

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#343 [↑][↓] 04-01-2018 19:16:08

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#344 [↑][↓] 04-01-2018 19:17:33

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#345 [↑][↓] 05-01-2018 09:57:10

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#346 [↑][↓] 06-01-2018 07:38:37

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#347 [↑][↓] 07-01-2018 02:51:16

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#348 [↑][↓] 08-01-2018 07:12:17

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#349 [↑][↓] 08-01-2018 07:24:53

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#350 [↑][↓] 09-01-2018 11:12:47

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