[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

bricedesmaures · [↑]

ydelta a écrit :

Brice, si c'est pas indiscret sur quelles machines ont été volées ces 21000 heures ?

Caravelle, A 310, et tous les Boeing sauf 737, 757 et 767. et aussi de l'aviation légère !

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

ydelta a écrit :
C'est pas possible c'est un fake ce truc non ?
Non, c'est du vrai. Boeing est coutumier de ce genre de vols graphiques lors de vols d'essais où ils récoltente des "data" sur l'avion.
J'en ai en stock, faut juste les retrouver,

A l'occasion d'un Super Bowl gagné par les Sea Hawks de Seattle:

18 h de vol :

Dernière modification par bricedesmaures (03-10-2017 04:31:51)

bricedesmaures · [↑]

Vols d'essais 737 MAX et 787:

Dernière modification par bricedesmaures (03-10-2017 04:48:44)

ydelta · [↑]

bricedesmaures a écrit :

ydelta a écrit :
Brice, si c'est pas indiscret sur quelles machines ont été volées ces 21000 heures ?
Caravelle, A 310, et tous les Boeing sauf 737, 757 et 767. et aussi de l'aviation légère !

Merci, très intéressant donc tu as volé sur 747 et 777, mes avions préférés...

fonta · [↑]

bricedesmaures a écrit :

ydelta a écrit :
Brice, si c'est pas indiscret sur quelles machines ont été volées ces 21000 heures ?
Caravelle, A 310, et tous les Boeing sauf 737, 757 et 767. et aussi de l'aviation légère !

Bonjour,
Tu as peut-être pratiqué le 310 en ETOPS sur les US avec ton mecnav qui serrait les fesses avec le carburant ??
"dis captain, c'est encore loin Chicago ?"..."t'inquiète, on s'arrêtera à Boston !!" ..."merci patron!"....
Tu as connu les Caravelles et ses fausses alarmes "grippage servodyne". Et peut-être fait de "vrais" décrochages en 727 lors de vols après GV...Peu de pilotes le faisaient réellement car l'avion était réputé pour ne pas être sympa dans cette situation !! Généralement l'essai se limitait à attendre le "branleur" et à noter la valeur d'incidence...Je dois reconnaître que nous, derrière, on trouvait aussi cela suffisant..!!;)

bricedesmaures · [↑]

Ouais, j'ai connu le relais de démarrage 3K de la Caravelle, le sélecteur hydraulique 3 couleurs.. Boston, Philadelphie en 310, mais y avait plus le mecnav à mon moment et connu aussi les arrivées à Montaudran et aussi le départ avec petit radada pour vérifier les caps !

bricedesmaures · [↑]

Toulouse Montaudran (aujourd'hui fermé) piste de 1800 m et 30 m de large. Fallait arrêter la circulation sur la route qui coupait la piste le temps du roulage depuis le hangar et pour les atterrissages et décollages, assez peu fréquents.

Photo Xavier Claeys:

bricedesmaures · [↑]

C'est quand même de Montaudran que partaient les avions de l' Aéropostale (Mermoz, Latécoère)=W

Voici les restes de la piste en 2012....

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Toujours sympa tes trouvailles, j'ai pas regardé en trombe d' haut

Patou

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (03-10-2017 10:47:46)

fonta · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Toulouse Montaudran (aujourd'hui fermé) piste de 1800 m et 30 m de large. Fallait arrêter la circulation sur la route qui coupait la piste le temps du roulage depuis le hangar et pour les atterrissages et décollages, assez peu fréquents.

Ah oui...Les super passages bas à 50'/sonde !! Tout le monde était dehors pour apprécier, mais nous derrière dans la cabine à se dire "..p..le con y va nous planter !!" Et puis dans les 10 minutes après, une avalanche d'appels téléphoniques
des riverains qui n'avaient pas du tout apprécié !! Et la réponse était: "oui , mais c'était nécessaire pour une vérification de sécurité..." La vérif des caps avait bon dos..=8 D'ailleurs cela se faisait en accord avec la TWR de Blagnac qui n'était pas dupe.
C'était le bon temps. Séquence nostalgie;

bricedesmaures · [↑]

Accès au sommet de la dérive du C I7 (extrait du manuel de vol)

Dernière modification par bricedesmaures (03-10-2017 17:31:41)

bricedesmaures · [↑]

Descente tactique en C 17: reverse en vol au ralenti, 15° d'assiette avec 5700 pieds/mn de vario.

Dernière modification par bricedesmaures (04-10-2017 04:30:51)

bricedesmaures · [↑]

Pompage C 17 en reverse et en marche arrière !

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Descente tactique en C 17: reverse en vol au ralenti, 15° d'assiette avec 5700 pieds/mn de vario.
.../...

Le DC8 avait aussi cette possibilité de passer en vol les reverse des 2 moteurs intérieurs (2 et 3)

Dernière modification par bricedesmaures (04-10-2017 11:04:55)

bricedesmaures · [↑]

2 roues qui se sont lentement dégonflées en vol (le logement de train n'est pas pressurisé) mais ont gardé leur déformation pendant la descente et arrivées au sol. Ces pneus sont gonflés à 200 PSI = 14 bars.

B 777-300 ER Air India

A 380 British (les 2x2 roues arrière des trains de fuselage ne possèdent pas de freins)

Dernière modification par bricedesmaures (05-10-2017 02:25:48)

bricedesmaures · [↑]

Quelques pompages moteur que les media et passagers appellent à tort un feu réacteur. D'autant plus que ce phénomène ne risque pas de déclencher l'alarme incendie car les détecteurs ne sont pas à l'intérieur du réacteur mais à sa périphérie entre le carter et les capots.

La dernière vidéo est un très bel exemple de la façon dont ATC et pilote ont géré l'affaire.

Pas vraiment un pompage (rupture ailette turbine)

Dernière modification par bricedesmaures (05-10-2017 17:39:17)

nicosuzi · [↑]

un petit tailpipe fire dans le même ordre d'idée ?

bricedesmaures · [↑]

Oui, Nico le feu tuyère comme on dirait dans le Cambrésis...

C'est spectaculaire et ne déclenche pas l'alarme incendie. Il faut juste couper le moteur et faire une ventilation "sèche" = faire tourner le démarreur et donc le moteur mais sans injecter du carburant. Et on ne percute pas les extincteurs avion.

Après qq minutes de ventilation, le carburant résiduel ou en excédent est pulvérisé à l'extérieur.

nicosuzi · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Oui, Nico le feu tuyère comme on dirait dans le Cambrésis...

bricedesmaures · [↑]

Incident survenu en 2006 sur un B 777 entre l' Australie et la Malaisie: en passant le FL 380 en montée vers le FL 400, soudaine et forte prise d'assiette en montée, la vitesse indiquée chutera jusqu'à 158 kts avec déclenchement du vibreur de manche et alarme décrochage, ainsi qu'une indication de survitesse, l'avion montera jusqu'au FL 410. La raison est un défaut de l' ADIRU (centrale inertielle et aérodynamique)

Contrairement aux autres avions qui possèdent 2 ou 3 centrales indépendantes, l' ADIRU du 777 ne comporte qu'une seule ADIRU (un seul bouton de commande). Mais à l'intérieur il y 7 modules indépendants dont un avec 6 accéléromètres et un autre avec 6 gyroscopes. Les modules sont fabriqués par des entreprises différentes et leur architecture est différente. La redondance interne est telle que pendant 4 ans un des accéléromètres ne marchait plus, mais pas au point de déclencher des messages de panne importants pour changer l' ADIRU.

Sur ce vol, un 2 ème accéléromètre se dérègle et le système ne fournit plus d'infos cohérentes et commande l'avion dans une position incohérente. Heureusement, il y a une centrale secondaire (SAARU), beaucoup moins sophistiquée et avec ses propres gyro et accéléromètres. La sévérité de l'incident a été atténuée par la comparaison ADIRU/SAARU faite par le système.

Le logiciel des ADIRU 777 a été très rapidement modifié.

Le rapport de l'incident :

https://www.atsb.gov.au/media/24550/aair200503722_001.pdf

Dernière modification par bricedesmaures (06-10-2017 10:02:36)

Bee Gee · [↑]

Ne faites pas appel à des charlots, mais plutôt auprès de vrais pros:

Dernière modification par Bee Gee (06-10-2017 10:06:11)

bricedesmaures · [↑]

Ces 2 beaux DC8 se sont faits changer les pare brises frontaux et ont volé sans essuie glaces:

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Ces 2 beaux DC8 se sont faits changer les pare brises frontaux et ont volé sans essuie glaces:

Normal, car le DC8 n' a jamais possédé d'essuie glace: il y avait un système qui utilisait de l'air du collecteur d'air réacteur et qui diffusait cet air chaud sur le pare brise via de nombreux petits trous à la base des pare brises et qu'on aperçoit sur les 2 photos précédentes.

La commande se faisait pour chaque pilote, par une tirette avec une boule blanche à côté de leur fauteuil, on les aperçoit sur la photo du cockpit, pour celle du captain, elle est à côté du volant de direction du train avant.

D'autres avions avaient en plus de l'essuie glace, un pulvérisateur de produit tensio-actif comme sur le B 747 classique. Mais le produit n'est pas écologique. Les pare brises modernes ont un revêtement "hydro coating" qu'il faut renouveler après qq années.

B 747 classique:

solo1984 · [↑]

Merci bricedesmaures!!! C'est passionnant tout ce que tu nous racontes!!!

bricedesmaures · [↑]

Les ouïes du nez de l'avion peuvent intriguer: à la différence des autres avions où l'air de pressu/clim est prélevé sur les moteur puis passage dans turbocompresseur pour avoir de l'air chaud, frais ou froid, sur le DC8 vient de l'extérieur par ces ouïes (ram air) passe par des turbocompresseurs puis la clim se fait par des compresseurs au fréon...

Avec le temps, le système a évolué et l'air a été pris sur les moteurs.

Dernière modification par bricedesmaures (07-10-2017 05:13:47)

#26 [↑][↓] 03-10-2017 04:17:44

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