[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

bricedesmaures · [↑]

Merci de l'encouragement et j'ai du stock d'insolite pour environ un an !

bricedesmaures · [↑]

Le DC 8 se faisant extrêmement rare de nos jours, saluons le retour à l'exploitation d'un DC8 73 (moteurs CFM 56)

Mais sans doute chargé de fleurs pour la St Valentin (c'est l'activité cargo en janvier entre la Colombie et les US et même les Pays Bas) il a décollé plutôt tardivement de la piste de Medellin en Colombie.

La piste 01 fait 3500 m en cas d'accélération arrêt et 3700 m de longueur disponible si besoin après décollage (zone dégagée et sans obstacles)

Mais la piste est à 2100 m d'altitude et il y faisait 22°C au moment du décollage, c'est à dire une température équivalente à la température standard + 21 °C. Question perfos, c'est du chaud de toutes façons.

Il semble que le certificat AOC de la Cie a été suspendu dans l'attente d'une enquête.

https://www.youtube.com/watch?v=MWsgs3AArvc

Un exemple de décollage long à HKG ancien aéroport, B 747-200 cargo.

Aimevé · [↑]

Bonjour,

De nombreux incidents de ce genre avaient conduit, il y a quelques années, les autorités colombiennes à installer, à Bogota Eldorado SKBO, 2550 m d'altitude, un système de pesée des avions avant le décollage.

http://www.emerywinslow.com/articles/Ai … stem50.pdf

Le système était intégré dans un taxiway, le taxiway C au niveau des portes 40 si mes souvenirs sont bons, et on avait obligation d'y passer avant chaque décollage.

Je ne sais pas si cette procédure est toujours en vigueur...???

A+

bricedesmaures · [↑]

Merci, je n'avais jamais entendu parler de ce système à Bogota.

Le DC8 de cet incident aura 50 ans en juillet 2018. Belle jeune fille.

Il avait été opéré par DHL entre nombreux autres exploitants, voici un de ses collègues remis en vie l'automne dernier à Kingman (Arizona).

https://www.youtube.com/watch?v=KWF47PjGmik&t=4s

bricedesmaures · [↑]

Autour de 1976, un cascadeur connu Rick Rojatt s'est associé à Clay Lacy un pilote chibani retraité de United pour faire des vols sur le toit d'un DC8. Un ancien avion de Japan Airlines a été utilisé et plusieurs vols de 15 à 20 mn ont eu lieu à Mojave (Californie) en volant jusqu'à 280 mph. Un des vols effectués à Dallas a failli lui couter la vie en rentrant dans un nuage de pluie. Le choc des gouttes l'a grièvement blessé et a nécessité 6 semaines d'hôpital.

Sa tenue d'un personnage de bande dessinée lui servait aussi lors de visites d'enfants malades hospitalisés.

https://www.youtube.com/watch?v=HM45tnNlpg8

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Avec un coup de foudre il aurait fait l’antenne ..

Swissflight · [↑]

Je me demande si ce DC-8 n'a pas battu le record du monde de low flight pour un avion de ligne de cette taille

Je suggère que ce post avec ces excellents thèmes de Bricedesmaures soit épinglé dans la section "Bar des pilotes", c'est de loin le post le plus intéressant et instructif sur ce forum, je dis ceci sans dénigrer les autres post, bien entendu

bricedesmaures · [↑]

Quelques autres radada....

https://www.youtube.com/watch?v=zlxDpJPo4kM&app=desktop

A partir de 2 ' sur la vidéo:

https://www.youtube.com/watch?v=_-7mS7AepYE

cro · [↑]

Swissflight a écrit :

Je suggère que ce post avec ces excellents thèmes de Bricedesmaures soit épinglé dans la section "Bar des pilotes", c'est de loin le post le plus intéressant et instructif sur ce forum, je dis ceci sans dénigrer les autres post, bien entendu

Y a pas photos......

Usul · [↑]

Complètement d’accord

victor echo · [↑]

Ca va donner des idées à Michael O'Leary pour vendre des places ultra low-cost.

bricedesmaures · [↑]

Dans la vidéo du DC 8 de "human fly", on peut remarquer 2 particularités techniques du DC8: un est très visible, l'autre l'est beaucoup moins et qui est une solution de 2 problèmes majeurs rencontrés par Douglas et qui leur a pourri la vie sur une centaine d'avions avant d'être solutionnés.

D'abord la particularité très visible à l'arrière des 4 réacteurs, on la voit mieux sur le DC8-30 d' UTA au Bourget. Les 1 ères séries étaient motorisées avec des Pratt JT4 qui étaient des moteurs sans fan (tout l'air extérieur passait dans le réacteur). Puis des moteurs JT3-D ont été installés, ils ont un fan. Le JT4 est le moteur de la partie gauche du schéma Peu silencieux et pas très puissant. Pour réduire un peu le bruit et augmenter un peu la poussée, un "éjecteur mobile" a été installé à la sortie du réacteur. C'est le cylindre ajouré qu'on voit à l'arrière.

On le faisait reculer au décollage et à l'atterrissage. Double rôle: mieux mélanger l'air de sortie des "tulipes" du silencieux de l'éjection, cela faisait baisser le niveau sonore (un peu le même principe que les pétales du capot du GEnX du 787 et 747-8) et cela augmentait un peu la poussée par effet venturi dans l'éjecteur.

Autre système intégré dans l'éjecteur, c'est la reverse du moteur. Il consistait à refermer vers l'intérieur 2 coquilles "thrust brake bucket" (en rouge sur une des photos) et l'air d'éjection partait vers les côtés du moteur (comme sur les 737 version métal hurlant)

Ces éjecteurs étaient commandés 2 par 2 (un interrupteur pour les 2 moteurs intérieurs et un autre pour les moteurs extérieurs, interrupteurs au panneau supérieur pilotes) éjecteurs manœuvrés hydrauliquement, il y avait un système de secours pour les sortir, système pneumatique d'une petite bouteille commandés par un seul levier pour les 4 moteurs. Le levier est au côté gauche des manettes de poussée (alternate ejector lever), circuit de couleur rouge sur le schéma, les couleurs bleu et jaune sont le circuit hydraulique de rentrée et de sortie.

Dernière modification par bricedesmaures (11-02-2018 09:51:41)

bricedesmaures · [↑]

Avant de poursuivre sur les reverse du DC 8, encore un truc insolite visible sur la photo du cockpit (message précèdent) où on aperçoit un tube sur le plancher entre le siège du copi et le "pedestal".

Il s'agit du levier de verrouillage/déverrouillage des gouvernes de profondeur et de direction pour les protéger des rafales de vent au sol quand l'avion est sans hydraulique. Système "gust lock" expliqué sur le croquis du manuel et levier visible sur la photo avec sa boule jaune au sommet:

C'est système peu fréquent, absent chez Boeing et qui aurait pu éviter l'arrachement des charnières er fixations de servo- commandes direction sur un 737 de Ryan Air à Faro suite à une forte tempête nocturne en "night stop".

Pas détecté en prévol (difficile) et pas détecté aux essais commandes de vol car le point neutre était décalé.

AAIU

Un autre système de verrouillage des gouvernes des 3 axes d'un Gulfstream, pas déverrouillé en prévol, la protection d'avancée des manettes moteurs si le système est resté engagé n'a pas fonctionné correctement. Sortie de piste à très haute vitesse, plusieurs morts, l'avion ne pouvait pas décoller, commande de profondeur bloquée:

NTSB

Dernière modification par bricedesmaures (12-02-2018 16:12:31)

bricedesmaures · [↑]

Sur l'autre type de réacteur du DC 8 (JT3) le système de reverse n'est guère différent de celui des réacteurs d'aujourd'hui (grilles déviatrices de jet) mais il était en 2 parties, la 2 ème n'existant plus sur les moteurs actuels.

Ce moteur est à double flux un flux froid qui passe par le fan et l'extérieur du moteur et un flux chaud qui passe par le coeur du réacteur.

Il y avait un système de réverse sur le flux froid: une série de volets s'ouvraient et découvraient des grilles déviatrices de jet.

Il y avait aussi une reverse sur le flux chaud à la sortie de la tuyère, des coquilles se fermaient, le capot reculait et découvrait des grilles déviatrices de jet.

Ce schéma est très clair et on peut voir sur les 2 photos suivantes, ces reverses activées (DC 8 d' Affret'air) et non activées (DC 8 du Cotam au Bourget) Le circuit de commande des reverse était pneumatique (prélèvement d'air sur les moteurs)

Les reverses sur le flux chaud ont aussi existé sur certains moteurs JT3 de B 707, et gros réacteurs de 747, DC 10, Tristar ou comme le C 17 de la photo. Ce système n'était pas fiable et était fragile (fortes températures, vibrations) Il a été démonté ou inactivé même sur C 17 je crois.

B 707 Armée Australienne ex B 707 Qantas:

C 17

Un pompage en cours de reverse sur un DC 8:

Usage des reverses en vol (JT4= sans fan et avec éjecteur, JT3= avec fan et sans éjecteur) Une singularité du DC 8 c'est que les reverses pouvaient être utilisées en vol sur les 2 moteurs intérieurs et sur les 2 modèles de moteur même celui avec l'éjecteur précédemment expliqué (JT4) Voir ses limitations de vitesse.

Dernière modification par bricedesmaures (16-02-2018 17:32:07)

bricedesmaures · [↑]

La conception du DC 8 a connu 2 problèmes aérodynamiques importants, le 1er relatif au vol basse vitesse et au décrochage de l'aile.

Début 1950, les profils des ailes étaient développés à partir de profils existants Au fur à mesure des années, Douglas a étudié 1.000 profils (mille) mais pour le DC 8, les allers retours entre planche à dessin, modèles aérodynamiques et souffleries ont crée une aile assez différente de celle du concurrent B 707 (envergure, flèche, épaisseur, corde).

De plus, de gros problèmes de gestion technique du projet ont fait que déjà 14 avions étaient sortis de la chaîne de Long Beach lorsque le DC 8 a reçu sa certification.

Il s'est avéré que le décrochage du DC 8 ne se faisait pas aux vitesses prévues et décrochait plus tôt que prévu. Et le DC 8 n'a jamais été équipé de becs ou volets de bord d'attaque. Etant hors de question de redessiner l'aile, d'autant plus que l'autre 2 ème problème était plus important, Douglas a conçu un système qu'on ne trouve pas sur les avions de ligne, mais plutôt sur des petits avions comme sur le Me 109, le Lysander, le Rallye, ou le Fieseler Stroch (connu après guerre sous le nom de Morane Saulnier 500 de mes années de remorquage planeur)

Sur le DC 8 ce système était hydraulique et automatique et commandé dès que les volets sortaient. A l'intrados de l'aile (sous l'aile) et sur l'extrados de l'aile (dessus de l'aile) des volets s'ouvraient et créaient un effet venturi (augmentation de vitesse du flux d'air = diminution de la pression donc augmentation de portance sur le dessus de l'aile. Ily avait 2 "slots" sur chaque aile, voir schéma et photos.

Les mâts réacteur (liaison aile moteur) ont aussi eu leur part de responsabilité. Ce qui améliorait de quelque noeuds les vitesses de décrochage. Le DC 8 a été conçu pour que les caractéristiques basse vitesse soient proches de celles du DC 7..quelle erreur.

Ces volets se nomment "slots" et sont des becs/volets à fente.

On les voit sur plusieurs de ces photos la 1 ère série représente des "slots" fermés, la 2 ème série qui viendra plus tard représente les slots en position ouverte, j'ai eu du mal à trouver des photos flagrantes, mais on les voit quand même bien.

Dernière modification par bricedesmaures (18-02-2018 20:38:05)

bricedesmaures · [↑]

Vue des slots de l'intrados et ceux de l'extrados (avion virtuel pour le 3 ème)

Texte technique sur le fonctionnement des slots (paragraphe "lift augmenting" page 1 et 2

J'ai agrandi et arrangé les schémas:

- slot intérieur: le vérin est vertical, la base est fixée sur l'aile et la tige du vérin sur la porte du slot. Vérin allongé, la porte du slot est fermée.

- slot extérieur: le vérin est horizontal, la base est fixée sur l'aile, le tige est fixée sur la porte du slot. Vérin rétracté, la porte du slot est fermée

Il y a au cockpit un voyant d'alerte en cas de désaccord entre position des volets et celle des slots.

cro · [↑]

Même motif, même punition que pour les topics de Bô.

bricedesmaures · [↑]

Pour ceux qui ne connaissent pas le Fieseler Stroch et sa version française, sympa pour le tractage planeurs mais les rotations étaient trop longues entre 2 remorquages, mais j'ai bien aimé.

http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/morane-saulnier-ms-500-criquet/

Si vous aimez l'aviation d'un autre âge (avant guerre) allez aux meetings de la Shuttelworth Collection (Old Warden airport) pas loin au nord de Londres et british à souhait.

https://www.youtube.com/watch?v=NgLFXiov2kc

Dernière modification par bricedesmaures (18-02-2018 10:42:57)

cro · [↑]

Je l'ai vu à la Ferté Alais, c'était un avion de reconnaissance allemand, durant la WWII, qui volait tellement lentement qu'il à été assimilé en tant qu’ancêtre de l’hélico. Pour le job, pas pour le modèle de vol.

bricedesmaures · [↑]

Douglas a connu un 2 ème problème aérodynamique important sur le DC 8 car il impactait les performances en croisière.

Pour faire court, 1950/1951 la compétition prend forme entre Boeing et Douglas pour un long courrier. Boeing avait déjà une bonne expérience aérodynamique des avions à aile en flèche, multimoteurs et dans le domaine haut subsonique (B 47, B 52, KC 135 et le début du B 707 (Dash 80). Douglas n'avait pas cette expérience et vivait sur les succès et expérience du DC 7. Ses aérodynamiciens et ingénieurs collaient encore à l'aérodynamique du domaine de vol du DC7 et le choix se porta sur une flèche et un profil d'aile pour le DC8 qui garantirait une vitesse de Mach 0.84 en croisière et avec les moteurs JT4.

La direction technique du projet a été mauvaise et il y avait 3 bureaux d'étude (Santa Monica, Long Beach et El Segundo) Pas d'essais en vol d'une aile similaire et des essais en soufflerie.

Malheureusement les performances ne furent pas celles attendues, voici les raisons.

Aux vitesses élevées, l'effet de la compressibilité de l'air se fait sentir et la trainée de l'aile augmente rapidement. Sur cette courbe, Cd représente l'évolution de la trainée en fonction de la vitesse en nombre de Mach. le Mach critique (M cr) est le Mach où la vitesse de l'air localement sur la surface de l'aile est égale à Mach 1, et le Mach de divergence (M div) est le Mach correspondant à une augmentation de 10% de la trainée. C'est une convention et est ainsi utilisé par les constructeurs (Boeing et Airbus prennent M div=M cr, Fokker utilsait M div = Mcr + 0.02)

Sur le 2 ème schéma on voit la propagation de l'onde de choc et les zones subsoniques et supersoniques en fonction de la vitesse.

La forme du profil de l'aile (flèche, épaisseur, largeur) influe sur ce M div et sur ce M cr. La flèche de l'aile (swept angle) fait augmenter le M Cr de façon inversement proportionnelle au cosinus de l'angle de flèche (1 / cos angle de flèche) comme le montre ce croquis. Ce qui permet de voler plus vite et de retarder l'effet d'augmentation de trainée.

Douglas a conçu l'aile du DC 8 avec une flèche de 30,5 ° et une épaisseur moyenne de 11 % (rapport entre épaisseur moyenne et largeur moyenne de l'aile) avec des profils différents aux 3 parties caractéristiques de l'aile (Boeing a choisi une flèche de 35° et une épaisseur différente)

Les aérodynamiciens de Douglas espéraient une trainée encore faible à Mach 0.85 mais les essais en vol ne confirmèrent pas cette espérance de calcul en soufflerie et théorie. En fait le trainée commençait à fortement augmenter dès Mach 0.75, loin du Mach "vendu " à 0.84. Peu de temps après le 1 er vol en octobre 1958 la trainée à haute vitesse était de 13 % supérieure aux estimations et de 10 % supérieure à la valeur "garantie". Et l'avion volait moins vite que son concurrent B 707. La motorisation avec des moteurs sans double flux (JT4 et JT 3C) ne pouvait guère aider ces performances.

Le profil de l'aile et la disposition des moteurs devenaient un très gros problème, et en espérant des modifications importantes, Douglas a offert à ses clients, la somme de 230.000 $ de l'époque et par avion.

La mise en service du nouveau moteur JT-3D double flux 2 ans après le 1 er vol a donné de l'air au projet mais 2 grosses modifications furent lancées, outre les difficultés techniques, la cadence élevée de production rendirent longues ces modifications.

La 1 ère modification fut de concevoir un nouveau profil d'aile allongé de 4% au niveau du bord d'attaque et de forme un peu différente. Outre l'amélioration aérodynamique, cette augmentation de 4 % permettait de loger un réservoir carburant de plus (forward auxiliary tank) comme on le voit sur le schéma du circuit carburant (+ 10% d'augmentation de volume)

Dernière modification par bricedesmaures (20-02-2018 14:35:36)

bricedesmaures · [↑]

La 2 ème modification fut de revoir la forme et dispostion des mats réacteurs (liaison aile et voilure) de façon à déplacer un point aérodynamique critique du dessus de l'aile vers le dessous de l'aile comme on peut le voir sur ces schémas et photos. L'effet sur la trainée se voit bien sur le schéma (cutback et original pylon)

Ces gros chantiers de retrofit (pour les cies qui le voulaient) ne purent etre appliqués qu'à partir du numéro de série 148...avec un impact sur la logistique et organisation de la production comme on peut le voir sur ce chantier extérieur.

bricedesmaures · [↑]

Les modifications de l'aile ont été efficaces pour le vol haute vitesse. La démonstration de vol légèrement supérieur à Mach 1 lors d'une descente en vol d'essai a aussi servi à redonner confiance. Ce vol a été relaté et illustré sur ce topic en page 12 (message 299) et page 13 (message 302)

Voici la courbe très classique des vitesses limites d'un DC8 modifié avec les 4% de bord d'attaque en plus. VMO/MMO sont les vitesses maxi en opérations et VD/MD sont les vitesses limites du design.

Je me suis entre autre inspiré d'une conférence technique de Roger D. Schaufele ancien aérodynamicien de Douglas Aircraft Company ainsi que d'un livre de Harold Adams qui fut un temps VP de Douglas à l'époque du DC 8.

L'avion a évolué, les dernières versions eurent l'envergure augmentée de 6m (3x2) et le fuselage de 3 m puis de 11m sur les toutes dernières versions. L'avion a pu finir sa carrière sensiblement plus tard que le B 707, grâce à sa hauteur qui a permis une belle remotorisation avec des CFM 56 avec un large fan et surtout de plus de puissance.

Malheureusement, ils rôtissent dans le désert de l'ouest américain.

On peut apercevoir sur plusieurs vidéos, l'onde de choc en croisière sur des ailes d'avions de ligne comme celles ci:

https://www.youtube.com/watch?v=Fv6fnNJ1-Bo

https://www.youtube.com/watch?v=7V9mGWYZCYM

Dernière modification par bricedesmaures (21-02-2018 14:28:20)

bricedesmaures · [↑]

Il y a 50 ans le B 747 entrait dans sa phase de production et d'essais sur le nouveau site d' Everett. Dans cette haute technologie, un système rustique fut utilisé pour valider les dimensions du roulage de l'avion.

Un nommé Wadell a conçu un chariot spécial (d'où le nom de Wadell's wagon) pour restituer ces dimensions. Sur le B 747, le pilote est à 3 m devant la roulette de nez, cette roulette est à 26 m devant les trains principaux et le centre de virage est situé entre les 2 moteurs, un peu plus près du moteur intérieur.

La roulette de nez s'oriente à 70° maxi et les trains de fuselage (body gear) s'orientent pour réduire les efforts sur les pneus et pour aussi réduire un peu les rayons de virage.

Si on fait suivre en virage la roulette de nez sur la ligne de roulage peinte au sol, ce n'est pas bon, les roues des trains seront trop proches du bord du taxiway avec risque de sortie de taxiway. Il faut utiliser la technique de l'over steering c'est à dire déborder de l'axe en roulant à l'extérieur de la ligne.

Over-steering

https://www.youtube.com/watch?v=cEfe5HEKu9g&app=desktop

Et quand on est à l'aise avec le roulage du 747, on peut alors faire le kéké.

https://www.youtube.com/watch?v=e8d2v_4rRDM

bricedesmaures · [↑]

Pour les problèmes de virage et la pratique du sur braquage (over steering) toute la gamme des B 747 en concernée, mais c'est le B 777-300 qui est le plus concerné, ce qui explique la présence de caméras de roulage pour le B 777.

Entre le train avant et le milieu des trains principaux, il y a 29,67 m pour le B 747-8 (légèrement plus long que le 777-300 de 1,04 m) et 31,22 m pour le B 777-300.

Boeing a installé une caméra de roulage sur le B 777-300 mais pas sur le B 747-8. 1 caméra derrière le train avant et 2 caméras sur le bord d'attaque du stabilisateur. Ces 2 caméras sont asservies au braquage du stabilisateur et sont éclairables la nuit (interrupteur ET beacon sur on)

Les 2 caméras arrière surplombent les ailes et les 2 larges traits noirs sur les ailes ne sont pas comme on le pense souvent, des repères pour une évacuation ou la zone "no walking" Ce sont des repères matérialisant les bords extérieurs de chaque train principal. En vol, la nuit c'est superbe avec les chemtrails !

2 vidéos tutorielles sur le roulage et les 1/2 tours sur piste:

https://www.youtube.com/watch?v=nVreUqJ9T8Q&t=303s

https://www.youtube.com/watch?v=6O1IFgep8vU

Dernière modification par bricedesmaures (22-02-2018 15:51:30)

bricedesmaures · [↑]

Après l'insolite technique, un peu d'insolite visuel avec les nouvelles couleurs de Lufthansa, mais pas de quoi péter un cable...

Le 1er avion de leur flotte qui a été repeint à Rome, c'est le D-ABYA (qui est d'ailleurs l'immat de leur 1er 747-100 classique d' il y a 40 ans) Le voici avant sa peinture et au retour de sa peinture, photos prises quasi au même endroit.

Ensuite petit tour promotionnel de Germanie début février, avec un accompagnement d'un des Cessna 525 de leur école de pilotage.

Dernière modification par bricedesmaures (23-02-2018 12:36:45)

#476 [↑][↓] 08-02-2018 14:53:45

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#477 [↑][↓] 08-02-2018 15:36:25

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#478 [↑][↓] 08-02-2018 17:48:35

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#479 [↑][↓] 08-02-2018 19:14:14

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#480 [↑][↓] 09-02-2018 17:35:32

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#481 [↑][↓] 09-02-2018 18:16:19

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#482 [↑][↓] 09-02-2018 22:26:40

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#483 [↑][↓] 10-02-2018 03:01:04

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#484 [↑][↓] 10-02-2018 09:47:59

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#485 [↑][↓] 10-02-2018 10:52:22

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#486 [↑][↓] 10-02-2018 14:32:05

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#487 [↑][↓] 11-02-2018 09:49:09

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#488 [↑][↓] 12-02-2018 16:08:46

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#489 [↑][↓] 16-02-2018 17:24:22

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#490 [↑][↓] 17-02-2018 18:16:52

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#491 [↑][↓] 18-02-2018 08:19:44

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#492 [↑][↓] 18-02-2018 08:39:52

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#493 [↑][↓] 18-02-2018 10:41:43

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#494 [↑][↓] 18-02-2018 11:47:37

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#495 [↑][↓] 20-02-2018 09:30:57

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#496 [↑][↓] 20-02-2018 09:52:01

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#497 [↑][↓] 21-02-2018 14:12:06

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#498 [↑][↓] 22-02-2018 10:41:30

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#499 [↑][↓] 22-02-2018 15:49:30

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#500 [↑][↓] 23-02-2018 12:35:24

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

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