[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

bricedesmaures · [↑]

Illustration de la cabine et de la roue du Stampe dans l'entrée d'air du moteur droit:

https://www.britishpathe.com/video/caravelle-lands-safely-after-collision

bricedesmaures · [↑]

Juin 1979 à 11h du soir à Sonderstrom (BGSF) au Groenland). Sonderstrom est devenu Kangerlussuaq après l'autonomie vis à vis du Danemark.

Cette Caravelle est particulière car si c'est une ancienne d' AF, elle a servi de nombreuses années à l' Aviation Civile pour les vols de calibration VOR et ILS (système SAVVAN), mais aussi aux élèves de l' ENAC pour des vols de navigation ainsi que pour les voyages d'étude de fin d'année de diverses promotions.

bricedesmaures · [↑]

Petit insolite du dimanche matin: véhicule de piste façon "Pacte de Varsovie", à Budapest. Faut dire que freiner du pied droit ou accélérer du pied gauche, c'est pas facile

Dernière modification par bricedesmaures (13-01-2019 09:32:03)

BERJU83 · [↑]

Euh...on peut encore s'abonner à ce service?

bede40 · [↑]

Pilotage à trois comme il se doit à l'époque: celle en place gauche dirige, celle en place milieu freine et celle en place droite gère les gaz (si on peut dire, l'engin est électrique!).

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=RbPVIqgOpvM

Ce décollage est un essai de VMCG = vitesse minimale de contrôle au sol. Sur les avions avec réacteur, la notion de moteur critique comme sur un avion avec des hélices n'existe pas. On parle plutôt de moteur défavorable suivant sa position (bras de levier) et selon le vent de travers (effet girouette)

La définition de la VMCG, c'est un effort de 150 livres maxi sur le palonnier (avions civils) et une déviation latérale de 30 ft maximum. Au décollage, la vitesse V1 = vitesse d'action du 1 er moyen de freinage, doit être sup ou égale à la VMCG du jour. Si ce n'est pas le cas, on augmente V 1 mais il y a des calculs supplémentaires de perfos à faire.

Sur A 380, les premiers essais de VMCG avaient montré une insuffisance des lois de pilotage. Elles ont été modifiées pour créer un peu plus de trainée sur l'aile des moteurs "vifs".

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=tzM6k-JAlc4

Essai de VMCG sur l' A 400 M: la panne a été faite sur le moteur extérieur droit et regarder l'action de la jambe gauche du pilote. A la différence du C 130 et autres avions à hélice, l' A 400 M n'a pas vraiment de "moteur critique" de part de la rotation de ses hélices.

Sur un moteur dont les hélices tournent dans le sens des aiguilles d'une montre (CW) la pale d'hélice "descendante" produit plus de traction que la pale "montante"(flèches jaunes du croquis), question d'angle d'incidence. De ce fait, si le moteur gauche d'un bimoteur est en panne, le bras de levier de la résultante de ces tractions différentes est plus long à droite que si c'était le moteur droit en panne. Voir flèches magenta sur le croquis de ce qui se passe en montée après décollage par exemple.

L'avion aura plus tendance à partir à gauche avec le moteur gauche en panne que si c'est le moteur droit en panne. C'est la définition du moteur critique = moteur gauche dans le cas des moteurs tournant CW.

Les hélices de l' A 400 M sont contrarotatives sur chaque aile. CCW veut dire sens inverse des aiguilles d'une montre, CW sens horaire. Donc à part la position du moteur en panne et le sens du vent, pas vraiment de moteur critique au sens classique.

Vu de face, CW, CCW, fuselage, CW, CCW. Ce concept nommé DBE= down between engines, a permis de gagner 4 % de portance sur l'aile, de réduire de 8 % la surface du stabilisateur et de 17 % la surface de la dérive.

https://www.youtube.com/watch?v=E7ZtXcTkEp0

Sur C 130 les 4 hélices tournent CCW vues de face, donc CW vu de l'arrière et de par ce sens de rotation, le moteur extérieur gauche est le moteur critique.

https://www.youtube.com/watch?v=EXwRLZ-isyo&t=99s

bricedesmaures · [↑]

Avant d'illustrer une autre vitesse caractéristique, encore de l'insolite.

L'humidité est très présente sur les surfaces internes des avions de part la condensation passagers, fret, clim etc. On estime que 300 à 400 kg d'eau est présente sur un gros porteur. Les constructeurs utilisent divers moyens pour l'absorber ou l'éliminer (matelas isolants, drains etc.) Il existe même au fond du fuselage, aux points les plus bas, des orifices de drainage qui évacuent l'eau vers l'extérieur.

Pour les avions qui sont exploités en permanence en atmosphère très froide, Boeing et des Régulateurs demandent sur 737-800, toutes les 50 heures de vol d'inclure 700 lbs (318 kg) dans la masse à vide pour tenir compte de cette eau transformée en glace. Le maintenance manuel précise les méthodes pour éliminer cette glace.

Dernière modification par bricedesmaures (03-02-2019 09:38:40)

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=XWsnxJGgy1c

A 1 '07, on voit la gouverne de direction partir à droite et une petite correction d'axe juste avant la rotation, probable panne simulée sur le moteur extérieur gauche. Difficile de dire si ce vol d'essai est un essai de VMCG (voir message 831 ci dessus ) ou si c'est un essai de VMCA. La VMCA est une des vitesses caractéristiques du décollage = vitesse minimale de contrôle en l'air.

A cette vitesse, avec la panne moteur du moteur le plus défavorable, on doit pouvoir voler rectiligne, avec une inclinaison inférieure ou égale à 5°, sans réduire la puissance des autres moteurs, et avec un effort aux palonniers inférieur ou égal à 150 livres (68 kg). La V2 (vitesse dite de sécurité au décollage) doit être sup ou égale à 1,10 VMCA.

Exemple sur les C 130: la version C 130 J a de nouveaux moteurs sensiblement plus puissants que les autres versions. La panne du moteur critique (le moteur 1 sur cet avion) est donc plus sensible. Cet avion est équipé d'un ATCS = automatic thrust control system qui diminue alors la puissance du moteur opposé (moteur 4) cette puissance s'ajustant en fonction de la puissance du moteur 1. Ce système permet réglementairement d'abaisser l'effort au palonnier de 180 livres à 150 livres (180 étant la valeur pour le C 130 classique)

2 schémas sur l'effet de l'inclinaison pour la VMCA:

-1 er schéma, le braquage de la gouverne de direction permet de contrer la tendance au virage du à la dissymétrie de poussée et l'inclinaison permet une portance supplémentaire. La résultante fait que l'avion vole rectiligne (pas de variation de cap)

- 2 ème schéma, si on ne met pas d'inclinaison au manche il manque une force à la résultante et l'avion ne volera plus rectiligne et il y aura une variation de cap vers la gauche. Dans ce cas là, sur C 130 classique, il faut voler plus vite de 11 kts pour que la dérive soit plus efficace.

Il existe une autre vitesse caractéristique propre au B 777, mais j'en parlerai sur le sujet "pilotage du B 777"

bricedesmaures · [↑]

Bonne idée que de simuler la panne sur le moteur 1, vidéo prise à Edwards AFB probablement en vol d'essai. Ce n'est pas un C 130 J.

https://www.youtube.com/watch?v=XSAB0XKUjLY

bricedesmaures · [↑]

Oui, c'est bien un fil à plomb qu'on voit dans ce logement de MD 80. C'est un fil à plomb qui appartient à l'avion, on voit sa position de stockage (stowed position) On en trouve aussi sur 777. Il a son utilité pour la mesure du niveau carburant.

Sur 777, le jaugeage normal des réservoirs est très sophistiqué: il y a 76 jaugeurs: 28 dans chaque réservoir d'aile et 20 dans le réservoir central (ne pas oublier que l'aile et réservoirs ne sont pas horizontaux) En plus de ces jaugeurs, il y a un détecteur d'eau et un densimètre dans chaque réservoir.

Le détecteur d'eau détecte la présence d'eau au point bas du réservoir, par un signal d'ultrason. Le signal correspond à l'interface eau/carburant. Si détection, un message est envoyé à l'ordinateur maintenance embarqué Le rapport d'accident du BA 38 en parlait.

Le densimètre mesure la densité par la fréquence de vibration d'un cylindre électriquement excité. La densité est envoyée dans le calculateur jaugeage carburant et est lisible au cockpit.

Retour aux jaugeurs: ce sont des jaugeurs ultrasoniques, un signal d'ultrason est envoyé dans le carburant du jaugeur, la vitesse du signal et le temps de retour vers l'émetteur détermine le volume carburant. La hauteur du carburant de chaque jaugeur est lisible au cockpit.

La fiabilité de ces jaugeurs est importante elle peut causer une erreur de jaugeage, et peut être comprise comme une fuite carburant. Cette évaluation est délicate à faire et est à risque (A 330 Air Transat)

Si le système normal de jaugeage est en panne, on peut jauger manuellement les réservoirs, c'est une opération de bravoure… Sous chaque aile et sous le réservoir central, on peut "tirer" 18 cannes de jaugeage (8 x 2) + 2. Le principe de ces cannes est de s'arrêter de descendre grâce à un flotteur. Les graduations sont indicatives de la hauteur de carburant.

C'est là que ça se gate car l'avion n'est jamais à plat. Il faut donc corriger les indications des cannes des inclinaisons et entrer dans des tableaux qui donneront le vrai jaugeage.

3 façons de mesurer les inclinaisons de l'avion:

- la centrale inertielle ADIRU donne les inclinaisons latérales et longitudinales, lisible au cockpit sur une des 2 pages fuel, voir la 2ème (pitch et roll) ainsi que la 1 ère avec les hauteurs de fuel dans les sondes (height) et la vitesse du signal ultrasonique (VOS) C'est évidement la méthode la plus facile et la plus rapide.

- si le système normal est en panne ou pas de courant à bord, on utilise des inclinomètres situés dans le logement de train avant, les valeurs sont utilisables avec des tableaux de correction.

- en dernier secours, on utilise un fil à plomb situé dans le logement de train principal, le plomb tombe sur une plaquette quadrillée où on peut lire les inclinaisons de l'avion.

Jerry150686 · [↑]

Nous avons même une appli officielle Boeing sur iOs pour la mesure de quantité fuel par stick (au lieu d'aller consulter la doc papier)!

Sur 787, les Dip Sticks n'existent même plus, le réseau de sondes de niveau est considéré comme étant assez fiable!

ydelta · [↑]

Intéressant ces cannes de jaugeage et ce fil à plomb de secours, on en apprend tous les jours...

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Un fil à plomb voyez ça... j'aime suivre ce fil

bricedesmaures · [↑]

Jerry150686 a écrit :

Nous avons même une appli officielle Boeing sur iOs pour la mesure de quantité fuel par stick (au lieu d'aller consulter la doc papier)!
Sur 787, les Dip Sticks n'existent même plus, le réseau de sondes de niveau est considéré comme étant assez fiable!

Oui, il y a 2 réseaux indépendants de sondes de niveau dans chaque réservoir, cela doit participer à une meilleure redondance.

Dernière modification par bricedesmaures (20-02-2019 20:09:52)

cro · [↑]

Non mais sérieux, je savais que les francs-maçons, étaient partout, et dirigés le monde, comme les illuminatis (*), mais allez mettre un de leur symbole dans nos avions modernes.....alors là, chapeau.
(*) à lire au 2° degré

bricedesmaures · [↑]

La pompe Japy du pauvre….

https://www.youtube.com/watch?v=XCZzULd8iDU

bricedesmaures · [↑]

L'aéroport de Nice est le 3 ème aéroport français en termes de passagers et mouvements avion. Il a une autre particularité, c'est que l'alimentation en kérosène se fait par camions…

Il existe à Puget sur Argens à côté de la sortie d'autoroute vers Fréjus/St Raphael, un terminal pétrolier qui termine les pipelines venant de l'Etang de Berre. Depuis ce terminal, par jour une trentaine de camions file sur l'autoroute A8 vers l'aéroport de Nice et sa "fuel farm", citernes souterraines situées à l'extrémité nord du Terminal 2. Tous les postes de stationnement ne sont pas desservis par un "hydrant system" souterrain jusqu'à l'avion et son camion pétrolier qui n'est qu'une pompe.

La gestion du stock est tendue avec seulement quelques jours de marge.

Il y a depuis longtemps 3 projets pour rendre cet acheminement plus pérenne.

- train entre Puget et l'aéroport ou entre Berre et l'aéroport. Cela nécessite de gros investissements et aussi des problèmes de tracé et de terminal proche de l'aéroport. Ce terminal serait sur le Marché aux fleurs de l'autre côté des routes et voies ferrées, avec un petit pipe pour rejoindre la "fuel farm". Il faudrait acheminer chaque nuit 20 wagons de 90 m3 et les dépoter entre 1 h et 5 h du matin…

- acheminement maritime avec un stockage sous marin à 1200 m de la côte et un pipe sous marin pour acheminer le fuel vers la "fuel farm" actuelle ou une autre, mais cela limiterait encore les possibilités d'extension de l'aéroport.

- pipe line depuis Puget avec 3 tracés possibles dont un qui longerait le gazoduc actuel sur 75% du trajet. Sans parler des risques sismologiques à prendre en compte.

Vous trouverez plus d'infos dans ce document ancien, et à ce jour, je ne vois pas de chantier ferroviaire ni maritime. Peut-être l'option pipeline est-elle en cours de réalisation, mais je n'arrive pas à trouver des infos. Je vais essayer de me tuyauter avec qq vieux contacts..

Alimentation LFMN en carburéacteur

cro · [↑]

Merci, Brice de tous tes posts,
Là tu est en train de nous dire que Nice consommerais 1800 M3 de kéro / jour ??

bricedesmaures · [↑]

Les projections pour 2023 (page 10) donnent une moyenne de 10.000 m3 hebdomadaire, ca fait 1430 m3 par jour (1140 t)

Rémy · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Encore heureux qu'une excavation ne soit pas présente et mal indiquée par NOTAM comme lors de cet accident survenu de nuit à Qayyarah Airfield West en Afghanistan, alors qu'une excavation carrée avait été creusée au début de la piste, un NOTAM avait été émis mais mal diffusé, donc pas lu par l'équipage et le responsable des travaux ne s'est pas assuré que l'info était bien connue des équipages.
L'avion est rentré à 80 kts dans la tranchée et cela a très mal fini pour l'avion...

http://nsa39.casimages.com/img/2018/01/ … 444540.jpg

http://nsa39.casimages.com/img/2018/01/ … 893950.png

http://nsa39.casimages.com/img/2018/01/ … 218869.jpg

Edit: l'excavation faite dans la piste...

http://nsa39.casimages.com/img/2018/01/ … 901035.jpg

Une vidéo vue sur le facebook de "Hangar 2".

Sur celle-ci, l'incident ressemble beaucoup au C130 que tu évoquais : des employés travaillent sur trou sur une piste. Le véhicule de service a un drapeau à damier rouge et blanc. Cependant, un jet se pose sur la piste après avoir survolé les employés et le véhicule radada.

https://www.facebook.com/hangardois/videos/599167180511611/

J'ignore comment insérer sur le forum une vidéo publiée sur facebook.

Dernière modification par Rémy (04-03-2019 17:44:41)

Rémy · [↑]

Doublon

Dernière modification par Rémy (04-03-2019 10:32:26)

bricedesmaures · [↑]

Ces photos sont celles d'un B 747 cargo de l' Iran Air Force qui il y a qq mois s'était pris quelques éclats à Damas lors de vols cargo réguliers de l' Iran Air Force. Les "autres" font de tels vols, mais on en parle peu ou pas. L'avion a été patché (rustiné) pour reprendre du service.

Une autre vue insolite d'un essai de vidange au sol = fuel dump= fuel jettison sur un 747 ravitailleur de l' Iran Air Force lors d'essais au sol. le 747 classique n'interdit techniquement pas la vidange carburant au sol.

Cet avion est un ex TWA converti en ravitailleur KC 47. Voici ce même avion lorsqu'il volait pour TWA (N 93118). On peut trouver ici sur ce même fil/thread/topic plusieurs documents relatifs aux KC 47.

Dernière modification par bricedesmaures (12-03-2019 13:35:25)

bricedesmaures · [↑]

Encore de l'insolite iranien… cette nuit à Doha, bascule d'un vénérable 747-200 cargo.

Il y a une séquence de chargement/déchargement à respecter, sinon ça bascule… 2 moyens à utiliser et qui sauvent les meubles !

cro · [↑]

Rien que du bon sens , quoi.

#826 [↑][↓] 04-01-2019 14:14:46

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#827 [↑][↓] 06-01-2019 15:34:09

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#828 [↑][↓] 13-01-2019 09:29:41

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#829 [↑][↓] 13-01-2019 15:12:02

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#830 [↑][↓] 13-01-2019 17:04:18

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#831 [↑][↓] 22-01-2019 09:39:41

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#832 [↑][↓] 29-01-2019 08:51:20

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#833 [↑][↓] 03-02-2019 08:18:50

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#834 [↑][↓] 08-02-2019 09:42:46

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#835 [↑][↓] 08-02-2019 16:39:54

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#836 [↑][↓] 19-02-2019 08:58:45

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#837 [↑][↓] 19-02-2019 11:57:01

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#838 [↑][↓] 19-02-2019 14:16:22

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#839 [↑][↓] 19-02-2019 16:02:22

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#840 [↑][↓] 20-02-2019 20:09:21

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#841 [↑][↓] 20-02-2019 20:40:06

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#842 [↑][↓] 23-02-2019 09:00:37

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#843 [↑][↓] 02-03-2019 08:29:24

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#844 [↑][↓] 02-03-2019 09:34:26

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#845 [↑][↓] 02-03-2019 15:23:06

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#846 [↑][↓] 04-03-2019 10:28:31

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#847 [↑][↓] 04-03-2019 10:28:38

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