[Réel]Spectaculaire atterrissage d'un 380 à Dusseldorf

bede40 · [↑]

Pour rester dans le HS: Dieu n'est que copilote quand il lui prend l'envie d'entrer dans un cockpit. Enfin c'est pas moi qui l'est écrit.

bricedesmaures · [↑]

AIKY400 a écrit :

Super merci pour les explications. Je pensais que la technique variait entre un avion "lourd" et un avion "léger"... Avec vos explications j'y vois plus clair.

Oui, l'aérodynamique reste la même. Airbus a quand même une particularité avec ses commandes de vol électriques et c'est bien expliqué dans l'extrait de l'article d'airbusdriver":

Quand tu agis en gauchissement sur le joystick et que la position des ailes te convient, quand tu arrêtes ton action le joystick revient au neutre. Si les conditions extérieures changent, la loi de pilotage agit sur les gouvernes pour maintenir ce que tu avais commandé, mais tu ne vois pas ces actions sur les gouvernes, d'où le risque de sur corriger au mauvais moment.

Pour rester dans l'autodérision pas bien comprise.., savez vous comment on appelait le mécanicien navigant ? Le petit Jésus car il était assis entre l' âne et le boeuf.

Avec les stérilets, j'aurais du associer une pensée pour la valse des "grands bonnets" lors de cet atterrissage. Santé

Dernière modification par bricedesmaures (07-10-2017 10:45:13)

bricedesmaures · [↑]

Pour que les fabricants de stérilets et d'armatures de grand bonnet prennent en compte ce genre de risque:

bricedesmaures · [↑]

Un autre pour la route:

Et pour la VDA (valse des ailerons) de l' A380, sujet intéressant.

Dernière modification par bricedesmaures (07-10-2017 16:27:34)

bricedesmaures · [↑]

Sur la valse des ailerons du 380: extrait d'un article de la revue d' Airbus Safety First

The Lateral Flight
Control Laws
On July 27th 2005, in Toulouse we had a strong wind from the south, called “vent d’Autan”, giving rise to a lot of turbulence. It was flight 51 of the first A380. We performed several landings and it became apparent that the
lateral flight control laws would have to be tuned again: the pilots were very active on the stick, the ailerons were moving a lot and created unpleasant lateral accelerations, mainly at the back of the aircraft. The flight
test engineers had several possibilities to adjust the control laws: gains, damping…, but none of them could solve the issue. This typical development flaw had to be corrected, but it was not an easy task.
Mid October, new PRIM flight controls computers were delivered with a new control law for the ailerons that the engineers of the design office called “VDA” or “Valse Des Ailerons”(ailerons waltz). As an example, when moving the stick to the left, on the left wing, the internal aileron started to move up immediately. The outer aileron was doing the same, but with a different deflection. Finally, the centre aileron was either initially going down, in opposition to the two others, then taking an upward position, or going up after a very short delay in a neutral position.
Several adjustments were available for the flight engineers, for example, the ratio between the deflection of inner and outer ailerons and the logic of the centre aileron. The target of this strange kinematic was to “break” some wing oscillations as two of them had very close frequencies and,in certain circumstances, they had the possibility to couple together. Looking at the page dedicated to the flight controls on the screen at the disposal of the crew, it was easy to understand why this strange motion of the ailerons received this nickname of “VDA”.
A similar differential deflection was also implemented on the two rudders and was called “VDR” or “Valse Des Rudders” (rudders waltz), a typical Airbus “British – French” acronym, as rudder is not a French word! The improvement on comfort was spectacular. However, some tuning was still needed.
In January 2006, we installed a new standard of the computers, with some improvements on the VDA laws. The main one was a reduction in the activity of the ailerons. The adjustments were again performed in flight. The final tuning is such that, for speeds below 300 kts, the deflection of the inner aileron is 2.5 times the value of the outer one. The centre aileron follows the inner, but with a time delay of 350 milliseconds. Some more modifications were needed at high altitude due to the Mach effect.

bricedesmaures · [↑]

Un cas intéressant à Narita (c'est pas un fake, frottement moteur)

Les valeurs d'assiette (p) et d'inclinaison (r) pour les contacts avec le sol d' l' A 380:

0 p / 6.4 r Inner Engine Scrape
3 p / 7.1 r Outer Engine Scrape
7.7 p / 7.4 r Wing Tip Scrape
12. 6 p / 5.3 r Rear Fuselage Scrape
11.5 p / 0 r Rear Fuselage Scrape (oleo comp)
13.5 p / 0 r Rear Fuselage Scrape (oleo ext)

Bee Gee · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Pour ceux qui aiment le tatanage subtil et dosé:

ckEIkNK7p8w

Ben tu vois que tu sais faire la différence entre un peintre et un pilote.

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Un cas intéressant à Narita (c'est pas un fake, frottement moteur)
Les valeurs d'assiette (p) et d'inclinaison (r) pour les contacts avec le sol d' l' A 380:
0 p / 6.4 r Inner Engine Scrape
3 p / 7.1 r Outer Engine Scrape
7.7 p / 7.4 r Wing Tip Scrape
12. 6 p / 5.3 r Rear Fuselage Scrape
11.5 p / 0 r Rear Fuselage Scrape (oleo comp)
13.5 p / 0 r Rear Fuselage Scrape (oleo ext)

Le 737-800 étant l'avion courant sur ce forum, voici la géométrie et zones de contact en fonction du couple assiette/inclinaison. C'est pas trop dur à comprendre, même un peintre peut le faire.

Bee Gee · [↑]

AIKY400 a écrit :

Bee Gee a écrit :
..

Les pilotes qu'ils soient de ligne ou de voltige (parfois les mêmes !), ne sont pas des héros, ce ne sont que des humains, faillibles .... preuve en est.
Cependant, il est inutile de rabaisser les pilotes à chaque fois, ils ne sont pas non plus des zéros sinon l'aviation n'existerait pas ou alors il y aurait un crash chaque jour. L'ironie c'est bien une fois mais après c'est un peu lourd à supporter (imaginez les quelques jeunes enthousiastes qui viennent ici la tête pleine de rêves et qui se heurtent au sarcasme de Bee Gee...).

Je n'ai jamais rabaissé personne, des tas de pilotes ont fait leur job bien au delà de la simple routine quotidienne, Sullenberger spécialiste de l'amerrissage, un cas probablement unique dans les annales de l'aviation, l'équipage de l'A380 Qantas 32... le vol 143 d'Air Canada... et tout plein d'autres, cas bien plus intéressant à étudier plutôt que celui d'un gars qui merde son atterrissage, si tu revois la vidéo, l'angle de dérive en finale dû au vent de travers n'était pas très important, un posé sans décrabe est plus facile avec ce genre de bestiole dont l'inertie est très importante, on pourrait pousser plus loin l'analyse en terme de mécanique du vol .

https://www.youtube.com/watch?v=dMbdFbgbFXM

Je n'ai jamais découragé qui que ce soit, mais comme dans tous les métiers de passion, il y a souvent des nuances entre les mythes, l'image idéalisée qu'on s'en fait et la réalité de tous les jours. Pour ma part le métier de pilote de ligne ne m'a jamais fait rêver, sans doute une chance. Alors j'ai fait d'autres choses, certes moins bien payé, mais bien plus riche sur le plan humain.

Dernière modification par Bee Gee (08-10-2017 11:02:38)

bricedesmaures · [↑]

Bee Gee a écrit :

.../...Je n'ai jamais découragé qui que ce soit, mais comme dans tous les métiers de passion, il y a souvent des nuances entre les mythes, l'image idéalisée qu'on s'en fait et la réalité de tous les jours. Pour ma part le métier de pilote de ligne ne m'a jamais fait rêver, sans doute une chance. Alors j'ai fait d'autres choses, certes moins bien payé, mais bien plus riche sur le plan humain.

Dans l'aviation de ligne, on fait aussi des choses intéressantes : peinture, versions de tatanes. (rires)

On rencontre aussi des gens très riches sur le plan humain: mon avant dernier chef a été un jeune chirurgien, j'ai eu à un moment l'aide médicale d'un collègue qui fut un temps médecin urgentiste, j'ai connu un ancien chauffeur routier, un ancien conducteur de RER, des anciens qui ont commencé comme apprenti mécano à l'école technique d' AF ou anciens "radio" et qui ont fini comme Captain 747 ou Concorde. Qq uns qui ont fait du Spit ou du Mosquito, un avec un numéro tatoué sur le bras.. des militaires assagis ou pas, des jeunes prometteurs etc etc.

Pour revenir à la peinture, voici un incident survenu à Los Angeles lors d'un tempête il y a 2 ou 3 ans: rafale dans les derniers pieds pour ce 747-800. Et s’intéresser aux trains qu arrivent bien à l’heure plutôt qu’à ceux qui n’arrivent pas à l heure, cela ne fait pas progresser le système.

Géométrie comparée des contacts pour le 747-400 (à gauche) et du 747-8 (à droite)

Dernière modification par bricedesmaures (08-10-2017 12:21:43)

Bee Gee · [↑]

La richesse de la connaissance humaine ne passe pas par ceux qu'on a connu , si on veut faire un concours je penses que tu as peu de chance de gagner ! rires ! oups, pardon, c'est vrai .... pas rires .... Mais bien davantage par ceux qu'on a formé, c'est là que ça devient réellement intéressant pour réellement commencer à connaître la nature humaine.

La question en tant qu'ancien formateur de pilote que et je me pose de plus en plus est simple: la formation des pilotes est elle en train de passer par la même phase que celle des compagnies aériennes: LOW COST ? ....on peut parfois se poser la question ...

Pour rassembler pilote de ligne et de voltige, il n'y a aucune antinomie en cela, il y a l'histoire de la Swissair, disparu depuis pour des raisons totalement étrangère à ses qualités techniques, certes comme toutes cie elle ont subit des revers comme le vol 111, mais assez peu.

Swissair prenait (ente autre) en recrutement de jeunes gens motivés et triés sur le volet, mais contrairement à nous la sélection ne se faisait pas essentiellement sur les maths, dans notre légende frenchie, pour être bon pilote il faut être bon matheux, c'est évidemment totalement idiot. Swissair formait ses pilotes et ne mégotait pas sur la qualité suisse légendaire. Pour en faire de vrais pilotes ils les envoyaient faire entre autre, du vol à voile, de la voltige, j'ai connu dans mon jeune temps le père Ruesh qui avait tâche de former ces jeunots sur Bücker dans le Jura Suisse à Porrentruy, je vais te dire mon gars, si tu envois la tatane sur un Bücker en final comme le fait le bûcheron de l'A380 tu es un homme mort, ni plus, ni moins...... Il est bien gentil ce 380..

Dernière modification par Bee Gee (08-10-2017 13:19:56)

bricedesmaures · [↑]

Sur le mauvais tatanage, je n'ai jamais dit le contraire, j'ai même parlé et documenté sur le sur contrôle et le Pilot Induced Oscillation. C'est la forme qui m'a déplu.

EDIT tardif: pas besoin de dénigrer sans cesse...quant à la qualité humaine de la formation, j’ai aussi donné dans ce domaine et complété avec plaisir ce que les instructeurs des formations initiales ont dispensé avec passion comme tu en as dispensé.

Dernière modification par bricedesmaures (08-10-2017 16:05:43)

nicosuzi · [↑]

Bee Gee a écrit :

Swissair formait ses pilotes et ne mégotait pas sur la qualité suisse légendaire. Pour en faire de vrais pilotes ils les envoyaient faire entre autre, du vol à voile, de la voltige, j'ai connu dans mon jeune temps le père Ruesh qui avait tâche de former ces jeunots sur Bücker dans le Jura Suisse à Porrentruy, je vais te dire mon gars, si tu envois la tatane sur un Bücker en final comme le fait le bûcheron de l'A380 tu es un homme mort, ni plus, ni moins...... Il est bien gentil ce 380..

je suis toujours sceptique sur ce raccourci qui voudrait que c'est en forgeant qu'on devient bucheron . D'autant que nombre de pilotes de ligne (tous ? ) pratiquent également en aéroclub , le vol à voile , la voltige ...

bricedesmaures · [↑]

EN effet Nicosuzi, cela fait plaisir à certains de dire que les PL devraient retourner de temps en temps sur des petits avions classiques avec un trim profondeur et des commandes à cables et poulies , mais c’est une illusion car quand ils retourneront sur leurs Airbus, plus de trim profondeur et des actions sur un joystick et sa logique qui n’ont plus rien à voir.

C’est vendeur, mais illusoire.

Boufogre · [↑]

Personnellement, je suis contre le raccourci qui fait dire qu'aujourd'hui les formations sont cheap. Le métier est différent de ce qu'il était il y a 50 ans, les contenus des formations aussi. Mais je suis également contre l'idée que bien que le pilotage n'ait rien à voir entre avion léger et avion de ligne, le bénéfice soit illusoire. C'est un retour aux fondamentaux et ça développe le sens de l'air, ou airmanship comme disent les anglo-saxons. Et parfois revenir aux choses basiques, ça fait du bien.

bricedesmaures · [↑]

L’illusion, c’est de faire 2 tours de piste sur un Airbus avec 20 kts de vent de travers sans trimer l’avion et sans vraiment toucher le joy stick (lire plus haut comment ca se passe sur Airbus, joystick revient au neutre, pas de perception des actions des gouvernes) et de croire que qq tours de piste en PA 28 redonnera des sensations..

Cours vite camarade, le vieux monde est derrière toi !

Boufogre · [↑]

C'est pas ce que j'ai écrit... Je suis d'accord avec ce que tu dis, mais il réagit comment le pilote d'Airbus le jour où son autotrim tombe en rade s'il a oublié comment trimer un avion ?

bricedesmaures · [↑]

Boufogre a écrit :

C'est pas ce que j'ai écrit... Je suis d'accord avec ce que tu dis, mais il réagit comment le pilote d'Airbus le jour où son autotrim tombe en rade s'il a oublié comment trimer un avion ?

Il essaye de retrouver comment on fait, mais le message USE MAN TRIM devrait l’avertir...

J’ai pratiqué 2 avions avec commandes de vol électriques, mais où il y a un trim qui en fait ne sert à rien sauf à te faire penser aux variations de vitesse et donc de Trim. Tu trimes en fait la vitesse. Et en plus pas besoin de trimer pour les variations de config: volets.

Boufogre · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Tu trimes en fait la vitesse.

Heu, c'est valable pour tous les trims ça, manuels comme automatiques...

Bee Gee · [↑]

Dans les fonctions d'un pilote de ligne, le pilotage de base n'est qu'un des éléments du tableau, la gestion du vol est bien plus importante et la formation a très grandement évolué dans le bon sens à ce niveau.

Mais le pilotage de base reste le pilotage de base, ce qu'on a appris dans les premières heures de vol restent inscrites à vie, si on a acquis dès le départ les bonnes bases la question de "l'autotrim" qui tombe en rade" ne se pose même pas.

D'où la très grande importance des 10 premières heures de vol dans la vie d'un pilote, c'est là qu'on fait l'acquisition des fondamentaux. Le fait est bien connu, soumis à un stress très important, on va toujours revenir à ce qu'on a appris en tout premier. Les bonnes ou les mauvaises habitudes y sont restés inscrites à vie, les humains sont ainsi fait.

L'airmenship devrait être entretenu par des activités diverses, vol à voile, voltige, etc., Certains pilotes le font par eux mêmes, j'en connais qui ont leur propre ULM performant, un de mes ex collègue qui officie sur 380 me le disait justement, "avec cet ULM je vais enfin pourvoir commencer à apprendre à piloter pour de vrai !", c'est une boutade bien évidemment, mais lui ressent bien cette nécessité de revenir aux fondamentaux et surtout pouvoir voler librement sans trop de contraintes, bref, se faire plaisir à voler, tout simplement.

cro · [↑]

Bee Gee a écrit :

"avec cet ULM je vais enfin pourvoir commencer à apprendre à piloter pour de vrai !"

C'est bien ce que je me disais, mon brevet ULM multiaxes, me suffit, j’arrête mes cours de pilotage sur A380

Bee Gee · [↑]

T'as raison, le gros machin ne sert qu'à transporter de la viande sur pied, ton ULM transporte la poésie du vol, ça a une autre gueule.

bricedesmaures · [↑]

Boufogre a écrit :

bricedesmaures a écrit :
Tu trimes en fait la vitesse.
Heu, c'est valable pour tous les trims ça, manuels comme automatiques...

Ben non, pas sur 777 et 787: les commandes de vol électriques de ces avions fonctionnent avec une vitesse dite de référence (forcément variable)

Si cette vitesse de référence varie les CDVE envoient un signal d'effort à la base des manches (qui ne sont là que pour faire comme à l'ancienne, en fait, ils ne servent à rien pour piloter l'avion) et cet effort que tu resents te fait penser à trimer, mais pas vraiment trimer le stabilisateur. Tu trimes l'effort au manche.

Sans doute trop long à expliquer, mais lors des qualif, cela surprend ceux qui arrivent.

Et pour qq'uns qui ont tendance à raccourcir, je me suis toujours considéré comme un artisan aviateur. Parfois pas trop mauvais, parfois pas mal mais la plupart du temps normal. C'est l'essentiel pour transporter de la viande sur pied (SLF = self loaded freight) comme on dit chez les rossbeefs

Dernière modification par bricedesmaures (09-10-2017 12:02:07)

fonta · [↑]

Bee Gee a écrit :

T'as raison, le gros machin ne sert qu'à transporter de la viande sur pied, ton ULM transporte la poésie du vol, ça a une autre gueule.

Oui...mais...la poésie peut être aussi, hélas, une tragédie.
http://www.ladepeche.fr/article/2017/10/05/2659415-homme-82-ans-ecrase-ulm-aerodrome-lasbordes.html
http://www.ladepeche.fr/article/2017/10/09/2661602-audois-tue-accident-ulm-nogaro-passager-grievement-brule.html
Pour info, l'avion "vaché" en campagne est un SR20, apparemment bien posé jusqu'au fossé en fin de course !!
https://www.ladepeche.fr/content/media/image/large/2017/10/08/20171008183941822-4.jpg

Dernière modification par fonta (09-10-2017 13:01:14)

Bee Gee · [↑]

Les poètes parlent de la mort comme ils parlent d'autres choses..

"Ils parlent de la mort
Comme tu parles d'un fruit
Ils regardent la mer
Comme tu regardes un puit "

Pour ne citer que Jacques Brel qui était aussi un excellent aviateur.

Ne t'inquiètes donc pas, statistiquement un A380 à une probabilité non nulle de générer un beau jour 500 morts, ça aura une toute autre gueule. Pour le moment il ne s'en vend guère, alors l'échéance en sera peut être retardé d'autant.

#26 [↑][↓] 07-10-2017 09:23:34

Re : [Réel]Spectaculaire atterrissage d'un 380 à Dusseldorf

#27 [↑][↓] 07-10-2017 10:30:10

Re : [Réel]Spectaculaire atterrissage d'un 380 à Dusseldorf

#28 [↑][↓] 07-10-2017 11:09:31

Re : [Réel]Spectaculaire atterrissage d'un 380 à Dusseldorf

#29 [↑][↓] 07-10-2017 16:25:24

Re : [Réel]Spectaculaire atterrissage d'un 380 à Dusseldorf

#30 [↑][↓] 08-10-2017 04:12:36

Re : [Réel]Spectaculaire atterrissage d'un 380 à Dusseldorf

#31 [↑][↓] 08-10-2017 08:53:24

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#32 [↑][↓] 08-10-2017 10:30:05

Re : [Réel]Spectaculaire atterrissage d'un 380 à Dusseldorf

#33 [↑][↓] 08-10-2017 11:01:25

Re : [Réel]Spectaculaire atterrissage d'un 380 à Dusseldorf

#34 [↑][↓] 08-10-2017 11:01:34

Re : [Réel]Spectaculaire atterrissage d'un 380 à Dusseldorf

#35 [↑][↓] 08-10-2017 12:09:57

Re : [Réel]Spectaculaire atterrissage d'un 380 à Dusseldorf

#36 [↑][↓] 08-10-2017 13:19:04

Re : [Réel]Spectaculaire atterrissage d'un 380 à Dusseldorf

#37 [↑][↓] 08-10-2017 14:48:09

Re : [Réel]Spectaculaire atterrissage d'un 380 à Dusseldorf

#38 [↑][↓] 08-10-2017 16:29:35

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#39 [↑][↓] 08-10-2017 16:40:32

Re : [Réel]Spectaculaire atterrissage d'un 380 à Dusseldorf

#40 [↑][↓] 08-10-2017 16:51:11

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#41 [↑][↓] 08-10-2017 17:04:51

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#42 [↑][↓] 08-10-2017 17:12:11

Re : [Réel]Spectaculaire atterrissage d'un 380 à Dusseldorf

#43 [↑][↓] 08-10-2017 17:20:02

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#44 [↑][↓] 08-10-2017 17:36:35

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#45 [↑][↓] 09-10-2017 09:27:03

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#46 [↑][↓] 09-10-2017 09:37:31

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#47 [↑][↓] 09-10-2017 10:43:07

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#48 [↑][↓] 09-10-2017 11:56:06

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#49 [↑][↓] 09-10-2017 12:52:05

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#50 [↑][↓] 09-10-2017 13:00:41

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