B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

bricedesmaures · [↑]

Les moteurs Rolls Royce Trent 1000 sont de nouveau dans la tourmente. Le 5 et 6 décembre Air New Zealand a connu 2 incidents moteurs pendant la montée au départ d' Auckland. Les moteurs concernés ont été réduits mais non coupés, les avions sont revenus à Auckland.

L'analyse n'est pas encore connue même si on en a une idée (vibrations cause dégradation turbine), mais les 2 avions sont cloués au sol.

Virgin a de même immobilisé quelques 787 visibles avec un moteur ou 2 moteurs en moins.

Pas de consignes disponibles chez l' EASA ou la FAA actuellement, mais il est probable que Rolls a du arrosé les opérateurs de bulletins spéciaux demandant des inspections (boroscopage= endoscopie) et qu'en fonction, les moteurs sont descendus pour être remplacés.

En 2016, la Cie japonaise ANA qui possédait à l'époque 50 B 787 a connu un incident de vibrations moteurs dues à une forte dégradation des ailettes de la turbine intermédiaire (IP) due à une corrosion par sulfuration de métal.

ANA a du remplacer 100 moteurs et la noria n'est pas terminée, entrainant annulations, changement de type avion. ANA l'estimait à 3 ans.

Schéma publié à l'époque par ANA, mais il est mal fichu pour bien comprendre la structure du moteur:

Dernière modification par bricedesmaures (28-09-2018 08:23:27)

dassault71 · [↑]

Aie, heureusement qu'il y'a la garantie ! Ça va coûter chère à nos voisins.

GuillaumeR · [↑]

par simple curiosité (je sais pas si c'est une donnée connue) c'est sur combien d'année une garantie sur ce genre de pièces ?

bricedesmaures · [↑]

GuillaumeR a écrit :

par simple curiosité (je sais pas si c'est une donnée connue) c'est sur combien d'année une garantie sur ce genre de pièces ?

Je ne sais pas et je me demande si la garantie ne porte pas sur tout le moteur.

bricedesmaures · [↑]

Voici la structure du moteur RR Trent 1000. Les moteurs RR ont 3 compresseurs et 3 turbines à la différences des autres moteurs Pratt et General Electric qui n'ont que 2 compresseurs et 2 turbines. 3 arbres pour RR et 2 arbres pour PW et GE.

Compresseur: LPC = low pressure, IPC= intermediate pressure et HPC = high pressure
Turbine: HPT, IPT, LPT

Autre particularité, c'est que les rotors LP et IP tournent en sens inverse du rotor HP. Et comme sur tout réacteur, c'est les turbines qui entrainent les compresseurs et pas l'inverse.

Dernière modification par bricedesmaures (12-12-2017 13:45:14)

bricedesmaures · [↑]

Voici 4 consignes de navigabilité (AD) émises par l' EASA depuis un an et dont j'ai regroupé la nature et les raisons; moteur qui a du mal à devenir à maturité et à surveiller particulièrement et peut-être des pb de fabrication ?

Comme dans l'accident/disparition du MH 370, les moteurs envoient automatiquement et périodiquement des relevés de paramètres moteur directement à Rolls Royce (EHM= engine health monitoring)

ATA 72 – Engine – Intermediate Pressure Compressor Rotor 1 and 2 Blades – Inspection

Reason:

Occurrences have been reported on RR Trent 1000 ‘Pack C’ engines, where some Intermediate Pressure Compressor (IPC) Stage (Rotor) 1 and Rotor 2 blades were found cracked.

ATA 72 – Engine – Intermediate Pressure Compressor Rotor Seal – Inspection

Reason:

A low speed abort (60 to 65 knots) occurred on take-off on a Trent 1000-powered Boeing 787 aeroplane. The pilot performed a commanded engine shutdown and the aeroplane safely returned to the gate. Following investigation, failure and release of the intermediate pressure compressor (IPC) rotor seal was confirmed as having caused this event. RR have confirmed that other IPC rotor seals, Part Number (P/N) KH19098, have been found with cracking at the seal head.

ATA 72 – Engine – Intermediate Pressure Turbine Blades – Inspection / Replacement

Reason:

During a recent flight of a Trent 1000-powered Boeing 787, following reports of N2 vibration and multiple other messages, the flight crew performed an engine in-flight shut-down (IFSD) and returned to the departure airport, landing uneventfully. The post-flight boroscope inspection of the affected engine revealed an intermediate pressure (IP) turbine blade missing at the shank. This is the fifth reported occurrence of an IP turbine blade failure on a Trent 1000 engine. The failures are driven by sulphidation corrosion cracking

ATA 72 – Engine – High Pressure Turbine Blades – Inspection / Replacement

Reason:

Occurrences were reported involving high engine vibration indication experienced during climb. Subsequent investigation of affected engines identified damage to some high pressure turbine (HPT) blades. These events have been attributed to cracks, which originated at the tip of the leading edge, and at the mid-height pressure surface, of the HPT blades. Investigation also determined that HPT blades Part Number (P/N) FW63853 (corresponding to RR Service Bulletin (SB) SB 72-G275 modification standard) are affected by this phenomenon. Four occurrences have been reported within the last two years.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Bhein.! les hélices de la chambre HP sont pas très solides et certainement aussi le palier à revoir .... !

bricedesmaures · [↑]

Puisque tu t'intéresses aux hélices et paliers, voici les vitesses de rotation et les positions des paliers du Trent 1000 ainsi que les sens de rotation différents, ainsi qu'une coupe précise.

Les paramètres au cockpit sont les N1, N2 et N3 (N1= paramètre de conduite moteur)

N1 correspond à l'attelage LP, N2 à l' IP et N3 au HP, voir schéma précédent.

Ils sont exprimés en % d'une valeur de référence à 100 %, voir les RPM correspondant aux poussées limites.
On voit que le fan (LP) tourne lentement et comme une hélice de PA 28 alors que les IP et surtout HP tournent beaucoup plus vite. Pour un pilote les valeurs de RPM sont sans utilité sauf de ne pas mourir idiot

Enfin, tu as vu que les derniers Neptune de lutte incendie ont été retirés du service ! voir mesages 12 et 17

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=85480

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Salut Brice, peut être que l'inversion de rotation du HP rotor, supporte pas un phénomène de cavitation, même si l'air sous pression engendre des micro incohérences pour déstabiliser et par finir de détériorer les aubes puis le rotor de la turbine intermédiaire .. C'est solide mais jusqu'à un certain point T' .

Pour les Neptune chui au courant ...
bonne journée

Patou

bricedesmaures · [↑]

Le problème des ailettes de l'IPT a été identifié: il s'agit bien de détérioration du à une corrosion par sulfuration, due aux composants gazeux sortant de la chambre de combustion qui est juste avant la turbine.

Le revêtement de ces ailettes a été modifié assez rapidement et les ailettes remplacées parle nouveau modèle. Il y a un document qui explique les degrés de sulfuration en fonction du type d'étape (courte ou longue) mais je ne peux pas le publier.

Juste qq lignes figurant dans l' AD de l' EASA concernant cette série d'incidents.

“Possible Causes
The latest run of the CFL model has highlighted the above engine as being at increased risk
of IP Turbine shank cracks as a result of sulphidation corrosion.

bricedesmaures · [↑]

L' ETOPS n'étant sans doute pas une préoccupation du pilotage virtuel, voici quelques chiffres qui intéresseront.

L'autorisation ETOPS est applicable à un type avion et son type moteur et à chaque Compagnie. Même les quadrimoteurs sont soumis aux nombreuses règles ETOPS (seul le nom change)

Ainsi Air New Zealand et LAN Chile qui exploitent des 787 motorisés en Rolls Trent 1000, ont une autorisation ETOPS à 330 minutes. C'est à dire que leurs vols ne peuvent pas s'éloigner d'un aérodrome adéquat (météo+ piste pour être simple) de plus de 330 minutes à la vitesse monomoteur et sans vent.

Ce sont les seuls à être ETOPS 330 en B 787 à cause de leur réseau actuel et possible. La plupart des autres sont ETOPS 180 ou ETOPS 207 (180 + 15%). Sujet intéressant qui viendra sur le topic "B77X".

Les arrêts moteurs sont appelés IFSD. La valeur maximale et surveillée pour les vols ETOPS est de 0.02 IFSD par 1000 heures de vol. Pour les 2 vols récents et consécutifs d' ANZ, ce n'étaient pas des IFSD car les moteurs ont été laissés sur ralenti. Mais les régulateurs, pilotes et techniciens ne sont pas assez débiles...pour ne pas se pencher sur ces incidents pas isolés.

Juste qq chiffres pris au hasard pour 2016, 2 ème semestre ANZ a effectué 3600 h de vol mensuelles en 787, All Nippon en a effectués 6900. Sur 12 mois glissants, sur toutes les flottes B 767 motorisé RR, 13 IFSD sur un an avec 1,607 millions d'heures de vol au total. Ces IFSD représentent 0.003 IFSD/ 1000 hdv.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

La quotte par rapport aux heures de vol est faible , mais présente

bricedesmaures · [↑]

Les cadeaux pleuvent à Derby chez Rolls Royce..=N. Tu m'étonnes que leur action plonge !

Consigne de navigabilité (AD) publiée aujourd'hui concernant cette fois le compresseur pression intermédiaire (IPC)

4 des 6 parties tournantes connaissent des problèmes depuis 18 mois... sans oublier les pb sur le boitier accessoires (gearbox) qui a entrainé de nombreux changements moteurs.

ATA 72 – Engine – Intermediate Pressure Compressor Rotor 1 and 2 Blades – Inspection

Reason:

Occurrences have been reported on RR Trent 1000 ‘Pack C’ engines, where some Intermediate Pressure Compressor (IPC) Stage (Rotor) 1 and Rotor 2 blades were found cracked.

Starway366 · [↑]

Bonjour,
Si je me souviens bien de mes années aux OPS, le terme "adéquat" s'applique aux aerodrome dont on ne doit pas s'éloigner de plus de 60 minutes. Pour aller au delà, on applique les procédures ETOPS en s'appuyant sur des aerodromes "accessibles".
Terrain adéquat : au moins une piste acceptant le type d'avion, 1 approche IFR, service ATC, ouvert...
Terrain accessible : adéquat + météo permettant de se poser pendant la période prévisible d'utilisation.

bricedesmaures · [↑]

Je voulais utiliser un terme courant, mais pas de chance j'ai pris un mot à double sens.. à la fois courant et technique.

La notion d'aérodrome adéquat (ou terrain d'appui) correspond à n'importe quel terrain répondant aux critères dont tu parles et susceptible de t'accueillir. Dès que tu t'éloignes de plus de 60 NM d'un terrain, tu dois avoir un terrain adéquat.

Pour qu'il soit "accessible", il faut en plus comme tu le dis, des critères météo, perfos etc.

2 extraits d'un document DGAC/DSAC de 2016:

Choix des aérodromes adéquats ETOPS (« terrains d’appui ») et détermination de la zone d’exploitation ETOPS
L’exploitant décrira dans le Manex la procédure qui permettra d’effectuer le choix des terrains adéquats ETOPS pour chaque zone ETOPS :
L’exploitant explicitera dans son manuel d’exploitation les critères utilisés pour retenir un terrain adéquat ETOPS (SSLIA, longueur de piste vs perfos, moyens radionav, capacité accueil de l’aérodrome,…) conformément aux exigences réglementaires du SPA.ETOPS.110.
L’exploitant fournira la liste des « aérodromes adéquats ETOPS » retenus ainsi que les cartes sur lesquelles figurent, pour chaque aérodrome de dégagement retenu, les cercles représentant la distance à l'aérodrome de dégagement pour le temps de vol de 60 minutes à la vitesse déterminée conformément au paragraphe CAT.OP.MPA.140 et pour le temps de dégagement maximal demandé à la "vitesse de croisière monomoteur approuvée" (sans vent et en conditions standard).

Critères d’accessibilité d’un aérodrome de dégagement ETOPS
Au stade de la préparation du vol, pour qu'un aérodrome adéquat ETOPS puisse être retenu comme aérodrome de dégagement ETOPS, il doit répondre aux critères suivants pendant toute la période d’accessibilité de cet aérodrome (voir paragraphe 6.6.2.1) :
- répondre aux critères d’accessibilité compte tenu des derniers NOTAMS (notamment terrain ouvert, moyen radio d’approche opérationnel, SSLIA sup à 4)
- les dernières prévisions météorologiques doivent être supérieures aux minimums de préparation du vol calculés par addition des valeurs supplémentaires présentées dans le tableau du paragraphe SPA.ETOPS.115 (b). Par défaut, ces valeurs supplémentaires requises ne s’appliquent pas aux minima de Catégorie II ou III sauf autorisation spécifique de l’autorité.
Il convient également de prendre en compte les performances à l’atterrissage en fonction de l’état de la piste (mouillée, contaminée) :
- la composante de vent de travers, rafales incluses, doit être inférieure aux limites opérationnelles de l’avion utilisé, en prenant en compte le cas de la panne moteur ainsi que l’état de piste (piste sèche, mouillée ou contaminée) conformément à l’Appendix 5 §1 de l’AMC 20-6 rev2.
- la LDA doit permettre un atterrissage sur l‘aérodrome de dégagement ETOPS conformément au paragraphe CAT.POL.A.235.

Starway366 · [↑]

Les textes, toujours les textes! C'est plus fiable que des souvenirs brumeux :)
Merci

bricedesmaures · [↑]

Ce sont en effet 3 incidents identiques que les 787 de Scoot ont subi: 26 novembre 16, 10 juin17, et 27 juillet 17. C'est à la suite de ce dernier qu'a été déclenché la consigne de navigabilité de décembre 17 sur les IPC (intermediate pressure compressor)

Lors de l'incident de novembre 16, l'équipage a lu pendant le décollage de Sydney ainsi qu'en montée, un niveau vibratoire un peu élevé sur le moteur droit, mais ne nécessitant pas de réduction ou coupure moteur. En descente vers Singapore, le moteur fait un gros boum et s'arrête tout seul, l'avion se pose sans autre souci.

L'analyse a indiqué une ailette arrachée, 7 ailettes dont la fixation était criquée et toutes les autres ailettes endommagées. Tout ces défauts sur le 1 er étage de l' IPC à 8 étages (la localisation de l' IPC est sur des schémas des messages 5 et 8).

L' IPC complet a été fortement endommagé ainsi que le compresseur haute pression HPC. Les 2 derniers étages de l' IPC ont subi un feu de titane du aux frottements et chaleur induite. Le feu a été contenu dans le moteur et s'est arrêté tout seul lors de la coupure automatique du moteur. De toutes faons, l'alarme incendie moteur n'est pas faite pour les feux internes, mais pour les feux extérieurs au cœur du moteur.

En octobre 17, à la parution du rapport, la cause des ruptures d'ailettes n'est pas publiée. Les inspections boroscopiques demandées par la consigne de navigabilité (caméra endoscopique) de l' IPC sont difficiles à réaliser. Rolls Royce a développé une méthode d'inspection ultrasonique.

Pour l'incident de All Nippon c'était sur la turbine pression intermédiaire (IPT) rupture par sulfuration excessive. Les incidents Scoot concernent les IPC.

Dernière modification par bricedesmaures (01-02-2018 11:25:19)

bricedesmaures · [↑]

Vidéo d'un des 2 incidents à l'origine de la 2 ème consigne de navigabilité du message 6 (défauts de joints du compresseur intermédiaire IPC)

https://www.youtube.com/watch?v=urpr59HpEuY

bricedesmaures · [↑]

Cela devient une grosse tourmente...Cette consigne de navigabilité a été modifiée il y a 3 jours, en renforçant la périodicité des inspections de ces 2 étages du compresseur intermédiaire. Sans rentrer dans le détail, le nombre de cycles où la vérification par boroscopage peut tomber à 80 cycles (décollage-atterrissage) et concerne les moteurs équipés d'un IPC de type C.

Cela devrait toucher 380 moteurs déjà sur avions et donc augmenter le nombre d'avions indisponibles (déjà une cinquantaine en attendant les nouveaux moteurs modifiés)

La consigne demande aussi de faire une inspection boroscopique sur le moteur qui n'a été touché par une panne en vol de l'autre moteur, mais qui a donc tourné à une puissance plus forte pour compenser. L'inspection doit être faite si le moteur a tourné plus de 30 mn à une altitude inférieure à 25.000 ft.

Dans les milieux autorisés, il se dit que la FAA va peut -être demander demain, une restriction de l'autorisation ETOPS de ce moteur Trent 1000. Peut-être réduction ETOPS à 140 mn, ce qui pénalisera beaucoup d'opérateurs.

Sur les autorisations ETOPS voir cet autre suet:

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=85105&p=2

Voici 3 photos de mauvaise qualité où on peut voir en ce moment 2 avions à Seattle et un à Charleston, avions sans moteurs et lestés de bloc de béton...

Vers 5 ' de cette vidéo, on peut brièvement voir comment se fait un boroscopage (endoscopie) sur un moteur GE 90.

https://www.youtube.com/watch?v=2j6uhUA2daY

bricedesmaures · [↑]

Tableau au 13 avril: opérateurs de 787 motorisés Rolls Royce:

Jerry150686 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

le nombre de cycles où la vérification par boroscopage peut tomber à 80 cycles (décollage-atterrissage) et concerne les moteurs équipés d'un IPC de type C.

80 cycles c'est très peu, effectivement.
Cela représente 40 rotations (un aller et un retour en main base), si l'avion ne fait pas d'escale intermédiaire.

Après, une inspection par Boro n'est pas très longue, mais ça se prévoit. Il faut compter au bas mot 6 heures après l'arrêt des moteurs pour faire ça.
Le plus long est le temps de refroidissement des moteurs... (on peut gagner un peu en ouvrant les capots, et idéalement face au vent).
Ca ne se fait pas sur un transit de 2h...

victor echo · [↑]

Pourquoi lestent-ils avec du béton à la place des moteurs ?

cro · [↑]

victor echo a écrit :

Pourquoi lestent-ils avec du béton à la place des moteurs ?

Je ne suis PAS DU TOUT spécialiste, ils me reprendrons, mais je pense que les structures des ailes sont calculées avec le poids des moteurs, et que sans (sur un période plus ou moins longue) la structure initiale risquerait d'en pâtir.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

cro a écrit :

victor echo a écrit :
Pourquoi lestent-ils avec du béton à la place des moteurs ?
Je ne suis PAS DU TOUT spécialiste, ils me reprendrons, mais je pense que les structures des ailes sont calculées avec le poids des moteurs, et que sans (sur un période plus ou moins longue) la structure initiale risquerait d'en pâtir.

si il y a du vent les avions décollent pas tout seul d'où les 2 gueuses en béton ...

Demandez à un pro ...................... Moi ....

bricedesmaures · [↑]

cro a écrit :

victor echo a écrit :
Pourquoi lestent-ils avec du béton à la place des moteurs ?
Je ne suis PAS DU TOUT spécialiste, ils me reprendrons, mais je pense que les structures des ailes sont calculées avec le poids des moteurs, et que sans (sur un période plus ou moins longue) la structure initiale risquerait d'en pâtir.

J'ai longtemps pensé comme toi, d'autant plus que sur l'aile les efforts sont maximaux au niveau de l'emplanture et quelqu'un m'a éclairé..

C'est pour résoudre le problème de centrage lorsque le poids des moteurs est absent. Cela dépend donc des dimensions de l'avion.

Les 320 sont stockés sans lest au niveau des mats réacteur, d'autres avions en sont équipés (A 330, 737, 767 et d'autres Boeing)

#1 [↑][↓] 12-12-2017 10:59:35

B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

#2 [↑][↓] 12-12-2017 13:10:17

Re : B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

#3 [↑][↓] 12-12-2017 13:14:12

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#4 [↑][↓] 12-12-2017 13:22:55

Re : B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

#5 [↑][↓] 12-12-2017 13:40:55

Re : B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

#6 [↑][↓] 12-12-2017 14:40:54

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#7 [↑][↓] 12-12-2017 16:12:50

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#8 [↑][↓] 13-12-2017 08:40:10

Re : B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

#9 [↑][↓] 13-12-2017 10:23:34

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#10 [↑][↓] 13-12-2017 10:44:31

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#11 [↑][↓] 13-12-2017 15:13:57

Re : B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

#12 [↑][↓] 13-12-2017 16:30:57

Re : B 787 : moteurs Rolls Trent 1000 dans la tourmente

#13 [↑][↓] 13-12-2017 18:19:37

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#14 [↑][↓] 13-12-2017 21:26:53

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#15 [↑][↓] 13-12-2017 22:23:51

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#16 [↑][↓] 14-12-2017 14:17:12

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#17 [↑][↓] 01-02-2018 11:11:10

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#18 [↑][↓] 06-02-2018 09:56:41

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#19 [↑][↓] 16-04-2018 08:15:15

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#20 [↑][↓] 16-04-2018 08:33:03

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#21 [↑][↓] 16-04-2018 14:50:45

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#22 [↑][↓] 16-04-2018 18:56:24

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#23 [↑][↓] 16-04-2018 19:44:03

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#24 [↑][↓] 16-04-2018 20:29:51

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#25 [↑][↓] 17-04-2018 07:05:16

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