[Réel]Crash du Rio-Paris. Une contre-expertise met en cause l’équipage

Rox · [↑]

Les résultats d’une nouvelle contre-expertise sur l’accident de l’Airbus A 330, reliant Rio à Paris, en juin 2009, révèlent que le crash serait dû à des manquements de l’équipage. Un rapport qui provoque l’indignation des familles de victimes, qui assignent en justice Airbus.

Plus de huit ans après l’accident d’un Airbus A330 assurant la liaison Rio-Paris, une nouvelle contre-expertise judiciaire met l’accent sur la responsabilité de l’équipage d’Air France. Cette contre-expertise a suscité « l’indignation » de familles des victimes qui craignent de voir Airbus dédouané.

L’accident de l’avion AF 447, survenu le 1er juin 2009 au large du Brésil, avait fait 228 morts, tous les passagers et membres de l’équipage. Air France et Airbus avaient été mis en examen en 2011 pour « homicides involontaires » dans le cadre de l’information judiciaire ouverte à Paris.

Sur fond de batailles entre la compagnie et le constructeur qui tentent d’éviter un procès, l’enquête, close en 2014, avait dû être relancée après l’annulation, un an plus tard, de la première contre-expertise. Des proches des victimes et Air France l’avaient attaquée devant la cour d’appel, la jugeant biaisée en faveur du constructeur aéronautique.

Le 20 décembre, les nouveaux experts ont remis leur rapport provisoire aux juges d’instruction du pôle accidents collectifs à Paris.

Une « insuffisance d’entraînement »

Dans leurs conclusions, les experts établissent, comme « cause directe » de l’accident, la « perte de contrôle » de l’appareil qui « résulte des actions inadaptées en pilotage manuel » de l’équipage.

« Le pilotage manuel a été imposé par la déconnexion du pilote automatique consécutive au givrage des sondes », ajoutent-ils. Ce givrage des sondes est le point de départ de la catastrophe et un élément-clé de l’enquête car il avait conduit à une incohérence des mesures de vitesse de l’Airbus A330.

Dans les « causes indirectes », ils listent notamment une « insuffisance d’entraînement de l’équipage au pilotage à haute altitude », un manque de formation et l’absence initiale du commandant de bord. Dans ces conclusions, la seule mise en cause d’Airbus est « l’ambiguïté du classement de la procédure Stall », (alarme de décrochage, ndlr) dans la documentation du constructeur comme dans celle d’Air France.

La première expertise, en 2012, pointait à la fois des défaillances de l’équipage, des problèmes techniques et un déficit d’information des pilotes en cas de givrage de ces sondes, malgré des incidents antérieurs.

« On a l’impression qu’Airbus est intouchable »

« Nous ressentons la plus grande indignation, à la limite de l’écœurement », a réagi Danièle Lamy, la présidente de l’association de victimes Entraide et solidarité AF447.

« Le problème des sondes Pitot est balayé, on a l’impression qu’Airbus est intouchable », s’est émue la représentante de quelque 360 proches des victimes, françaises, brésiliennes et allemandes. « C’est toujours la faute des pilotes qui ne sont pas là pour se défendre », a-t-elle ajouté.

Selon une source proche du dossier, ces conclusions vont certainement susciter une vive émotion chez les pilotes d’aviation civile.

« L’expertise pointe notamment l’insuffisance de formation des pilotes ainsi que les défaillances techniques de l’appareil », a réagi Me Yassine Bouzrou. Pour cet avocat de familles de victimes, « ces éléments sont suffisants pour justifier le renvoi devant le tribunal correctionnel d’Air France et Airbus ».

Les parties, qui ont été notifiées ces derniers jours, disposent désormais d’un délai de deux mois pour faire des observations et être éventuellement entendues par les experts, avant la remise du rapport définitif.

Molam · [↑]

101 personnes ont vu ce message, et personne ne réagit ? des spécialistes meilleurs que moi vont trouver des raisons ( Airbus, Air France, l'équipage , fautifs ? )
j'ai simplement vu une émission genre " dangers dans le ciel " qui a reconstitué à sa manière ce qui s'est passé, le moment quand même crucial, c'est quand le co pilote a cabré au lieu de piquer, là , ni Airbus ni Air France ne sont fautifs
mon sentiment au vu de ce film est que l'équipage a paniqué
et autre chose que vous saurez expliqur ; ils disent que dans la nuit, ils ne sont pas aperçus qu'ils descendaient ou montaient ; bizarre, quand je suis assis dans un fauteuil, je sens bien si mon corps est porté en avant ( tendance à sortir du fauteuil ) ou en arrière ( tendance à être pressé au fond du fauteuil ): alors eux, comment n'ont ils pas ressenti ça ?

où en est on exactement ? cette affaire n'a jamais été jugée ?

bricedesmaures · [↑]

http://www.jumboroger.fr/crash-air-france-447-rio-paris-remettons-les-pendules-a-lheure/

Pour les "responsabilités externes" et de mémoire...

- conception de l'alarme de décrochage qui se désactive sous 40 ou 60 kts
- 46 incidents de givrage pitots dans le monde et répertoriés et lente réaction d' Airbus
- procédure ambigüe
- AF a relancé plusieurs fois Airbus sur quoi faire avec ces pitots. La noria de remplacement a commencé la veille de l'accident
- incident AIr Caraïbes où l'équipage a bien réagi mais est allé vite fait à Toulouse pour en parler (procédure inadaptée, il ne faut pas l'appliquer dans ce cas)

Dernière modification par bricedesmaures (13-01-2018 09:22:48)

coyotte · [↑]

Molam a écrit :

ils disent que dans la nuit, ils ne sont pas aperçus qu'ils descendaient ou montaient ; bizarre, quand je suis assis dans un fauteuil, je sens bien si mon corps est porté en avant ( tendance à sortir du fauteuil ) ou en arrière ( tendance à être pressé au fond du fauteuil ): alors eux, comment n'ont ils pas ressenti ça ?

Je ne suis pas un pro de la chose, mais à ce propos là, on connait le phénomène de désorientation spatiale et ses terribles conséquences.
N'importe quel branleur de manche a ou aura un jour une impression faussée liée à ses sensations, à son ressenti.
Il y a eu des crashs d'appareils à hautes perfs clairement attribués à ce genre de "dysfonctionnement" humain.
Je mets des guillemets parce qu'aéromed' s'accorde à dire que ça reste un fonctionnement normal de l'organisme... C'est juste que le milieu dans lequel évolue ledit organisme fausse les sens.
Voler sous capote, par ex. en instruction, permet de se faire une petite idée de ce que ça pourrait donner.

Il y aura sans nul doute quelque spécialiste pour venir expliquer en mots choisis la chose, mais le fond reste le même.

Coyotte

Dernière modification par coyotte (13-01-2018 09:44:08)

vbazillio · [↑]

Molam a écrit :

101 personnes ont vu ce message, et personne ne réagit ?

On peut aussi n'avoir rien à dire ! C'est un travers sur Internet (forums, réseaux sociaux) de vouloir à tout prix s'exprimer sur un sujet sur lequel pourtant, soit on a rien à ajouter, soit on est pas compétent pour donner un avis

Dernière modification par vbazillio (13-01-2018 10:10:16)

Rox · [↑]

L'équipage et l'avion faisaient partie de la compagnie Air France. Donc si Air France est responsable d'un côté car les pilotes auraient dû être mieu former pour ce genre de procédure qui est pourtant simple. Airbus en revanche n'est en rien responsable. C'est Air France qui aurait dû changer ces sondes pitots malheureusement il l'on fait un peu tard

Rox · [↑]

Le vrai problème c'est la "sonde Pitot Thalès C16195AA" l'AF 447 en était équipé alors qu'elles auraient dû être remplacés
Airbus et thales ne sont pas de la même boîte donc Airbus n'a rien à se reproché

Dernière modification par Rox (13-01-2018 10:37:48)

supersym · [↑]

vbazillio a écrit :

Molam a écrit :
101 personnes ont vu ce message, et personne ne réagit ?
On peut aussi n'avoir rien à dire ! C'est un travers sur Internet (forums, réseaux sociaux) de vouloir à tout prix s'exprimer sur un sujet sur lequel pourtant, soit on a rien à ajouter, soit on est pas compétent pour donner un avis

1+

Molam · [↑]

J'ai lu attentivement les liens donnés par bricedesmaure et Coyotte( désorientation spatiale ) ; intéressants, qui éclairent mieux ma lanterne; il est évident qu'il y a plusieurs facteurs à prendre en compte dans cet accident
parmi tous les accidents que j'ai regardés sur "dangers dans le ciel ", celui ci m'a particulièrement frappé, par son "originalité " , on va dire, et parce que ça concerne une compagnie et des pilotes français

Jerry150686 · [↑]

Rox a écrit :

Le vrai problème c'est la "sonde Pitot Thalès C16195AA" l'AF 447 en était équipé alors qu'elles auraient dû être remplacés
Airbus et thales ne sont pas de la même boîte donc Airbus n'a rien à se reproché

Bien au contraire.
Les compagnies ont fait part des problèmes rencontrés à Airbus, qui leur vend l'avion.
Airbus se fournit auprès d'équipementiers, dont Thales. Si un des équipements présente un soucis (majeur dans ce cas), c'est à Airbus en premier lieu de faire en sorte que son avion (ensemble d'équipement) puisse être exploité en toute sécurité.
Si un équipement ne fait pas l'affaire, à l'avionneur de résoudre le soucis: soit l'équipementier réagit et corrige le tir, soit on change d'équipementier.

Olivier83 · [↑]

Rox a écrit :

bricedesmaures a écrit :
http://www.jumboroger.fr/crash-air-france-447-rio-paris-remettons-les-pendules-a-lheure/

Pour les "responsabilités externes" et de mémoire...
- conception de l'alarme de décrochage qui se désactive sous 40 ou 60 kts
- 46 incidents de givrage pitots dans le monde et répertoriés et lente réaction d' Airbus
- procédure ambigüe
- AF a relancé plusieurs fois Airbus sur quoi faire avec ces pitots. La noria de remplacement a commencé la veille de l'accident
- incident AIr Caraïbes où l'équipage a bien réagi mais est allé vite fait à Toulouse pour en parler (procédure inadaptée, il ne faut pas l'appliquer dans ce cas)
Le vrai problème c'est la "sonde Pitot Thalès C16195AA" l'AF 447 en était équipé alors qu'elles auraient dû être remplacés
Airbus et thales ne sont pas de la même boîte donc Airbus n'a rien à se reproché

Doit on en déduire que les pilotes n'y sont pour rien dans ce crash ?

bricedesmaures · [↑]

Et d'ailleurs les demandes répétées d' AF à Airbus sur quoi faire, figurent dans plusieurs documents fournis par AF elle même.

Quelqu'un peut-il retrouver le rapport d' Air Caraïbes et fourni lors de la 1 ère contrexpertise ? Je l'ai égaré...

bricedesmaures · [↑]

Chronologie du dossier pitots communiquée par AF:

Pour répondre à Olivier 83, personne ne conteste que l'action du pilote sur la manche était mauvaise.

Chronologie

1988 – février 2001
A l'origine, tous les Airbus court et moyen-courriers A320 d’Air France et d’Air Inter étaient équipés de tubes Pitot fabriqués par BADIN CROUZET, qui deviendra SEXTANT AVIONICS puis THALES AVIONICS.
En 1999, en raison des risques d'ingestion d'eau et d'écarts de vitesse en cas de fortes précipitations et/ou de conditions givrantes, Air France décide, conformément à une recommandation d’Airbus, de remplacer ces sondes par des THALES AA.
Avant même que la recommandation d’Airbus ne devienne obligatoire le 4 décembre 2001, tous les A320 d’Air France sont équipés de sondes THALES AA le 8 février 2001.

Août 2001
A la suite de fluctuations et/ou d’incohérence des indications de vitesse aérodynamique sur Airbus long-courriers A330 et A340 rapportées par certaines compagnies, la direction générale de l’aviation civile (DGAC) publie une consigne de navigabilité rendant obligatoire un bulletin-service pour imposer le remplacement des sondes ROSEMOUNT P/N 0851GR, soit par des sondes GOODRICH P/N 0851HL, soit par des sondes SEXTANT (THALES) P/N C16195-AA. Cette opération doit être terminée avant le 31 décembre 2003.
En effet, les services officiels attribuent ces évènements à la présence de cristaux de glace et/ou de quantités d’eau qui excèdent les spécifications des sondes P/N 0851GR fabriquées par la société Rosemount, qui a été rachetée en 1993 par BF Goodrich.
En accord avec la consigne de la DGAC, le modèle SEXTANT (THALES) P/N C16195-AA (= THALES AA), équipant déjà les A320, est installé sur la flotte A340 d’Air France.
A partir de décembre 2001, Air France reçoit ses premiers A330, déjà équipés des sondes THALES AA de façon à n’avoir qu’un type de sonde pour tous les avions Airbus.
Aucun évènement de ce type ne sera rapporté sur les A330 et A340 d’Air France jusqu’en mai 2008.

Septembre 2007
Airbus émet des notes techniques (bulletins-service) qui recommandent, sans être obligatoires et hors tout contexte affectant la navigabilité des avions, le remplacement des sondes THALES AA installées sur les flottes A320/A330/A340 par des sondes d’un nouveau modèle THALES P/N C16195-BA (= THALES BA).
Il est indiqué que ce modèle améliore la tenue de la sonde en limitant les conséquences d’ingestion d’eau par fortes pluies et en réduisant le risque de givrage.
Après analyse, les équipes techniques d’Air France décident de lancer cette modification sur la flotte d’A320 qui connaît des incidents avec incohérence des indications de vitesse à basse altitude lors de fortes pluies. Elles décident de remplacer les sondes sur A330/A340 par les nouveaux modèles uniquement en cas de panne, ces avions ne connaissant pas alors d’incidents avec incohérence des informations de vitesse.

Mai – août 2008
Les premiers événements d’incohérence des informations de vitesse sont rapportés sur A340 d’Air France, alors qu’aucune panne de ce genre n’avait été signalée auparavant.
Air France interroge immédiatement Airbus sur leur origine et sur les mesures permettant d’y remédier.

Septembre et octobre 2008
De nombreux échanges avec les équipes techniques d’Airbus ont lieu alors que deux nouveaux incidents sont enregistrés par la compagnie.
Le constructeur répond que :
•L’origine supposée de ces incidents est une accumulation de cristaux de glace dans les sondes de mesure de vitesse,

•Le nouveau modèle THALES BA n’a pas été conçu pour répondre au problème de givrage et donc ne devrait pas apporter d’amélioration significative au problème,

•Les sondes installées sont conformes et même excèdent les exigences réglementaires en termes de navigabilité et de sécurité des vols.

Novembre 2008
Suite à différentes relances des services techniques d’Air France, Airbus corrige ses notes techniques de septembre 2007. Une révision de ces notes techniques dans une édition en date du 12 novembre 2008 annule la recommandation de septembre 2007. Dès lors, la version révisée de ces notes ne recommande plus l'installation des sondes THALES BA afin de réduire le risque de givrage.
Une réunion entre les directions techniques d’Air France et d’Airbus aborde longuement les incidents d’incohérence des informations de vitesse. Air France demande que soit rapidement apportée une solution. Airbus confirme à nouveau que l’origine de ces incidents est un givrage des sondes, que le modèle THALES BA ne traite pas le sujet et que les sondes installées sont conformes aux exigences de navigabilité et de sécurité des vols.
Air France demande s’il est possible de les remplacer par des sondes GOODRICH, sachant que la modification d’un avion déjà équipé de sondes THALES nécessite l’émission préalable par Airbus d’une instruction technique spécifique (émise finalement en août 2009). Airbus enregistre la demande d'Air France et indique vouloir en vérifier la faisabilité.

Février 2009
Devant l’insistance d’Air France pour trouver une solution, des travaux en soufflerie sont finalement menés par Thalès et Airbus sur le comportement de la sonde THALES BA.

Mars 2009
Fin mars 2009, deux nouveaux incidents sont enregistrés dont un premier sur A330. Cela porte au total le nombre d’incidents à neuf, dont huit sur A340 et un sur A330. Airbus, à nouveau sollicité à plusieurs reprises par Air France, répond en confirmant la présomption de givrage des sondes et renvoie vers une procédure de maintenance et de vérification des sondes.

Avril 2009
Dans une lettre du 15 avril 2009, Airbus infléchit sa position : la sonde THALES BA n’a pas vocation à répondre au problème de givrage des sondes, mais les tests menés par Thales montrent un comportement nettement meilleur que celui du modèle AA. Compte tenu des limitations des tests en soufflerie, Airbus suggère une expérimentation sur des avions d’Air France pour vérifier si une amélioration est confirmée en situation réelle.
Sans attendre cette expérimentation, Air France décide immédiatement le remplacement des sondes THALES AA par des sondes THALES BA sur l’ensemble de ses Airbus A330 et A340.
Un document technique interne de lancement de la modification est établi par Air France le 27 avril 2009. Les sondes ont été commandées auprès de THALES. Le début de la modification des avions est planifié dès réception des pièces, à raison de plusieurs avions par semaine, à partir du 1er juin 2009.

Mai – juin 2009
En mai 2009, Air France demande à THALES d’accélérer le calendrier de livraison des sondes. Celles-ci sont livrées à partir du 26 mai 2009. Au 12 juin, tous les Airbus A320, A330 et A340 en exploitation à Air France sont équipés des sondes THALES BA.

Juillet – août 2009
Une étude menée par Airbus et présentée à l’EASA conduit cette dernière à rendre obligatoire, avant le 7 janvier 2010 (Airworthiness Directive) et par principe de précaution, l’installation d’au moins deux sondes GOODRICH PN 0851-HL sur toutes les flottes A330 et A340. Conformément à la note technique d’Airbus du 30 juillet 2009, toute la flotte A330 et A340 d’Air France est équipée de ces sondes depuis le 7 août 2009. La modification des avions déjà équipés de sondes THALES est alors rendue possible par l'émission d'un document technique temporaire d'Airbus le 3 août 2009 puis d'un document definitif de modification le 12 août 2009 (Service Bulletin 34-3231).

23 septembre 2009
L'AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) a publié une Airworthiness Directive (A/D), applicable le 23 septembre 2009, demandant à tous les opérateurs d'Airbus A330/A340 équipés de sondes Pitot Goodrich 0851HL portant certains numéros de série, de procéder à une vérification de celles-ci.
Air France tient à préciser que tous les avions concernés par cette A/D ont déjà fait l'objet de l'inspection demandée, entre le 5 et 9 septembre 2009. Cette vérification a été effectuée sur la base d'une information technique préalable émise par Airbus.

Panxua · [↑]

Bonjour,
Après l'accident, des analyses ont été faites concernant la défaillance des sondes Pitot de fabrication Thalès.
En cas d'ingestion de particules de glace, la glace et l'eau de fonte (les sondes sont portées à 160 °C) sont évacuées en l'espace d'une minute environ.
Dès ce moment, les vitesses annoncées redeviennent cohérentes, et le PA peut être à nouveau enclenché.
Encore fallait-il probablement le savoir.
Même si les sondes Goodrich - l'alternative sur le marché - paraissent moins sujettes à défaillances de ce type, il y a semble-t-il des exemples de dysfonctionnements du même type.
La leçon qu'en ont tirée ceux qui ont cherché une solution, c'est qu'il fallait probablement ne rien toucher aux commandes en attendant le retour de la lecture des vitesses.
Mais en tirant sur le manche de façon démesurée alors même que l'avion était déjà dans le "coffin corner", on aboutissait nécessairement au décrochage.
Alors même qu'au moment du crash, tous les systèmes étaient parfaitement fonctionnels.
La réaction des associations de victimes est logique : elles veulent un responsable encore vivant et solvable en face d'elles.
Aux USA on appelle ça la "Deep Pocket Policy".

Rox · [↑]

Oui, mais l'avion qui s'est écrasé était déjà en service avec les mauvaise sonde donc pourquoi la compagnie n'a-t-elle tout simplement pas changé ces sondes comme la fait air caraïbe ?
En plus, Air France connaissait le problème, car il y a eu avant le crash plusieurs incidents dû au givrage des pitots. Airbus, c'est bien mais les manches ne sont pas coordonnés et donc de ce fait le CDB ne voit pas ce que fait son collègue et vis versa... sur Boeing, on n'a pas ce problème si le manche droit bouge celui de gauche bougera aussi. De plus le commandant de bord était parti se reposer alors que l'avion était dans une zone de forte turbulence. Donc déjà il y a un manque de professionnalisme de sa part et d'autre part c'est le copilote le moins expérimenté qui a perdu le contrôle de l'avion...

Une désorientation spatiale a pu les induire en erreur effectivement si le pilote n'avait pas cabré l'assiette l'avion et les 228 personnes mortes seraient toujours vivants car des cas de givrage comme la connut le vol 447 il y en a déjà eu et c'est pas pour autant qu'ils se sont plantés... Donc, il y a une part de responsabilité pour Air France dans le crash, car si elle avait fait comme les autres compagnie changé les sondes, ça ne serait pas arrivé non plus et puis même l'avion n'aurait jamais dû s'écraser, il y a eu un manque de communication également entre l'équipage.

Rox · [↑]

ils n'auraient jamais dû reprendre le contrôle manuellement avant la déconnexion du PA leur vitesse était bonne l'altitude aussi tout serait revenu à la normale et il auraient pu réengager le PA
Et l'avion se serait posé à Roissy comme prévu ave le rapport d'incident malgré tout

Jerry150686 · [↑]

Rox a écrit :

De plus le commandant de bord était parti se reposer alors que l'avion était dans une zone de forte turbulence. Donc déjà il y a un manque de professionnalisme de sa part et d'autre part c'est le copilote le moins expérimenté qui a perdu le contrôle de l'avion...

Ca aussi, c'est le truc largement rapporté et déformé dans les médias.

Le CdB ne va pas faire sa sieste en mode "bon les loulous, on est en croisière... je vous laisse, je vais inspecter mes paupières 3-4h.. réveillez moi quand les croissants seront chauds".

(Brice, dis moi si je me trompe)
Le vol est (presque) entièrement prévu au briefing, repos inclus.
Ils planifient leur trajet, savent quelle météo est prévue sur la route, et les rotations dans le poste sont prévues à l'avance.

De plus, il faut se mettre en tête que les copi sont aussi compétents que le CdB, je crois même me souvenir que dans ce cas un des copi avait plus d'heures sur 330 que le CdB.

bricedesmaures · [↑]

Oui tout était fonctionnel tel l'alarme de décrochage qui a fonctionné comme conçue à savoir se déclencher, puis se couper si la vitesse chute sous 40 (ou 60kts) ce qui est en opposition avec les geste sur le manche.

Pour "rox", 3 grosses erreurs (relire le rapport d'abord avant d'écrire..): le CDB est parti au repos alors qu'il n' y avait pas de "très fortes turbulences". De mémoire lors de l'incident de départ, la turbulence était faible. Deuxio, ils n'ont pas piloté à la main avant la déconnection naturelle du PA conséquence de la perte des 3 sondes. Tertio, le CDB avait 1747 h sur 330 et le pilote qui pilotait lors du décrochage en avait 4479h sur 330.

A 1 h 45, l’avion entre dans une zone légèrement turbulente, juste avant le point SALPU.
Note : l’équipage avait reçu vers 0 h 30 une information de la part du CCO sur la présence d’une zone convective liée à la ZCIT entre SALPU et TASIL.
L’équipage diminue l’éclairage en poste et allume les phares « pour voir dehors ». Le copilote constate qu’ils vont « rentrer dans la couche » et qu’il aurait été bien de pouvoir monter. Quelques minutes plus tard, les turbulences se renforcent légèrement.
Peu après 1 h 52, les turbulences cessent. Le copilote attire de nouveau l’attention du commandant de bord sur la valeur du REC MAX, qui atteint alors le FL375. Quelques instants plus tard, le commandant de bord réveille le second copilote et annonce « […] il va prendre ma place ».
Vers 2 h 00, après avoir laissé son siège, le commandant de bord assiste au briefing entre les deux copilotes, au cours duquel le PF (assis à droite) dit notamment que « le petit peu de turbulence que tu viens de voir […] on devrait trouver le même devant […] on est dans la couche malheureusement on ne peut pas trop monter pour l’instant parce que la température diminue moins vite que prévu » et que « le logon a échoué avec Dakar ». Puis le commandant de bord quitte le poste de pilotage.
L’avion approche du point ORARO. Il vole au niveau de vol 350 et à Mach 0,82.
L’assiette longitudinale est d’environ 2,5°. La masse et le centrage de l’avion sont d’environ 205 tonnes et 29 %.
Les deux copilotes discutent encore de la température et du REC MAX. Les turbulences augmentent légèrement. A 2 h 06, le PF appelle les PNC en leur disant que « dans deux minutes là on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant il faudrait vous méfier là », et il ajoute qu’il les « rappelle dès qu’on est sorti de là ».
Vers 2 h 08, le PNF propose d’« altérer un peu à gauche ». Le mode HDG est activé et le cap sélecté diminue de 12° par rapport à la route. Le PNF passe le réglage de gain du radar météo au maximum, après s’être aperçu qu’il était en mode calibré. L’équipage décide de réduire le Mach vers 0,8 et les antigivrages moteurs sont enclenchés.
A 2 h 10 min 05, le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent et le PF annonce « j’ai les commandes

Voici une annexe du rapport concernant les enveloppes de givrage prévues par la certif (en date d'avant l'accident). Il y a 2 types de givrage dont celui des "ice crystals" (bleu et rouge)

L'autre schéma représente les nouvelles propositions d'enveloppe faites par la FAA (FAR 33) et par l' EASA (CS 25). on voit que ces enveloppes (vert et violet) s'étendent pour "couvrir" plusieurs incidents qui ont eu lieu en dehors de l'enveloppe initiale (bleu et rouge)

Dernière modification par bricedesmaures (13-01-2018 15:49:57)

Rox · [↑]

Bricedesmaures

Pourquoi tu me dis ( ils n'ont pas piloté à la main avant la déconnection naturelle )je n'ai pas dit le contraire je voulais dire que même après la déconnexion du PA il aurait dû rien touché et attendre que la vitesse correct soit affiché de nouveau pour réengager le PA
oui le copilote avait plus d'expérience et sa n'empêche qu'il a fait des conneries en tirant sur le manche ! Et puis même il n'aurait pas dû aller se reposer sachant qu'ils allaient passé dans le pot au noir. Il y a eu plusieurs reportage dont les familles étaient d'accord sur ce point
Quand on est CDB on est responsable de ces passagers. Et avant le vol retour apparemment le CDB ne c'est pas beaucoup reposé il a été faire du tourisme en hélicoptère vers la statue de Rio vu dans un reportage (af447 les raisons dun crash ou un autre je sais plus ) pas étonnant qu'il est été fatigué!! Les escales servent à ça avant tout
Sur un Paris new York les équipages dorment plus qu'ils ne travail ils dorment 4 ou 5h sur un vol qui dure 7h ! Normal ils s'amusent pendant les escales

Dernière modification par Rox (13-01-2018 16:45:02)

bricedesmaures · [↑]

Rox a écrit :

Bricedesmaures
Pourquoi tu me dis ( ils n'ont pas piloté à la main avant la déconnection naturelle )je n'ai pas dit le contraire je voulais dire que même après la déconnexion du PA il aurait dû rien touché et attendre que la vitesse correct soit affiché de nouveau pour réengager le PA
.../...

je te cite et disons que tu t'es mal exprimé..

ils n'auraient jamais dû reprendre le contrôle manuellement avant la déconnexion du PA

Sur un Paris new York les équipages dorment plus qu'ils ne travail ils dorment 4 ou 5h sur un vol qui dure 7h ! Normal ils s'amusent pendant les escales

Tu n'as manifestement jamais fait de Paris New York aux commandes mais sur un Paris New York (2 pilotes) le repos permis est de 20 à 30 mn et sur son siège...

Dernière modification par bricedesmaures (13-01-2018 16:53:42)

Rox · [↑]

Tu n'as manifestement jamais fait de Paris New York aux commandes mais sur un Paris New York (2 pilotes) le repos permis est de 20 à 30 mn et sur son siège...

tu crois vraiment que ce temps est respecter ? je pense pas après avoir vu plusieurs reportage les pilotes d'air france avoue eux même dormir plus que prévue

regarde le reportage Air France en quête de sécurité tu verra à moin que tu l'ai déjà vu

bricedesmaures · [↑]

Rox a écrit :

Tu n'as manifestement jamais fait de Paris New York aux commandes mais sur un Paris New York (2 pilotes) le repos permis est de 20 à 30 mn et sur son siège...

tu crois vraiment que ce temps est respecter ? je pense pas après avoir vu plusieurs reportage les pilotes d'air france avoue eux même dormir plus que prévue
regarde le reportage Air France en quête de sécurité tu verra à moin que tu l'ai déjà vu
g7oErmLzDms

Oui, je l'ai vu lorsqu'il a été diffusé Je connais G.Arnoux qui y est très critique, je ne l'ai pas revisionné, mais si celui qui dit que les repos sont trop longs est celui que je pense, il est mal placé comme PNC plutôt occupé par les critiques et expériences gastronomiques.

De toutes façons, je ne comprend pas cette obsession du repos, mieux vaut bien se reposer en vol plutôt que de se battre avec les paupières. Ne pas généraliser et ne pas caricaturer et surtout avec recul et compétence.

Sur les Cies US, un Paris N.Y, cela se fait à 3 pilotes...pas en Europe.

victor echo · [↑]

Je ne suis pas compétent techniquement pour en juger, mes interrogations reflétant celles du grand public. Je trouve qu'on cherche à opposer trop diamétralement les responsabilités. De ce que j'en sais et en comprends, les responsabilités sont partagées. C'est l'interaction homme / machine sur laquelle il faut travailler. Le fait que l'alerte Stall reprenne quand on rend la main doit perturber. On n'a plus confiance en la vitesse indiquée, puis on se demande si le stall est vrai.
Je crois qu'elle a retentit dans les 70 fois, et apparemment ils ont été bien été accaparés à lutter contre le buffeting et pourtant cela n'a pas suffit. Est-ce qu'un vibreur de manche façon Boeing n'aurait pas évité cela ?
Donc d'un côté, l'équipage a perdu ses repères et n'a pas su analyser la situation, peut-être faute d'entrainement adapté, mais d'un autre côté, il y a une interface à revoir pour éviter cette perte de repères.

Dernière modification par victor echo (13-01-2018 19:16:03)

bricedesmaures · [↑]

victor echo a écrit :

Je ne suis pas compétent techniquement pour en juger, mes interrogations reflétant celles du grand public. Je trouve qu'on cherche à opposer trop diamétralement les responsabilités. De ce que j'en sais et en comprends, les responsabilités sont partagées. C'est l'interaction homme / machine sur laquelle il faut travailler. Le fait que l'alerte Stall reprenne quand on rend la main doit perturber. On n'a plus confiance en la vitesse indiquée, puis on se demande si le stall est vrai.
Je crois qu'elle a retentit dans les 70 fois, et apparemment ils ont été bien été accaparés à lutter contre le buffeting et pourtant cela n'a pas suffit. Est-ce qu'un vibreur de manche façon Boeing n'aurait pas évité cela ?
Donc d'un côté, l'équipage a perdu ses repères et n'a pas su analyser la situation, peut-être faute d'entrainement adapté, mais d'un autre côté, il y a une interface à revoir pour éviter cette perte de repères.

+ 100 sur tout !

Molam · [↑]

Je trouve que ce texte , extrait du rapport plus haut, est important, ça montre aussi que Airbus avait une lacune ( il montre que sur certains plans Boeing est mieux ) , on comprend le stress très intense des pilotes pendant 4 mn, peut être que le commandant aurait pu réagir mais visiblement il semblait fatigué; il semble aussi que c'était une situation jamais arrivée et que Air France et Airbus aient considéré qu'elle n'arriverait jamais, donc les pilotes n'ont pas été formés pour cette situation

"La confusion des pilotes va être aggravée d’une façon qui va être très contributive à l’accident par les
incohérences de l’alarme décrochage, qui arrête son message si la vitesse détectée devient inférieure à 60kt,
car les ingénieurs d’Airbus ont considéré qu’en dessous de cette valeur, les données ne sont plus
significatives. C’est vrai, mais aéronautiquement, le décrochage continue et cette disparition de l’alarme est
source de quiproquo tragique.
L’alarme sonore de décrochage s’arrête donc quand l’incidence devient invalide et se réactive quand elle
redevient valide.
Plusieurs actions à piquer de l’OPL Droit sur le minimanche provoquent une diminution de l’assiette et donc de
l’incidence et entraînent une légère augmentation temporaire de la vitesse, ce qui rend l’incidence à nouveau
exploitable. L’alarme se remet donc à envoyer son message « Stall », puisque la vitesse est très faible.
Les quelques actions salvatrices à piquer aboutissent donc à la réactivation d’une alarme de décrochage que
l’on entendait plus.
Il semble que le pilote aux commandes, trompé par cette indication, considère que puisqu’une action
à piquer entraîne l’activation de l’alarme décrochage, il faut donc mettre du manche à cabrer.
L’alarme redisparaît alors, puisque la vitesse repasse sous les 60kt."

#1 [↑][↓] 12-01-2018 15:59:56

[Réel]Crash du Rio-Paris. Une contre-expertise met en cause l’équipage

#2 [↑][↓] 13-01-2018 08:47:56

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#3 [↑][↓] 13-01-2018 09:01:20

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#4 [↑][↓] 13-01-2018 09:39:44

Re : [Réel]Crash du Rio-Paris. Une contre-expertise met en cause l’équipage

#5 [↑][↓] 13-01-2018 10:09:35

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#6 [↑][↓] 13-01-2018 10:29:46

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#7 [↑][↓] 13-01-2018 10:35:47

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#8 [↑][↓] 13-01-2018 11:01:52

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#9 [↑][↓] 13-01-2018 11:06:21

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#10 [↑][↓] 13-01-2018 11:22:05

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#11 [↑][↓] 13-01-2018 11:56:36

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#12 [↑][↓] 13-01-2018 12:34:58

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#13 [↑][↓] 13-01-2018 13:07:26

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#14 [↑][↓] 13-01-2018 14:38:11

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#15 [↑][↓] 13-01-2018 14:44:19

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#16 [↑][↓] 13-01-2018 14:48:28

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#17 [↑][↓] 13-01-2018 14:56:36

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#18 [↑][↓] 13-01-2018 15:19:35

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#19 [↑][↓] 13-01-2018 16:44:32

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#20 [↑][↓] 13-01-2018 16:52:53

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#21 [↑][↓] 13-01-2018 18:50:41

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#22 [↑][↓] 13-01-2018 19:11:56

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#23 [↑][↓] 13-01-2018 19:14:14

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#24 [↑][↓] 13-01-2018 19:23:11

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#25 [↑][↓] 13-01-2018 21:43:37

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