[Réel]Incidents significatifs

Aimevé · [↑]

Bonjour,

Suivant les vols, sur ce genre d'avion, les masses peuvent être très différentes. Pour prendre l'exemple du B744 que je connais mieux, entre un vol de Paris à Ajaccio où l'on va décoller aux alentours de 270 tonnes et un vol cargo bien plein sur un trajet vers l'Asie où on va décoller au MTOW de 412 tonnes, les vitesses seront très différentes. Il est donc difficile d'avoir des ordres de grandeur qui vont coller à toutes les situations…

On peut ajouter aussi qu'avec seulement 2 cargos B777 pour une flotte totale aux alentours de 70 B777, les vols cargos sont très rares, ce qui n'aide pas, non plus, à fixer des ordres de grandeurs.

Bonne année à tous.

ydelta · [↑]

Merci de ces précisions Aimevé, c’est vrai que les équipages ne font pas que du cargo en T7 et donc en fonction des destinations et des masses embarquées cela peut varier assez fortement.

Dernière modification par ydelta (03-01-2019 17:54:15)

bricedesmaures · [↑]

Quand la méthode d'optimisation des perfo décollage n'existait pas encore, on avait des astuces pour faire un calcul de V2, par exemple V2 = masse divisée par 3 + 75 kts. Ca marchait pas mal. Mais l'optimisation ne permet plus ces astuces.

Voici un petit tableau extrait de l'incident de tail strike important de l' A 340 Emirates à Melbourne (j'ai pas erreur écrit Auckland). Tu vois que la différence des valeurs de vitesses n'est pas si flagrante avec 100 tonnes de différence mais avec température fictive des moteurs et braquages volets différents.

Encore un extrait du rapport d'incident Emirates sur les variations de sous type avion et la gamme de masse utilisée comme l'indique Aimeve.

6.3.5 Large variations in take-off weight
In the previous 2 months of operations, the flight crew were exposed to take-off weights that varied from about 150 to 370 tonnes. This large variation probably affected the conspicuity of the erroneous first ‘2’ in the take-off weight that was displayed in the EFB as it, in itself, was not abnormal. Both the captain and the first officer had operated the A340-541 with take-off weights in the 200 to 300 tonne range, and observing a take-off weight of 262.9 tonnes would not have been sufficiently conspicuous to alert the crew to the possibility of the data entry error.
The crew’s experiences of differing take-off weights would have been further complicated by their mixed fleet flying. Exposure to large take-off weight ranges makes it difficult for flight crew to form an expected ‘normal’ weight, and has been observed as a factor in other erroneous take-off performance incidents and accidents

Pour revenir à l'incident du cargo AF, Boeing n'est pas très coopératif et véloce pour aider les Cies dans ce problème. Voici ce qu' Airbus est en train de développer (extrait du rapport du BEA)

1.18.9 Systèmes TOS et TOM d’Airbus
Le système TOS (Take-Off Securing) permet de détecter des incohérences dans les paramètres insérés au FMS à partir des fonctionnalités suivantes:
ˆ- vérification de la cohérence de la ZFW, alarme si incohérence entre les vitesses insérées et la TOW ;
ˆˆ- détection si les vitesses ne sont pas insérées ;
ˆˆ- détection d’une configuration inadéquate (volets, compensateur de profondeur) ;
ˆˆ-vérification de la position de l’aéronef ;
ˆˆ-vérification de la distance de décollage.
Le système TOM (Take-Off Monitoring) surveille l’accélération de l’aéronef au décollage par comparaison avec les données de performance insérées dans le FMS. Le système permet de détecter une TOW erronée, des performances dégradées de
l’aéronef (faible poussée, freinage résiduel, dégradation aérodynamique) ou une contamination anormale de la piste. Le système TOM d’Airbus correspond aux systèmes discutés dans le groupe TOPMS de l’EUROCAE.
Il existe des alertes de type Master Caution / Warning pour chacune des vérifications effectuées par les systèmes TOS / TOM.
Les différentes fonctionnalités du système TOS sont disponibles sur le programme A350.
Le système TOM a été certifié sur A380 en février 2018 et devrait être implémenté à court terme également sur A350.
Le rétrofit des systèmes TOS et TOM est prévu par Airbus sur tous les autres programmes. Néanmoins la disponibilité sera dépendante des possibilités de rétrofit.

HB-ZER · [↑]

Pour l'A340 d'Emirates, est-ce que l'issue aurait été plus tragique avec un A340-300 et non un A340-500 ? Le premier étant connu pour avoir une motorisation peu véloce...

Cela étant dit si j'ai une FLEX Temp en dessous de 55 voir 50 je me poserais des questions.

ydelta · [↑]

Moi ce qui me frappe le plus dans tout ça c'est quand même l'erreur grossière de calcul (et là on parle même pas de calcul mental car on voit sur le strip qu'il a posé l'addition) -> 234.9 + 106.6 = 241.5 (!)
Quand on sait à quel point ce calcul est sensible car il va conditionner pas mal de paramètres de décollage comme les vitesses de références on peut s'étonner qu'il n'y ait pas un basique contrôle de cohérence avec la masse affichée au FMS (qui elle était correcte à 343t comme on peut le voir sur les captures de Brice).

Je sais que le CdB qui était censé valider ce calcul s'est lui aussi trompé... mais du coup cela rassure moyennement sur les procédures en vigueur alors qu'on a une foultitude de système sophistiqués qui calculent des milliers de paramètres en temps réel et on reste à la merci d'une erreur de calcul basique comme celle-ci.

Dernière modification par ydelta (03-01-2019 21:07:48)

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

Pour l'A340 d'Emirates, est-ce que l'issue aurait été plus tragique avec un A340-300 et non un A340-500 ? Le premier étant connu pour avoir une motorisation peu véloce...
Cela étant dit si j'ai une FLEX Temp en dessous de 55 voir 50 je me poserais des questions.

Je pense que tu veux dire si j'ai une FLEX Temp en dessous au dessus de 55 voir 50 je me poserais des questions

Certes mais c'est cohérent d'avoir une FLEX de 74 ° avec une masse de calcul perfos de 262,9 t (masse erronée) comme sur l'incident de Melbourne. Le problème a été de ne pas avoir contre vérifié avec la masse réelle de 362,9 insérée dans le FMS où là, une FLEX de 74° était incohérente.

TABAR57 · [↑]

Personne n'a encore inventé un système de pesée intégré sur les amortisseurs de train ?

Bernard

bricedesmaures · [↑]

ydelta a écrit :

Moi ce qui me frappe le plus dans tout ça c'est quand même l'erreur grossière de calcul (et là on parle même pas de calcul mental car on voit sur le strip qu'il a posé l'addition) -> 234.9 + 106.6 = 241.5 (!)
Quand on sait à quel point ce calcul est sensible car il va conditionner pas mal de paramètres de décollage comme les vitesses de références on peut s'étonner qu'il n'y ait pas un basique contrôle de cohérence avec la masse affichée au FMS (qui elle était correcte à 343t comme on peut le voir sur les captures de Brice).
Je sais que le CdB qui était censé valider ce calcul s'est lui aussi trompé... mais du coup cela rassure moyennement sur les procédures en vigueur alors qu'on a une foultitude de système sophistiqués qui calculent des milliers de paramètres en temps réel et on reste à la merci d'une erreur de calcul basique comme celle-ci.

Je sais, cela surprend et c'est bien la "problématique" de tous ces incidents.

Tu peux avoir le même genre d'étonnement avec les avions qui se posent ou décollent de taxiway, qui se trompent de piste au décollage ou à l'atterrissage, qui décollent sur le bord de piste dans le brouillard ou qui affichent au MCP le mauvais FL autorisé mais pourtant bien collationné ou encore ce tout dernier "level burst" avec un 747-400 cargo vers Delhi qui malgré l'instruction "je vous rappelle pour monter", monte quand même et provoque 2 alarmes TCAS avec 2 B 777 tout proches verticalement.

L'humain rest encore le maillon faible du système. Mais on progresse quand même !

Aimevé · [↑]

TABAR57 a écrit :

Personne n'a encore inventé un système de pesée intégré sur les amortisseurs de train ?
Bernard

Bonjour,

Bonne question ! En effet, il existe des systèmes qui permettent de peser les avions et de déterminer le centrage.

Tous les B747 d'Air France, avions passagers, combi et tout cargo, étaient équipés d'un Weight and Balance System qui permettait, avant le décollage, de vérifier la masse réelle de l'avion ainsi que son centrage. La précision était relative : pour le B744, la tolérance sur la masse était de +/- 8 tonnes et +/- 3% au centrage. La masse ainsi mesurée apparaissait, en page PERF INIT, à côté de la masse calculée à partir des données issues de l'Etat de Charge. Cela permettait, dans tous les cas, de détecter une erreur de 100 tonnes !

Si mes souvenirs sont bons, le système utilisait des capteurs piézo-électriques installés sur les axes de roue. Il se déréglait dans le temps ce qui nécessitait un suivi très pointu par la maintenance: à chaque départ, on notait au Log Book les valeurs relevées pour permettre de déclencher un nouveau réglage quand la précision se dégradait.

Je ne sais pas pourquoi Air France n'a pas équipé les B777 cargo d'un tel système ???

Ce genre de système ne date pourtant pas d'hier puisque les DC8 en étaient déjà équipés…

Bons vols…!

bricedesmaures · [↑]

Le système du 747-400 possède 20 capteurs sur les trains: 16 sur les roues de TP et 4 sur les roues du train avant, un système de mesure de l'inclinaison du fuselage situé en soute électronique, et un calculateur qui calcule la masse mesurée par les capteurs, il calcule la position calculée du centre de gravité. Le système tient compte du carburant et de sa répartition dans les divers réservoirs ainsi que de la pression des amortisseurs (hauteur des amortisseurs)

Pour le 777 cargo ce n'est pas AF qui ne les a pas équipés de ce système, c'est surtout Boeing et son fournisseur qui n'a jamais réussi à concevoir le système et a jeté l'éponge pour tous les 777 cargo.

bricedesmaures · [↑]

Emplacement du boitier des capteurs de train principal, accessibles pour faire des réglages ou nettoyages comme l'a dit Aimevé:

Autre illustration des propos d' Aimevé sur l'affichage sur les CDU au cockpit des valeurs mesurées par le weight and balance system: les valeurs encadrées en rouge sont la masse (GR WT) le zéro fuel weight (ZFW) le centrage (CG %). Elles évoluent au cours du chargement.

HB-ZER · [↑]

Merci pour la documentation Brice

Au fait comment on mesure une compression des amortisseurs (pour savoir si l'avion est au sol ou en vol) ? Ce sont des capteurs en amont de l'amortisseur ou carrément dedans ?

N'aurait-on pas pu se servir de ce système pour peser l'avion ? Car je suis un peu surpris de voir qu'il y a un capteur par essieu, ça en fait des capteurs à contrôler. Ou c'est alors simplement plus facile d'accès ainsi ?

bricedesmaures · [↑]

Hello,

Les systèmes de référence sol/vol que je connais (B 747, B 737, B 777 et B 787) n'utilisent pas la compression des amortisseurs. Chaque amortisseur a une partie hydraulique et une partie air (azote) et chacun n'a pas les mêmes pressions (fuites, joints). Difficile de les utiliser pour une référence sol/vol.

On utilise plutôt des systèmes de contacts électriques entre la structure du train et la structure de l'amortisseur. Amortisseur détendu le contact ne se fait pas et le système comprend que l'avion est en position vol. Amortisseur comprimé, le contact est établi et le système comprend que l'avion est en position sol. La référence sol/vol est très importante pour les systèmes avions. Sur 747-400 il y a 49 circuits qui utilisent cette référence.

Quels que soient les systèmes, pour parler de cette référence très importante (il y a plusieurs incidents causés par ce système) on utilise le terme "weight on wheels" = WOW.

B 737 NG: le train principal droit (rien sur le gauche) possède 2 capteurs avec 2 contacts chacun. Le train avant possède 2 capteurs. Chaque capteur possède un plaque "cible" fixe métallique (target) et une plaque mobile qui en se déplaçant vient toucher la cible ou pas. Cela marche par induction. Les schémas sont clairs je pense.

Cette référence sol/vol est envoyée à un système plus complet (PSEU) gérant par exemple les contacts de portes ou les alarmes décollage ou atterrissage. En cas de défaut sur le PSEU, un voyant "PSEU" s'allume au panneau supérieur arrière (aft overhead panel)

B 747 : le système est différent, quand l'avion est en position vol les 4 trains principaux sont "tiltés", c'est à dire qu'ils ne sont pas à plat mais inclinés (52° pour les 2 trains de fuselage et 7° pour les 2 trains d'aile) Au sol, les trains sont évidemment à plat. La référence sol/vol est prise sur la position des vérins de tilt d'un train gauche et d'un train droit.

B 777: encore une technologie différente. Pas de capteur sur le train avant. Le système sol/vol mesure la flexion d'une poutre de train, flexion qui dépend si l'avion est au sol ou en vol. Les capteurs sont sur une poutre du train (main gear beam) 2 capteurs par train. Le système fonctionne sur le principe de reluctance magnétique (analogie avec la résistance électrique)

Quand la poutre fléchit ou pas sous le poids de l'avion, la cible (target) se rapproche ou pas de 2 anneaux (coils) ce qui donne la référence sol/vol.

Dernière modification par bricedesmaures (09-01-2019 11:24:58)

HB-ZER · [↑]

Merci pour ces informations. En fait c'est qqch utilisé sur Airbus A320 (et probablement d'autres), c'est une des conditions pour le déploiement des ground spoilers au moins un des deux train principal est comprimé et hauteur radioaltimètre inférieure à 6ft (si ces conditions sont remplies, l'avion est au sol) et avec la manette des spoilers armée OU, si elle n'est pas armée au moins une manette de gaz est en position reverses.

La situation sol/vol est aussi utilisée pour un tas d'autres fonction, par exemple le verrouillage de la manette de train au sol (un électro-aimant attire une tige qui bloque la manette en position sortie) ou pour effectuer le test du cockpit voice recorder qui ne peut se faire qu'au sol.

TABAR57 · [↑]

Bonjour,

Un mirage 2000 D s'est crashé ce matin entre le Doubs et le Jura au départ de Nancy Ochey, pas de nouvelles des 2 pilotes et les espoirs de les retrouver s'amenuisent

Cordialement

Bernard

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

Merci pour ces informations. En fait c'est qqch utilisé sur Airbus A320 (et probablement d'autres), c'est une des conditions pour le déploiement des ground spoilers au moins un des deux train principal est comprimé et hauteur radioaltimètre inférieure à 6ft (si ces conditions sont remplies, l'avion est au sol) et avec la manette des spoilers armée OU, si elle n'est pas armée au moins une manette de gaz est en position reverses.
…/…

Tu m'apportes une transition pour un incident très sérieux ou ces systèmes sol/vol ont leur limite, j'y viendrai dans qq temps.

En attendant, j'ajouterai à ta description de la logique des sorties des ground spoilers, une autre logique de sortie partielle en cas de rebond; je te copie le total:

FULL EXTENSION - LANDING PHASE

The ground spoilers will automatically extend when the following conditions are met:

‐ Speed brake lever not in the retracted position or ground spoilers armed and:

• Both main landing gears on ground,
• Both thrust levers at or below Idle position, or Reverse selected on at least one engine
(and the other thrust lever below MCT position)

‐ Speed brake lever in the retracted position but ground spoilers not armed and:

• Both main landing gears on ground,
• Reverse selected on at least one engine (and the other thrust lever below MCT position).
Note: • In autoland, the ground spoilers fully extend at half speed one second after both
main landing gears touch down.
• The spoiler roll function is inhibited when spoilers are used for the ground spoiler
function.

PARTIAL EXTENSION
In order to accelerate the full spoiler extension, the Phased Lift Dumping (PLD) function allows
the ground spoilers to deploy with a reduced deflection (10 °) when the following conditions are
met:
‐ Speed brake lever not in the retracted position or ground spoilers armed and:
• One main landing gear on ground,
• Both thrust levers at or below Idle position.
‐ Speed brake lever in the retracted position but ground spoilers not armed and:
• One main landing gear on ground,
• Reverse selected on at least one engine (and the other thrust lever below MCT position).

In order to reduce the bounce severity at landing in the case of an inappropriate thrust lever
handling during flare, ground spoilers are also partially deployed when the following conditions
are met:
‐ Ground spoilers armed,
‐ Both main landing gears on ground,
‐ Both thrust levers at or below the Climb position.

Les logiques de sortie spoilers ont été modifiées il y a qq temps suite à un accident mortel (avion détruit et des morts) et suite à un incident très sérieux.

- accident d'un A 320 Lufthansa à Varsovie: cause vent de travers, l'avion touche sur un seul train et plusieurs secondes après sur le 2 ème. La compression sur les amortisseurs a été insuffisante et retardée pour déclencher la sortie des spoilers et des reverse (moins de 6 tonnes sur chaque amortisseur, j'ignore comment c'est mesuré sur 320) L'avion est violemment sorti de piste. La logique a été modifiée.

- incident d'un A 320 de SATA aux Açores en 2009: atterrissage ferme (2,13 g) l'avion rebondit de 12 ft, mais par effet de surprise, les 2 manettes réacteur n'ont pas été mises sur ralenti (idle) le pilote a peaufiné le 2 ème toucher et a alors mis les manettes moteur sur ralenti mais la logique du circuit alors fait sortir les spoilers en l'air...Contact très ferme idéal pour les descentes d'organe et de stérilets ..4,86 g à l'impact. L'avion a été sérieusement abimé en plusieurs endroits.

Puisque tu es familier de cette logique voici la séquence de l'évènement, c'est bien expliqué avec les couleurs et repères chiffrés. Les calculateurs SEC ont été ensuite modifiés pour améliorer la logique en ajoutant une sortie partielle (la modif était déjà appliquée sur 330 et 340

Changement de la logique:

Dernière modification par bricedesmaures (10-01-2019 19:50:04)

Gilles.DR315 · [↑]

Panne au décollage. 3 blessés legers

cro · [↑]

Un ULM......3 blessés

bricedesmaures · [↑]

Voici le coupable:

Fuchs · [↑]

étrange en effet...

bricedesmaures · [↑]

Pour l'accident du Beech 23 à St François, le BEA a ouvert une enquête et comme l'avion ne semble pas trop détruit, on va attendre le résultat de l'enquête du BEA. Pour Fuchs, j'ai publié la photo de l'engin qq lignes au dessus.

Retour aux sorties de spoilers sur A 320, voici un graphique montrant la diminution des l'accélérations verticales avant et après cette modification de la logique du calculateur SEC:

Tu trouveras un article complet sur ce sujet, dans ce numéro de la revue Safety First d' Airbus:

https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/safety-first/Airbus_Safety_first_magazine_09.pdf

Un autre aspect de l'incident survenu aux Açores c'est que comme tous les Airbus, l'avion a "sorti" un rapport automatique d'atterrissage dur (rapport " 15") mais que le technicien local n'a pas su analyser. Le 2 ème souci, c'est que l'équipage n'a pas mentionné l'atterrissage dur sur le log book technique et l'avion est reparti vers Lisbonne sans les vérifications que l'on doit faire en cas d'atterrissage dur (inspection cellules, trains, moteurs)

Tu trouveras des infos sur le sujet dans cet autre numéro de la revue Safety First:

https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/safety-first/Airbus_Safety_first_magasine_17.pdf

Dernière modification par bricedesmaures (12-01-2019 11:06:38)

bricedesmaures · [↑]

Les erreurs d'aéroport sont très rares; quand elles surviennent sur une piste assez longue, c'est un mauvais souvenir, mais quand la piste est trop courte, alors c'est catastrophique. C'est le cas de ce B 707 cargo de Saha (Iran) qui en provenance de Bishkek (Kyrgystan) vers Karaj (Iran) avec un chargement de viande, s'est trompé d'aéroport ce matin et s'est posé sur un aérodrome dans l'axe de la bonne piste, mais plusieurs kilomètres avant.

La piste fait 1000 m et le B 707 est sorti de piste et s'est écrasé sur un village. Au moins 15 morts mais un survivant, le Flight Engineer.

En décembre dernier un MD 88 avait fait la même erreur et avait remis les gaz à quelques mètres du sol.

Dernière modification par bricedesmaures (14-01-2019 12:22:15)

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=igj3bXw2ki0

Pompage en reverse sur un B 767 Air Algérie à Montréal. Sa décoration spéciale en raison de son convoyage (avec 2 autres B 767) vers la Floride pour un acquéreur de ces avions.

bricedesmaures · [↑]

On est habitué aux touchers de queue au décollage et atterrissage, celui la s'est produit à 60 kts au début de la course de décollage avec les dégâts visibles sur la photo. Assez rare, mais pour des raisons particulières.

En décembre 2018, ce B 737-800 de la Cie Yakutia décollait de Neryungri en Yakoutie (est Sibérie) vers Krasnojarsk (Sibérie centrale) avec 102 passagers et environ 4,6 t de bagages et fret. Les autorités russes ont communiqué en indiquant que la répartition des passagers ne correspondait pas à celle du devis de masse.

Ce n'est pas le premier incident de ce type: la construction manuelle ou informatisée des devis de masse et centrage tient compte d'une répartition uniforme des passagers dans les zones cabine, en l'occurrence les 4 zones OA, OB, OC, OD de l'avant vers l'arrière sur un 737-800. Une répartition aléatoire (s'assoir où on veut) n'est pas possible ou demande une attention particulière du PNC qui est sensibilisé au problème de centrage potentiels. Sur un autre incident que celui détaillé ci dessous, 10 passagers à qui on avait demandé de se déplacer vers l'avant, ne l'ont pas fait et sont restés à l'arrière: résultat, un beau tailstrike en début de décollage.

Exemple sur un 737-800 de Transavia entre Rotterdam et les Canaries avec une escale intermédiaire à Maastricht (NL) pour embarquer des passagers. A Rotterdam, 108 passagers ont été embarqués et leur répartition sur le devis de masse et centrage était de 25 en zone A, 27 en zone B, 28 en zone C et 28 en zone D, mais les passagers n'avaient pas d'attribution de siège.

En fin d'embarquement, la Chef de Cabine constate une forte répartition plutôt vers l'arrière, en fait part au Captain qui jette un coup d'oeil et dit que c'est bon. Fermeture des portes, roulage et à l'alignement, le First Officer aux commandes constate que le train avant ripe un peu, mettant ça sur le compte d'une petite glissade. A la mise en poussée avec son fort couple cabreur, l'avion bascule sur l'arrière, touche du fuselage et du sabot de queue et retombe fortement sur le train avant. L'enquête a déterminé que l'avion était fortement hors centrage arrière.

Le BEA hollandais a ensuite faite une étude statistique sur les vols Transavia, ils ont trouvé 23 vols à escales multiples o le centrage réel a été beaucoup plus arrière que calculé.

Ci dessous, l'enveloppe de centrage de ce vol reconstituée par le BEA hollandais avec la vraie répartition des passagers. C'est moi qui ai indiqué les masses et répartition des PAX.

- 4 en OA, 13 en OB, 46 en OC et 48 en OD, les masses des bagages étaient correctement réparties dans les 4 soutes (hold 1 à 4). Leur devis de masse indiquait une répartition passagers de 25, 27, 28 et 28.

C'est intéressant de comprendre comment est faite cette enveloppe de centrage:

- à partir de l'index correspondant au DOI (dry operating index) on ajoute les bras de levier correspondant aux différentes masses et leurs localisations. Visuellement on remarque que l'effet des zones OA et OB est vers la gauche (vers l'avant) par pas de 5 PAX, alors que l'effet des zones OC et OD est vers la droite par pas de 5 PAX. Même effet pour les soutes 1 et 2, effet vers la gauche (avant) par pas de 200 g et effet vers la droite (arrière). Voir les sens d'inclinaison des barres des pas.

- à l'index résultant du chargement (index ZFW) on ajoute l'index correspondant au fuel à bord, cela donne un index de décollage qui équivaut au centrage exprimé en % de MAC pour le réglage du trim. Ce centrage doit rester dans l'enveloppe tracée sur le schéma, c'est la zone blanche au milieu de la zone grisée. Ces étapes ne figurent pas sur le document fait par le BEA hollandais, mais je mettrai un autre incident où on voit mieux la progression de ces calculs.

On voit que le centrage réel était largement en dehors des limites arrières.

Une autre photo d'un incident similaire survenu à Vérone sur un A 320 et pour les mêmes raisons:

Dernière modification par bricedesmaures (28-01-2019 12:34:16)

bricedesmaures · [↑]

Incident du 29 janvier sur un B 737-800 survenu à la rentrée du train au décollage de Hahn, un des éléments du train gauche a perforé le revêtement de l'aile en nid d'abeille, le train n'a pu être rentré. Arrêt de la montée au FL 100 et retour sur le terrain de départ.

Je pense que le petit élément visible est le "walking beam hanger" qui est là pour diminuer les efforts sur la structure lors du déplacement du vérin de manœuvre (actuator). Mais comme le train ne pouvait pas rentrer, le vérin (actuator) est peut-être en cause.

#226 [↑][↓] 03-01-2019 17:16:45

Re : [Réel]Incidents significatifs

#227 [↑][↓] 03-01-2019 17:49:17

Re : [Réel]Incidents significatifs

#228 [↑][↓] 03-01-2019 18:51:02

Re : [Réel]Incidents significatifs

#229 [↑][↓] 03-01-2019 20:01:23

Re : [Réel]Incidents significatifs

#230 [↑][↓] 03-01-2019 21:05:49

Re : [Réel]Incidents significatifs

#231 [↑][↓] 03-01-2019 22:42:36

Re : [Réel]Incidents significatifs

#232 [↑][↓] 03-01-2019 22:46:57

Re : [Réel]Incidents significatifs

#233 [↑][↓] 03-01-2019 22:51:59

Re : [Réel]Incidents significatifs

#234 [↑][↓] 05-01-2019 15:15:28

Re : [Réel]Incidents significatifs

#235 [↑][↓] 06-01-2019 15:55:51

Re : [Réel]Incidents significatifs

#236 [↑][↓] 08-01-2019 08:49:53

Re : [Réel]Incidents significatifs

#237 [↑][↓] 08-01-2019 19:41:40

Re : [Réel]Incidents significatifs

#238 [↑][↓] 09-01-2019 11:09:09

Re : [Réel]Incidents significatifs

#239 [↑][↓] 09-01-2019 20:30:09

Re : [Réel]Incidents significatifs

#240 [↑][↓] 09-01-2019 20:58:10

Re : [Réel]Incidents significatifs

#241 [↑][↓] 10-01-2019 17:23:19

Re : [Réel]Incidents significatifs

#242 [↑][↓] 11-01-2019 23:10:26

Re : [Réel]Incidents significatifs

#243 [↑][↓] 12-01-2019 09:15:28

Re : [Réel]Incidents significatifs

#244 [↑][↓] 12-01-2019 09:34:01

Re : [Réel]Incidents significatifs

#245 [↑][↓] 12-01-2019 10:56:11

Re : [Réel]Incidents significatifs

#246 [↑][↓] 12-01-2019 11:00:59

Re : [Réel]Incidents significatifs

#247 [↑][↓] 14-01-2019 12:14:24

Re : [Réel]Incidents significatifs

#248 [↑][↓] 25-01-2019 08:37:57

Re : [Réel]Incidents significatifs

#249 [↑][↓] 28-01-2019 10:38:10

Re : [Réel]Incidents significatifs

#250 [↑][↓] 31-01-2019 12:44:21

Re : [Réel]Incidents significatifs

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