[Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

filipo · [↑]

Bonjour @ tous,

Elève PPL, je n'ai pas l'habitude de poster mes articles d'après vol. Mais ce weekend une mésaventure m'est arrivé, et je souhaite vous la présenter dans la mesure où ce genre d'histoire peut vous arriver un jour aussi.

Ce dimanche 22 mars, il faut beau, même très beau. Grand soleil, visibilité fantastique mais voilà, le vent souffle encore de toute sa puissance. Rien qu'à jetter un oeil sur le METAR, on comprend de suite, que la navigation solo va être compliquée. La Nav solo est organisée de la manière suivante : LFMV-LFNG-LFMS et retour. Voici le METAR à mon arrivée au club :

METAR LFMV 221230Z AUTO 36017G27KT 330V030 9999DVD NSC 14/M09 Q1021

Après l'étude météo et Notam, Patrice, mon FI me fait remarquer que les vents sur le secteur de Montpellier seront nettement plus faibles qu'en Avignon. Mon instructeur me propose deux tours de piste avec cette météo, car la plus grande difficulté de cette navigation sera l'arrivée sur Avignon où les vents sont les plus forts. J'effectue donc deux tours de piste avec lui à bord. En majorant les vitesses et en tenant compte de la dérive importante aujourd'hui, finalement, je m'en sors plutôt assez bien. De retour au parking club, mon FI me demande si je suis partant pour cette navigation solo. Je me dis qu'en prenant les marges nécessaires (vitesses, altitudes, dérives), et dans la mesure où le relief est très faible ici, je peux y aller sans risque. J'avais anticipé cette décision en notant au préalable les cap magnétiques sur mon log en tenant compte du vent d'aujourd'hui sur tout le circuit. Mine de rien, en plein travers, le Cessna 152 va prendre 22° de dérive ! Je me dis aussi que cette phase d'instruction doit me permettre de gérer tous les temps possibles, dans la limite de mes compétences et de mon expérience.

Aligné en 35, seul à bord, je suis autorisé au décollage avec un vent du 360 à 13 noeuds et 28 en rafale. Je décolle. Après la montée initiale, je prends le cap pour rejoindre Sierra Whisky (point au sud ouest de la CTR) avec un cap magnétique de 278°, autant dire un vent plein de travers. A bord de l'appareil, la dérive se ressent énormément ; aux commandes, l'effet de glissage est très bien perçu, ça en devient même rigolo.

Verticale SW, j'annonce à Avignon Tour ma sortie de la CTR et prends mon nouveau cap. Se sera Beaucaire. Je remplis le log de navigation, effectue une checklist et prends contact avec Rhône Info. Bravo Charlie atteint, on peut difficilement raté le barrage sur le Rhône, je vire vers Arles et son point d'intersection Alpha Lima. Le vent a baissé dans ce secteur et j'ai même le temps de filmer Arles et ses environs. Le péage autoroutier passé, je m'annonce pour Alpha Mike (Aigues Mortes). Cette navigation solo se passe à merveille. Bon je ne dis pas qu'avec moins de vent se ne serait pas mieux, mais franchement le temps est beau, je passe bien mes points tournants, la radio est bien gérée, que du bonheur.

A hauteur de Saint-Gilles, alors que je suis en train d'admirer la Camargue à 2000 pieds, une étrange odeur de plastic brulé me monte au nez. Pas de fumée mais cette odeur est assez brutale en intensité. Je fais le tour des instruments de bords, les différents appareils embarqués dont le GPS portable de Patrice qui tracera ma navigation, mais rien ne m'indique d'où vient cette odeur. Je regarde ma carte. Montpellier est encore loin, et un atterrissage d'urgence dans les marécages serait catastrophique. Décision prise, j'appelle Rhône Info, et demande un déroutement vers Nimes Garons. Le contrôleur m'annonce un cap plein Nord à 8 Nm. Je vire et une fois au cap 360, j'entrevois les installations de LFTW. A cause du vent, j'avais opté pour une altitude de croisière de 2000 f, et décide de la conserver jusqu'en finale pour anticiper une éventuelle panne moteur. A 2000 ft avec un vent à 20 kt de face, j'ai plus de chance qu'à 1300 ft (hauteur du tour de piste).

Checks descente, approche, me voici en finale piste 36. Rhône Info m'annonce que les pompiers m'attendent et que les filets ont été armés. A ce moment précis, je commence à regretter ce déroutement. A moi tout seul, voilà que je vais générer tout ce fourbis avec le comité d'accueil. De toute manière, ce qui est fait est fait et maintenant je suis à 50 ft sol, au dessus du peigne, et je vois sur ma gauche un premier véhicule des pompiers stationné au point d'arrêt prêt à me suivre. Je me pose finalement avec un vent de 20 kt plein face, sans trop être gêné car le vent est dans l'axe et le cisaillement est inexistant. Au sol, je contacte directement Nimes Sol car la Tour a été zappée par Rhône Info. Durant mon roulage, je suis accompagné par les véhicules des pompiers, comme vous le verrez sur la vidéo postée plus bas.

Enfin stationné, moteur éteint, me voilà désormais encerclé par des véhicules d'intervention des pompiers militaires de la base de Nimes Garons. Après un contrôle visuel de mon appareil par des personnels de la base, on m'informe qu'aucune anomalie a été détectée. Je suis un petit peu vexé car j'ai la nette impression que certains d'entre eux pensent que j'ai eu des visions olfactiles ! Au bureau de piste, je contacte la Tour par téléphone en leur communiquant mes intentions de départ vers LFNG, point suivant de ma navigation.

Prévol effectué, je contacte le Sol qui me donne les indications de roulage pour rejoindre le point d'arrêt. Au cours du roulage, j'ai la chance inouïe de voir deux Pélikans de la sécurité civile décoller devant moi alors que je remonte le taxiway. Au point d'arrêt, en train d'effectuer mes essais moteurs, me passe sous le nez un Boeing 737 de Ryanair au décollage ... finalement, ce passage par Nimes n'aura pas été complètement désagréable. Turbulences de sillage passées, la tour m'autorise à m'aligner.

Aligné sur la piste 36, autorisation de décollage reçue, je m'élance. Toujours à cause du vent, je majore ma Vr de 55 à 65 kts. Puissance affichée, badin actif, pas d'alarme, je poursuis le décollage. A 60 noeuds, la radio se met à clignoter et subitement s'éteint. Plus d'affichage ! une demi seconde plus tard, c'est le tour de l'ADF ... plus d'instruments électriques à bord. Je regarde le badin, on atteint les 65 noeuds et l'avion a tendance déjà à se soulever seul. Décision prise : interruption volontaire du décollage.

Je coupe le gaz, effectue un freinage d'urgence et une fois la vitesse contrôlée, je sors à la première bretelle. Le sors a voulu que ce taxiway soit celui qui va m'amener au terminal commercial de Nimes Garons , là même où le 737 était stationné 10 minutes au paravent. A première vue, il s'agit d'une panne électrique ce qui m'empêche de prévenir la Tour ou même le Sol par la radio. Je décide de couper tout, même le moteur. Je sors de mon appareil et un personnel de la base alerté par ma manœuvre d'interruption brutale du décollage arrive à mes cotés. J'appelle mon instructeur par téléphone pour lui rendre compte de toutes mes péripéties.

Mon instructeur prend la décision de venir à LFTW avec un autre Cessna 152 et une radio portable au cas où. Sachant le temps qu'il lui faudra pour arriver, je prépare mon LOG de navigation pour un retour imprévue : NIMES-AVIGNON. Il arrive avec le Novembre Sierra. On discute une dizaine de minutes et la décision est prise que lui rentrera avec mon C152 et la radio portable et moi je prendrais l'autre Cessna, celui avec lequel il est venu. Au parking, chacun dans nos avions, Patrice démarre le premier. Du moins, il tente et se rend compte que la batterie est désormais trop faible pour démarrer le moteur. A ce moment là, je me rends compte que ma première décision de déroutement et ma seconde décision d'interrompre le décollage a été d'une grande clairvoyance. La première fois que je me suis dérouté, si j'avais continué mon vol sur LFNG, quel aurait été l'état de la batterie à l'entrée de la CTR de Montpellier ? et la seconde fois, si j'avais poursuivis le décollage, j'aurais été incapable de rentrer les volets, les instruments électriques hors services et surtout impossible de me poser à Avignon (radio obligatoire) donc tenu de me dérouter sur LFNZ (Carpentras). Le sentiment où j'avais été vexé tout à l'heure avec des militaires incapables de déterminer cette odeur,.. bien ce sentiment vient d'être balayé par la certitude que j'ai pris les bonnes décisions au bon moment.

Du coup, on laisse mon Novembre Yankee au parking et Patrice et moi rentrons sur Avignon dans le même appareil. Log de navigation et carte sur les genoux, nous voilà reparti dans les airs... Un retour plutôt tranquille, avec le superbe survol de Tarascon ensoleillé, je profite néanmoins d'une arrivée turbulente sur le terrain d'Avignon, pleine d'enseignement. Je coupe le moteur, il est 18 heures 30.

Pour ma première NAV solo, j'avais pris l'appareil à bord, fixé sur le tableau de bord, pour garder un souvenir de mes approches . Mais ce déroutement a mis un terme à cette NAV. Je vous propose donc un film écourté.

Dernière modification par filipo (23-03-2009 15:46:14)

Zangdaarr · [↑]

Tu sais que tu as pris la bonne décision quand tu as mis ton orgueil de côté pour rester en sécurité, au risque de te planter, et c'est précisement ce que tu as fait.
Par contre tu aurais pu te reposer à Nimes, il y a des procédures pour l'atterrissage sans radio, même si c'est vrai que je me suis tjrs demandé comment les prévenir sans transpondeur...

Par contre en fonction de la longueur de la piste, il aurait pu être plus pertinent de décoller et de revenir se poser en circuit basse hauteur (comme ça ils savent que tu vas arriver), là pour Nimes évidement c'est le bon choix, à Lognes avec 700m de piste t'es sur de partir dans les clous. Finalement la bonne attitude à avoir, c'est ptet de se fixer une vitesse à partir de laquelle tu décolleras, même si on est pas sur liner.

Dernière modification par Zangdaarr (23-03-2009 15:51:36)

filipo · [↑]

Tu sais avec seulement une trentaine d'heures de vol, je ne me suis pas posé la question du basse hauteur. La chance a voulu que la panne électrique intervienne juste avant la rotation , ce qui m'a permis d'interrompre le décollage vu la longueur de piste à Nimes.

J'ai pris contact avec le mécano du club ce matin, l'avion sera visité demain ... j'ai hâte de connaitre le pourquoi du comment. D'après lui, il semblerait lui, il semblerait que l'odeur puisse venir de la courroie de l'alternateur qui aurait cédée. La batterie n'étant plus rechargée, la panne électrique est du coup inévitable. Seule inconnue, c'est que lors de ma check après essais moteur, le voyant de "low voltage" éteint bien éteint.

antoine · [↑]

salut,

Et puis ca ferrait pas beaucoup de batterie pour le C152 ... J'ai lors d'un vol oublié de mettre l'alternateur après mise en route. J'ai fait tout le roulage, décollage (avec pas mal de trafic, donc radio en utilisation). Et ce n'est qu'une fois en croisière après 5/10 min de vol que je l'en suis rendu compte (bon j'avais 2h30 sur l'avion ... je découvrais encore ...).
Après peut etre que la batterie n'était pas totalement chargée...

Pour les procédures de panne radio en cas de départ c'est pas évident qu'il puisse (réglementairement) se reposer puisque la clairance d'entrée dans le circuit d'AD n'est pas évident ... Si y'a pas de traffic pkoi pas faire un tour de piste basse hauteur (pour montrer que ce n'est pas une situation normale à l'ATC). Si c'est "chargé" et bien je me poserai la question ...

Dans tous les cas, comme le dit Zandgaar, vaut mieux se planter à "trop" assurer que l'inverse ! Surtout en aviation de loisir ! Et puis les pompiers ca leurs fait une sortie et les entrainent aussi :-)

f-zoby · [↑]

Filipo du haut de ses 20 et quelques heures et pour sa premlère nav solo avait 2 décisions à prendre et il les à prises !
Je ne peux que l'en féliciter !

Zangdaarr a écrit :

Finalement la bonne attitude à avoir, c'est ptet de se fixer une vitesse à partir de laquelle tu décolleras, même si on est pas sur liner.

Pour ce qui de la panne au décollage, il n'y a rien à inventer et Filipo n'a fait qu'appliquer à la lettre ce qu'on lui apprend depuis son 1er vol et qu'il répète à chaque décollage lors de son briefing décollage :

Panne (ou problème) avant rotation : accélération / arrêt ! (je réduis, je freine, je dégage la piste et je préviens ...)

Il à eu sa panne avant le rotation et il fait ce qu'il devait faire.
En cas de piste limitative, son briefing décollage aurait été modifé et aurai pris en compte ce paramètre ...
C'est là que l'on voit tout l'intérêt de ces briefing départ et sécurité...
On à toujours l'impression qu'ils ne servent à rien ... jusqu'au jour où ...
Et là, en cas de problème sérieux seuls les réflexes et les automatismes seront là ...
Je suis certain que Philippe n'oubliera jamais un briefing décollage après cette expérience : -)))))

Pour les exercices de pannes en campagne, je coupe toujours le réservoir d'essence et je peux vous assurer que lorsque le moteur s'arrête pour de bon le taux d'adrénaline (de l'élève) est à son comble et on se rend vite compte que les secondes s'égrennent très (très) vite avant d'avoir une réaction ...
Là encore ils n'oublient plus jamais la checklist !

En cas de panne électrique après le décollage, là encore le briefing sécurité est clair :
Panne mineure après le décollage : Tour de piste basse hauteur puis se reposer ...

Donc, si pas de radio surveiller les signaux lumineux (il n'y a plus beaucoup de TWR qui le font ...) et se reposer. La tour comprendra vite que vous n'avez plus de radio et gèrera les autres traffic ... un avion en panne est prioritaire.

Pour ce qui est des signaux lumineux, je n'ai jamais pu les apprendre ... c'est pourquoi je les ai toujours en dessin sur ma planchette ...

Dernière modification par f-zoby (25-03-2009 09:00:08)

Zangdaarr · [↑]

Barry Schiff expliquait qu'il s'était posé en campagne suite à une panne moteur simulée par coupure de réservoir, le moteur n'est jamais reparti

f-zoby · [↑]

c'est bien la raison pour laquelle je le fais toujours aux mêmes endroits ... soit un terrain vachable à proximité et un peu d'eau sous la quille...
et puis, si on va par là, mon voisin à eu un accident en traversant la rue ... je ne vais pas pour autant ne plus jamais traverser une rue ...

yankeeromeo · [↑]

Hello,
Prenez 1 ICOM en backup avec des piles neuves, ça sert...
Pour les pannes moteur/s, il s'agit d'en simmuler 1 !
D'en faire 1 réelle, pourquoi pas mais perso je ne trouve pas ça très "secur", on ne sait jamais...et de toute façon dans votre carrière de Pilote de Plaisance ou Pro, y'en aura, c'est sur et testé...
Slts,

filipo · [↑]

Juste pour terminer ce topic, voici les causes avérées de l'incident.

Un disjoncteur thermique protégeant le circuit d'alternateur a chauffé, rompant ainsi le circuit électrique. Cette coupure du disjoncteur n'assurant plus la charge de la batterie a causé une panne complète du circuit électrique au moment du décollage, à l'issu du déroutement.

L'odeur (non hallucinée finallement) est due à la chauffe de la bakélite fondue qui entourait le disjoncteur. Cette dernière déformée par la chaleur a bien dégagée une odeur de plastic brulé.

Cette expérience pour une première navigation solo, me permet d'en tirer la conclusion, que se dérouter était la meilleure des décisions mais de repartir malgré les appréciations des personnels sur place, non mécaniciens, était une erreur de ma part. Dorénavent, au moindre incident ou suspicion, c'est déroutement et immobilisation de l'appareil. Si cette expérience peut un jour être la base d'une réflexion d'un élève pilote comme moi, dans ce cas de figure, bein tant mieux.

néanmoins, j'ai pu effectuer ma nav solo 4 jours plus tard entre LFMV et LFNG - VIDEO VISIBLE ICI -

BONS VOLS @ TOUS

Gilles.DR315 · [↑]

La culture du doute...
Elle est très importante chez un pilote.
on la voit en longue navigation, avec la méteo et le positionnement.

Et le FI en sus de la partie théorique doivent apprendre à gérer celà.

Olivier C. · [↑]

Salut Filipo,

Félicitations pour ton sang-froid car il a du falloir gérer le stress dans ces conditions, surtout avant le déroutement.

Par contre, il est incompréhensible qu'en tant qu'élève, on t'ait laissé repartir de Nîmes car qu'il était manifeste qu'un truc avait fondu et que c'était en relation avec un problème électrique.

Je m'étonne aussi que ton FI t'ait laissé partir pour une 1ère nav solo avec un vent de 28 kt en rafales qui dépasse sûrement les limites vent de travers démontrées de l'avion.

En tout cas, ça te fait de l'expérience, bonne continuation.

antoine · [↑]

Je m'étonne aussi que ton FI t'ait laissé partir pour une 1ère nav solo avec un vent de 28 kt en rafales qui dépasse sûrement les limites vent de travers démontrées de l'avion.

Peut etre que justement le vent n'etait pas de travers ... Et 28 kts de face, si le pilote a fait qque TDP avec FI juste avant afin de voir sa forme du moment c'est suffisant.
Le vent n'est pas toujours travers :-)

Olivier C. · [↑]

antoine a écrit :

Le vent n'est pas toujours travers :-)

Bien sûr, mais lors d'un déroutement, il peut l'être...
En plus, ce sont des rafales et une 1ère nav !

antoine · [↑]

C'est pas sa première nav, mais sa première nav solo.
Par contre, vu l'endroit (PACA), par vent "locaux" (mistral), les pistes sont plutôt bien orientées ... C'est en cas de panne moteur et champ à 90° du vent ... Mais bon, si on pense toujours au pire, vaut mieux ne pas décoller :-)

Zangdaarr · [↑]

Olivier C. a écrit :

antoine a écrit :
Le vent n'est pas toujours travers :-)
Bien sûr, mais lors d'un déroutement, il peut l'être...
En plus, ce sont des rafales et une 1ère nav !

Oui mais avant t'as été lâché TDP et tu as du grain à moudre.
Rien de bien méchant.

f-zoby · [↑]

Olivier C. a écrit :

Par contre, il est incompréhensible qu'en tant qu'élève, on t'ait laissé repartir de Nîmes car qu'il était manifeste qu'un truc avait fondu et que c'était en relation avec un problème électrique.

Cest sûr que devant l'écran de son PC et avec la cause de l'incident expliquée, il est manifeste qu'un truc avait fondu ...

En revanche ça l'était beaucoup moins à chaud lors de l'incident, alors que le personnel de piste et les pompiers ont inspectés l'avion et rien trouvé d'anormal et que tout fonctionnait parfaitement après la mise en route et le roulage ...
En effet la panne était aléatoire ... le fil responsable de la panne faisait contact par intermittance...

Je m'étonne aussi que ton FI t'ait laissé partir pour une 1ère nav solo avec un vent de 28 kt en rafales qui dépasse sûrement les limites vent de travers démontrées de l'avion.

Je ne vois pas comment un vent de face de 28kts pourrait dépasser la limite de vent de travers ? et comme le fait remarquer Antoine, il à fait des tours de pistes avant et les pistes sont souvent comme par hasard dans l'axe du vent dominant ;-)
il est évident que l'on ne laissera pas partir n'importe quel élève avec des vents élevés ... chacun à ses propres limites.
Le "duo" FI/élève fini par bien se connaitre grace à ces liens priviligiers ...
D'ailleurs à ce propos Filipo avait déjà tâté du 38kts la semaine précédente et s'en était sorti fort honorablement ...(compte rendu sur son blog)
Et dans la vallée du Rhone, si tu attends qu'il n'y ait plus de vent tu ne voleras pas souvent

Pour terminer, il n'y a pas de critères immuables dans la formation et chaque élève est différent ... untel sera lâché en quelques heures alors qu'un autre sera lâché au bout de 20 heures ... celà n'augure d'ailleurs de rien ...

En ce qui concerne Filipo certainement grâce à sa pratique de FS et son sérieux il était lâchable en nav solo dés sa première nav en double ... il est évident que cela n'à pas été le cas, des choses indispensables devant être vues avant ... tels que les déroutement par exemple

Olivier C. · [↑]

f-zoby a écrit :

Cest sûr que devant l'écran de son PC et avec la cause de l'incident expliquée, il est manifeste qu'un truc avait fondu ...
En revanche ça l'était beaucoup moins à chaud lors de l'incident, alors que le personnel de piste et les pompiers ont inspectés l'avion et rien trouvé d'anormal et que tout fonctionnait parfaitement après la mise en route et le roulage ...
En effet la panne était aléatoire ... le fil responsable de la panne faisait contact par intermittance...

Quand ça sent le cramé, y'a forcément une cause, aléatoire ou pas.
Ca me rappelle un compte-rendu du BEA dans un Info-Pilote où malgré la panne d'un phare, le FI continuait à faire faire le test dans la check-list: résultat, ça a foutu le feu en vol !

D'ailleurs Filipo l'a écrit:
de repartir malgré les appréciations des personnels sur place, non mécaniciens, était une erreur de ma part.

Je ne vois pas comment un vent de face de 28kts pourrait dépasser la limite de vent de travers ?

Filipo évoquait Carpentras: je vois que c'est une 13/31, y'aurait donc un angle au vent de 50° pour un vent du 360.

Mais tu as entièrement raison sur les capacités de chaque élève et il n'y a que le FI qui peut les apprécier et prendre les décisions. (surtout si c'est toi !?)
Je me suis donc étonné un peu vite au sujet du vent, je retire donc mon étonnement et mon opinion hâtive.

f-zoby · [↑]

Olivier C. a écrit :

Quand ça sent le cramé, y'a forcément une cause, aléatoire ou pas.

Oui, tout à fait, il y a forcément une cause ... c'est peut être le survol d'une déchèterie ou d'un feu de pneus lors d'un transit à 1000ft sol ...

Et puis surtout, cela peut être complètement subjetif selon l'odorat de chacun ... pour un se sera une très forte odeur alors que pour un autre, la même odeur sera très légère ...
Sans parler que cela peut être totalement imaginaire, comme l'on cru les pompiers ...
Qui n'a jamais entendu un bruit suspect ou une modification su régime moteur au début d'un survol maritime, en vol de nuit ou en imc alors que le moteur tourne tout à fait normalement ???

D'ailleurs Filipo l'a écrit:
de repartir malgré les appréciations des personnels sur place, non mécaniciens, était une erreur de ma part.

Tu à de toutes façons entièrement raison ! il n'aurait pas du redécoller et je me suis mal exprimé dans le post précédent (heure tardive )
Cet incident est très instructif au sein du club ... c'est une bonne leçon qui sera riche d'enseignement pour tout le monde (élève et instructeurs !!!) et qui fournira matière a réflexion sur la sécurité des vols...
Nous étions 2 instructeurs et aucun des 2 n'a pensé à lui dire de ne pas redécoller ... mais encore une fois, entre réfléchir tranquillement avec tous les éléments en mains et agir à chaud, il y a 2 mondes ....

Pour avoir eu 2 pannes moteurs réelles je peux te dire qu'entre la théorie et la pratique il y a un sacré décallage
et entre ce que tu fais en cas de panne réelle et ce que tu aurais dû faire après réflexion il y a pas mal de choses ... sans parler de ce qu'auraient fait tous ceux qui sont au bar =F=F

et la seule chose qui sauvera (hormis piloter en premier son avion) ce sont les automatismes que l'on aura répété des centaines de fois et que l'on exécutera sans réfléchir ...

Patrice

filipo · [↑]

Bonjour Olivier,

Olivier C. a écrit :

Je m'étonne aussi que ton FI t'ait laissé partir pour une 1ère nav solo avec un vent de 28 kt en rafales qui dépasse sûrement les limites vent de travers démontrées de l'avion.

Comme l'a expliqué Patrice, en Avignon, le vent est un élément omniprésent. Un bon copain, élève pilote PPL à Lognes, a toujours été étonné que je puisse voler lors de mes phases d'instructions BB avec de tels Metar. Il est vrai que le vent en vallée du Rhône est tellement persistant, que nos FI nous apprennent à voler en sécurité avec cet élément. Là où des A/C laisseront leurs appareils au sol si le vent leur semble trop élevé, ici, on travaille avec. C'est au passage une super école en ce sens.

Maintenant, comme je l'explique plus haut, nous sommes pas des kamikazes non plus on vole en toute sécurité, et avant de voler solo avec du vent, on fait toujours des tours de pistes en double pour juger notre capacité à maîtriser les éléments. Sans compter qu'il y a des jours avec et des jours sans, où on ne se sent pas forcément à l'aide ou tranquille. Ce jour là, j'avais la banane et malgré la force du vent (une vingtaine de noeuds), aucun cisaillement annoncé ou vent de travers qui auraient pu me pénaliser. Cependant, la vigilance et la sécurité restent la priorité absolue.

Je lis avec intérêts les remarques de chacun, qui me permettent d'analyser à froid tout ça... merci à vous d'avoir alimenter ce post.

Olivier C. a écrit :

En tout cas, ça te fait de l'expérience, bonne continuation.

Expérience ? plus que tu ne puisses l'imaginer ... les débriefing avec mon FI, ainsi qu'avec notre chef pilote ont été riches en enseignement pour moi.

Prenons le cas de panne électrique juste avant la rotation :

Quand je potasse les bouquins à la maison, je ne trouve pas la procédure écrite noir sur blanc de ce que j'aurais du faire si j'avais tiré le manche avec une panne électrique à bord :

- un basse hauteur , pour revenir me poser dans la foulée en regardant les éventuels signaux lumineux ?
- poursuivre le vol et chercher un terrain non controlé hors CTR ?
- panne électrique, donc pas de possibilité de transpondé en 7600 ...

Bref, au travers des différents debriefings des FI du club, j'ai pu obtenir une foule de données et de précieux conseils que de nombreux ouvrages n'auraient pu me donner.

Sans aucune prétention ou mise en avant de ma part, j'ai justement ouvert ce topic pour partager avec vous, cette expérience et en retirer au passage des élements pouvant m'aider dans la préparation de mon PPL.

f-zoby · [↑]

filipo a écrit :

Prenons le cas de panne électrique juste avant la rotation :
Quand je potasse les bouquins à la maison, je ne trouve pas la procédure écrite noir sur blanc de ce que j'aurais du faire si j'avais tiré le manche avec une panne électrique à bord :
- un basse hauteur , pour revenir me poser dans la foulée en regardant les éventuels signaux lumineux ? OUI
- poursuivre le vol et chercher un terrain non controlé hors CTR ?
- panne électrique, donc pas de possibilité de transpondé en 7600 ...

Que dit le brieffing sécurité pour une panne mineure après le décollage ? hummm ???=)

#1 [↑][↓] 23-03-2009 15:44:48

[Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#2 [↑][↓] 23-03-2009 15:50:08

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#3 [↑][↓] 23-03-2009 16:13:46

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#4 [↑][↓] 23-03-2009 16:45:07

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#5 [↑][↓] 23-03-2009 21:22:55

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#6 [↑][↓] 23-03-2009 22:36:12

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#7 [↑][↓] 23-03-2009 22:50:12

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#8 [↑][↓] 27-03-2009 20:37:29

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#9 [↑][↓] 03-04-2009 14:06:38

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#10 [↑][↓] 03-04-2009 16:20:18

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#11 [↑][↓] 06-04-2009 16:11:15

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#12 [↑][↓] 06-04-2009 17:50:13

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#13 [↑][↓] 06-04-2009 18:29:40

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#14 [↑][↓] 06-04-2009 20:13:59

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#15 [↑][↓] 06-04-2009 20:26:06

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#16 [↑][↓] 06-04-2009 22:16:13

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#17 [↑][↓] 06-04-2009 23:54:31

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#18 [↑][↓] 07-04-2009 16:56:16

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#19 [↑][↓] 08-04-2009 11:22:15

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

#20 [↑][↓] 08-04-2009 14:00:53

Re : [Réel] - Comment être certain de prendre la bonne décision ?

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