Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

oiseau canari · [↑]

J'engage un débat sur la philosophie de conception des avions ou autre véhicule auquel tu m'opposes ta connaissance parfaite de la technique actuelle. Tu ne réponds en rien à la problématique que je tente de soulever. Tes schémas ne sont d'aucun secours pour çà. Prend du recul.

Dernière modification par oiseau canari (09-11-2018 17:58:56)

oiseau canari · [↑]

Jackpilot a écrit :

oiseau canari a écrit :
parfois recruté parmi l'armée de l'air locale[/b] (qui a été conditionné différemment)
Tu manques pas d'air !!!=8

C'est un problème régulièrement soulevé dans les accidents en Asie mais aussi sur celui de Charm el-Cheikh.

bricedesmaures · [↑]

Oui, holala..

A part m'être fait traité de "clergyman" par l'oiseau, je trouve absolument effarant que qq personnes qui ont découvert il y a seulement 2 jours ce qu'est le trim du 737, les ondes AOA, le STS et son rôle et sans les comprendre, se permettent avec aplomb de venir donner des leçons d'ingénierie de système à Boeing et Airbus. Surtout en comparant voitures et motos. Mais bon, on est des réseaux dit "sociaux".

fonta · [↑]

Bonsoir à tous,
Waou !! Quelle ambiance !! Je prends le risque de me faire shooter, mais j'aime bien les photos, docs et commentaires de Brice. J'ai passé 40 ans de ma vie à travailler sur les avions d'AF et même retraité je continue à m'intéresser à tous les avions. Je trouve que ces rubriques techniques même avec des "copiés-collés" =8=8 permettent à des non-aéronautiques professionnels d'apprendre beaucoup de choses. Le "bar des pilotes" a une toute autre fonction!
Ben tiens, justement cet après midi j'ai vu un reportage sur un crash de B737 en Indonésie en 1997 et la conclusion du NSTB: acte volontaire....ça ne vous rappelle rien ??
PS: une question Brice: pourquoi as-tu adopté le coquelicot pour le 11/11, alors que c'est le symbole utilisé par les anglo-saxons ? Tu as droit à un joker...;)

Dernière modification par fonta (09-11-2018 18:17:05)

mikayenka · [↑]

C’est bien beau d’etre Un révolutionnaire!
Avec un peu de recule comme tu dis sans être pilote ni ingénieur ni phylosophe, je constate que pour l’instant c’est le pilote qui doit se conformer à l’avion.
Si il pouvait en être autrement, ne crois tu pas que cela se saurai?
Tu crois que les ingénieurs font exprès de concevoir des avions difficile à piloter en cas de problème.
A mon humble avis Il font de leur mieux.
Et il ne faudrait tout de même pas oublier se qu’on leur demande de faire.
On veut un avion capable de transporter de plus en plus de passagers, de fret, d’aller encore plus loin, plus économique plus silencieux, plus solide, être encore plus légers, naviguer la nuit en IMC, avec turbulence, augmenter les performances de décollage, d’atterissage, piste inondée, orage, vent de travers, choque thermique, sonde qui ne doit jamais se boucher, cockpit anti-terrorisme, etc...la liste est longue...

Tu ne te demande pas si on n’en demande pas trop?
Tu ne trouve pas que l'humain va trop loin?
Et en plus tu demande qu’on fabrique des avions perdonalisée en fonction des origines culturelles et habitude des pilotes.

Tu vois pas que tu enfonce le cloue?

Ce que tu dis est pour le moment impossible à réaliser.

Dernière modification par mikayenka (09-11-2018 18:30:56)

oiseau canari · [↑]

Mais justement, ce n'est pas une leçon d’ingénierie. Je dis que c'est la logique de l'ingénieur (au sens général) qui a produit cette bêtise élémentaire de glisser un cerveau artificiel entre la décision du pilote et le milieu physique de l'avion en mode manuel. C'est une erreur de philosophie de conception. Oui, je pense que l'étude du facteur humain n'a pas conduit cette étude. Cette faute, je la considère comme bien plus grave et bien plus illustrative de la bêtise de notre époque que l'incapacité du pilote à faire la gymnastique intellectuelle qui aurais pu le conduire à sauver la situation.

victor echo · [↑]

Cessez le feu les gars. Moi je suis à peu près totalement ignorant et incompétent sur toutes ces technologies. Mais je me demande quand même à partir de quelle gravité de défauts constatés un avion peut être cloué au sol. Parce que là, si j'ai bien compris, les problèmes étaient connus depuis un moment et on aurait compté sur le savoir-faire des pilotes pour les compenser ? C'est ça j'ai bon ?

bricedesmaures · [↑]

Question coquelicot, je l'ai dit il y a qq jours, je suis à moitié britannique par ma mère et élevé là bas avec cette tradition.

Revenons au sujet, voici la check list du 737 MAX que Boeing demande d'utiliser en cas de déplacement intempestif du stabilisateur. C'est une check list qui existe sur Boeing depuis 60 ans vu que leurs avions sont tous pareils sur le circuit trim.

Ce n'est pas une check liste dite "maneuver" = procédure à faire de mémoire, mais une "non normal check list" à faire méthodiquement. ET quand bien même urgence gravissime y aurait-il, l'essentiel de la C/L est de couper le trim électrique (STAB TRIM CUT OUT). Il n'est pas interdit de court-circuiter les C/L si le CDB estime que l'urgence est vitale, et d'aller à l'essentiel de la C/L: couper le trim électrique.

Edit pour Victor Echo, non ce n'est pas du tout ça...Pb sur les 4 étapes précédentes, actions maintenance peut-être insuffisantes ou inadaptées, les procédures pilote Boeing sont correctes et adaptées, le tout est de les appliquer en situation de crise…

Edit pour oiseau canari, non ce n'est pas ce que je dis. Les circuits sont éprouvés ainsi les check list. Il faut d'abord bien les comprendre pour les apprendre et les pratiquer. Pardonne moi, mais mes dernières années d'exercice ont justement été de voir en permanence avec le constructeur ce qui pouvait être amélioré et corrigé. Donc "rester comme ça" c'est juste faux. Et d'ailleurs, le bulletin Boeing a été immédiatement inclus dans les manuels et en plus, cela doit aussi être inclus dans les 3 jours dans l' Airplane Flight Manual" manuel de référence aspect certif. Dire que les procédures n evoluent pas, c ‘est meconnaitre le sujet, désolé.

Question ergonomie curieuse, c'est celle survenue sur l' Airbus de LH...mais vite corrigée par une procédure non pas procédure parapluie mais procédure logique et on est habitué à réagir en urgence (message 12)

Le fonctionnement du STS est logique, ce qui n'est pas logique, c'est ce que j'ai répondu à Philouplaine, c'est qu'il devrait y avoir une logique de vote entre les 2 sondes AOA et éliminer celle qui n'est pas cohérente avec la vitesse.

Dernière modification par bricedesmaures (09-11-2018 19:19:03)

oiseau canari · [↑]

fonta a écrit :

Bonsoir à tous,
Je trouve que ces rubriques techniques même avec des "copiés-collés" =8=8 permettent à des non-aéronautiques professionnels d'apprendre beaucoup de choses. Le "bar des pilotes" a une toute autre fonction!

Oui, les documents de Brice sont souvent très intéressants mais ils ne peuvent constituer un argumentaire en disant "ça marche comme çà, c'est parfaitement étudié, çà doit rester comme çà".

Dernière modification par oiseau canari (09-11-2018 18:35:52)

fonta · [↑]

Re,
L'"argumentaire" comme tu dis est la base de la certification de l'avion à un moment donné. Cette certification varie selon les pays (en Europe on a tous la même) et les constructeurs et/ou les autorités de tutelle font évoluer les normes en fonction d'évènements constatés sur les machines (mortels ou pas). Donc, dans le temps, la technologie du début de l'avion évolue et c'est en principe "toujours" étudié, mais pas toujours appliqué par les compagnies !! Tout dépend du degré d'urgence demandé par l'autorité. Cela peut-être immédiat avec interdictions de vol, ou attendre plusieurs mois.
On se souvient de la polémique des sondes Pitot du A330 Rio-Paris.
Voici une très bonne vulgarisation en français des cdes de vol du B738 et la cde de profondeur y est bien expliquée.
https://www.flightsim-corner.com/aller-plus-loin/737-800/commandes-de-vol-du-b737-800/

Dernière modification par fonta (09-11-2018 18:58:16)

oiseau canari · [↑]

Oui, la réglementation, la conception des appareils a évolué en fonction des expériences. Pourquoi s’arrêteraient-elle d'évoluer aujourd'hui? Comme je l'ai écrit plus haut, une incroyable série d'accidents aux causes similaires aurait pu faire évoluer les mentalités, aurait pu conduire à aborder les problèmes d'une manière différente.

Dernière modification par oiseau canari (09-11-2018 19:30:49)

bricedesmaures · [↑]

Comme tout le monde écrit en même temps, lis mon dernier message. Tu verras que tu fais fausse route à mon sujet.

oiseau canari · [↑]

Voilà encore un bel exemple d'intuitivité dans la conception d'un système illustré par le crash du vol 3054 de TAM.

Source wikipédia:

"L'avion était sous tolérance technique, avec l'inverseur de poussée du moteur droit désactivé conformément aux procédures constructeur.

L'approche s'est faite sous automanette, les manettes de gaz dans le cran Climb. Au touché des roues, l'automanette s'est automatiquement déconnectée et le régime moteur a été figé jusqu'à ce que les manettes de gaz soient physiquement manœuvrées par l'équipage.

Les procédures FCOM prévoient qu'en cas de désactivation d'un inverseur de poussée, l'équipage doit manœuvrer les commandes des deux moteurs, la neutralisation physique (portes des inverseurs boulonnées) et informatique (calculateur désactivé) se chargeant de ne pas passer le moteur désactivé en inversion de poussée et de le limiter au ralenti.

À Sao Paulo, le pilote n'a ramené que la manette du moteur 1 en inversion de poussée, et les régimes moteurs se sont synchronisés avec la position des manettes de gaz : le moteur 1 est passé en inversion de poussée, et le moteur 2 est reparti en poussée de montée (légèrement inférieure à plein gaz). Le pilote a voulu utiliser l'ancienne procédure en cas de panne d'un des inverseurs de poussée qui prévoyait de passer les 2 moteurs au ralenti et de passer sur reverse que le moteur sur lequel elle fonctionne. Il n'a malheureusement utilisé qu'une manette et laissé le second moteur pratiquement à pleine puissance.

Le moteur 2 étant en poussée positive, le freinage automatique et les spoilers ont été désarmés et ne se sont pas enclenchés.

L'équipage n'a pas su réagir et n'a pas identifié le problème, ce qui a conduit à la sortie de piste.

Ce type d'accident était déjà survenu 1 an plus tôt, en Russie (vol 778 Siberia Airlines). "

bricedesmaures · [↑]

La présentation de l’accident par wiki est imprécise voire erronée.

Avant cet accident, il y avait eu 3 incidents avec mauvaise utilisation des manettes sur A 320: Philippines, Phoenix et Taiwan. Et un autre l’année d’avant l’accident du TAM à Sao Paulo, mais sur un A 310 (Sibérie) dont la conception des manettes de poussée est radicalement différente.

En cas de reverse désactivée, la procédure initiale était de mettre les 2 manettes sur ralenti et de passer seulement la reverse du moteur dont la reverse n’est pas désactivée. Avec le risque d’erreur de ne passer aucune reverse.

La procédure a été modifiée pour la rendre conforme à la procédure normale d'utilisation quand les 2 reverse fonctionnent: mettre les 2 manettes sur ralenti et de passer les 2 reverse.

L’equipage était au courant de cette procédure datant d’un an. Laisser une manette dans le cran ne correspond ni à la première procédure ni à aucune procédure on ne peut pas dire qu ‘ils se sont raccrochés à l’ancienne procédure. Page 73 du rapport.

Du point de vue conception avant l’accident, la procédure a évolué pour la rendre plus simple et sans risque d’erreur. Le système a même été complété par une alarme en cas de manette non mise sur ralenti. TAM n’avait pas cet équipement (FWC non modifié)

Dernière modification par bricedesmaures (10-11-2018 08:28:43)

Henry · [↑]

Je ne suis pas un professionnel de l'aéronautique. J'ai par contre passé une quarantaine d'années consacrées à la conduite des trains et à la formation (que je pratique encore) . Bien sur les conséquences d'un accident ne sont pas aussi importantes qu'en aviation mais une série d'accidents mortels à la fin des années 80 a contraint la SNCF à sortir du dogme "la sécurité est entièrement garantie par l'application stricte des procédures par les opérateurs. Il a fallu accepter et intégrer le fait que l'homme est faillible. Un dispositif de contrôle de vitesse a été mis en place (le KVB) et je peux vous dire qu'à ses débuts, il était tout sauf intuitif pour les utilisateurs. Mais pour avoir participé au retour d'expérience de nombreux incidents, je peux vous assurer qu'il a évité de nombreux accidents. Depuis, de nombreux autres automatismes ont été mis en place même si je pense que l'homme reste indispensable dans certaines circonstances.
Et puis appliquer parfaitement une procédure, c'est bien, encore faut il avoir choisi la bonne. Cela implique une bonne analyse de la situation et pour ça il faut avoir une bonne connaissance des systèmes.

kOOk · [↑]

Je m'immisce discrètement dans la discussion pour apporter la même remarque que j'ai faite sur Crash-Aérien : un déroulement de trim, en soi, pris isolément, ne devrait pas poser de problèmes particuliers (sur 737). Par contre, la combinaison d'un déroulement avec des indications de vitesse douteuses assortie d'une activation de vibreur de manche (indication décrochage), là c'est plus coton. Et ni les procédures, ni le design de l'avion ne sont alors en cause. C'est juste "pas de chance".

bricedesmaures · [↑]

Une petite nuance, c'est que l'indication de l'approche du décrochage (vibreur etc) a pu leur faire croire que les indications de vitesse étaient douteuses surtout avec le message apparu à l' EICAS tel que rapporté par le Captain du vol précédent et qui sait ce qu'il écrit sur le log book "IAS & ALT DISAGREE".

bricedesmaures · [↑]

Merci kOOK, c'est ce que je me tue à expliquer ici..

Pour compléter, voici à quoi correspondent les 2 messages cités et écrits par le Captain du vol précédent: ce qui explique leur vol effectué au FL 280 (hors RVSM)

Ils n'ont semble t-il pas eu cet autre message relatif aux AOA et qui explique les 2 messages précédents:

Dernière modification par bricedesmaures (10-11-2018 15:22:22)

bricedesmaures · [↑]

Avant de philosopher sur la conception des systèmes, il faut déjà bien connaitre le système dont on parle. Mes "copies d'écran" qui donnent la nausée ou de l'urticaire à certains, y participent car elles sont celles de l'avion et à jour. Il faut déjà bien les lire.

On avance sur le sujet avec un nouvel élément publié en interne par les chef pilotes/engineering d'une grosse Cie.

En préambule, ils écrivent que la consigne de navigabilité/ amendement du FCOM récemment publiés ne s'adressent pas à la panne initiale (causal system) d'une sonde d'incidence, mais comment gérér les conséquences à savoir couper le trm électrique et le mettre en dehors de la boucle (ndt: piloter l'avion conventionnellement avec le trim manuel)

Il publie une info que Boeing n'a très malheureusement pas encore incluse dans ses documentations des 737 MAX, à savoir l'existence d'un système qui ressemble au STS des B 737 NG (système ayant fait ses preuves sur des milliers de 737 depuis 20 ou 30 ans) mais avec un fonctionnement plus large et assez différent.

Ce système, c'est le MCAS (maneuvering characteristics augmentation system). Il fonctionne dans tout le domaine de vol (celui du STS est plus réduit) quand l'incidence devient élévée, les seuils sont fonction de l'altitude et de la vitesse. Ceci volets rentrés et en pilotage manuel. Il commande un déplacement du stabilisateur vers piquer par incréments à faible vitesse de trim. C'est le calculateur de commande de vol qui le commande en fonction des sondes (ndt: je ne vois d'ailleurs pas comment il pourrait en être autrement..) Tant que la condition forte AOA persiste, il commande le trim à piquer. Le pilote peut le courcircuiter en agissant sur les boutons de trim au manche ou en coupant le trim (cut out)

Mais, il redevient actif quand on relâche les boutons de trim du manche, ceci 5 secondes après. Et ainsi de suite, le trim peut arriver dans une zone difficile et là encore il faut identifier ce qui se passe, avec d'éventuels pb d'indication de vitesse et penser à couper le trim électrique. De nuit au dessus de la mer (trou noir) la perte de controle peut arriver. Ce fut le cas à Beyrouth, mais l'avion n'avait aucune panne.

philouplaine · [↑]

Bonjour cher(e)s ami(e)s,
Le New York Times d'aujourd'hui, mercredi 14 novembre, a publié un gros article sur le crash du vol Lion Air 610.
Il contient pas mal d'informations et pose de bonnes questions, notamment suite à l'article de scoop publié hier par le Wall Street Journal.
Je vous ai traduit l'article du New York Times.
Attention, certaines indications peuvent paraitre curieuses mais c'est un article destiné au grand public!
Le voici!
Les photos sont celles de l'article.
Bonne lecture
Philippe

Les questions se bousculent à la suite du crash du tout nouveau modèle de Boeing 737
Hannah Beech, Hiroko Tabuchi, James Glanz, Muktita Suhartono, Thomas Kaplan et Zach Wichter

Bangkok le 13 novembre 2018
Hannah Beech est journaliste à Bangkok, James Glanz et Hiroko Tabuchi sont à New York, Zach Wichter est à Seattle. Muktita Suhartono est basé à Jakarta, et Thomas Kaplan est à Washington.

Les enquêteurs indonésiens sur l’un des quais du port de Tanjung Priok à Jakarta. © Ed Wray at Getty Images

BANGKOK — Mardi dernier, 13 novembre, la société Boeing a dû faire face à de nouvelles interrogations à la suite du crash le mois dernier d’un de ses tout nouveaux avions dans la Mer de Java au large de l’Indonésie. Ses interrogations viennent de tout côté : des pilotes, des compagnies aériennes, et des législateurs, tous subitement très désireux de déterminer si la société Boeing ne serait pas en train de minimiser la complexité du nouveau système d’urgence embarqué que les enquêteurs soupçonnent de plus ne plus d’avoir été défaillant dans l’avion condamné.

Les enquêteurs se focalisent désormais sur savoir si l’avion, le vol Lion Air 610, s’est écrasé à cause de son système d’urgence de bord, système qui est conçu pour sortir automatiquement l’avion d’une situation trop proche du décrochage, qui se serait alors activé parce qu’il recevait des indications erronées des senseurs placés sur l’extérieur du fuselage, senseurs devenus défectueux.

Il est désormais établi que l’avion est entré dans un piqué brusque à un angle tel que les pilotes n’ont rien pu faire pour éviter le crash dans l’océan ce qui a causé la mort des 189 personnes à bord. Cependant, l’enchaînement précis des causes ainsi que toutes les causes ne sont pas encore connus parfaitement à l’heure actuelle.

La société Boeing a conçu le modèle de 737 qui s’est écrasé, le tout nouveau 737 Max 8, de telle sorte que n’importe quel pilote d’un modèle antérieur de 737 n’aura que très peu de temps de mise à niveau sur le nouveau modèle. Le modèle Max 8 du 737 est au centre d’une féroce bataille avec le modèle A320neo de son compétiteur Airbus. La minimisation des coûts sur le nouveau Max 8 a été l’une des clefs qui a permis à Boeing de remporter cette bataille, pour l’instant.

L’union syndicale des pilotes américains, l’APA (Allied Pilots Association), qui comprend des pilotes de 737 Max 8, a annoncé ce mardi 12 novembre que le système d’urgence du Max 8 n’était pas inclus par Boeing dans le Manuel des Opérations Standards (standard operating manual). Plus grave, l’association a également informé le grand public qu’après un examen attentif, il s’avérait que les checklist à bord des 737 Max 8, qui présentent les procédures à suivre pour passer outre au contrôle automatique de l’avion par le système d’urgence, étaient erronées.

Ce système d’urgence a pour but de manœuvrer automatiquement l’avion pour le sortir d’une situation de décrochage imminent, quand son nez est trop fortement vers le haut par rapport à la direction du vol. Le système pousse le nez vers le bas en actionnant automatiquement les gouvernes de profondeur. Si le système est activé hors de propos, alors que l’assiette de l’avion est normale, il place alors l’avion dans un piqué qui peut être difficilement récupérable surtout dans le cas où les pilotes n’ont pas été entraînés à faire face à ce genre de situation ou bien s’ils suivent les instructions du manuel, instructions qui, d’après el syndicat des pilotes américains, sont erronées.

Pour le moment, Boeing a vendu 200 737 Max 8 à de nombreuses compagnies aériennes du monde entier, et beaucoup d’autres sont commandés. Aux Etats-Unis, on trouve des Max 8 sur les lignes d’American Airlines et de Southwest. Parmi les autres clients, on trouve Air Canada, Norwegian Air et Icelandair.

Les responsables de Boeing ont déclaré dans un communiqué qu’ils mettaient tout en œuvre pour assister les enquêteurs, mais ils n’ont rien dit de modifications éventuelles du système anti-décrochage. Ce communiqué indique : « L’enquête sur l’accident du vol Lion Air 610 continuent et Boeing coopère pleinement avec les enquêteurs. Boeing fournit toute assistance technique que les enquêteurs demandent sous la direction des autorités gouvernementales qui conduisent cette enquête. »

La FAA (Federal Aviation Adminsitration) a déclaré ce mardi 12 novembre qu’elle avait reçu ce jour un courrier de Boeing lui demandant la permission officielle de modifier le Manuel des Opérations Standards des 737 Max 8. Un tel courrier n’est pas étonnant dans un tel cas, quand un constructeur d’avions a émis une directive de navigabilité pour ses clients. On ne sait pas quels sont les changements demandés par Boeing dans ce courrier.

Dans un article d’hier, le Wall Street Journal a été le premier a annoncé que la société Boeing n’avait jamais informé de façon adéquate ses clients des particularités des modifications du système d’urgence sur le Max 8.

La question maintenant est de savoir si la pression financière de la bataille avec Airbus est ou non la cause de la décision de Boeing de ne pas informer pleinement ses clients des nouveautés de son système d’urgence ainsi que de la nécessité pour eux d’entraîner leurs pilotes à ces nouvelles procédures.

Un instructeur vérifiant des pilotes en cours d’entraînement à bord d’un simulateur du Boeing 737 Max 8 au Centre d’Instruction de la compagnie Lion Air à Jakarta. © Willy Kurniawan at Reuters

Le commandant Dennis Tajer, porte-parole de l’APA, président de l’union syndicale des pilotes d’American Airlines et lui-même pilote sur Max 8, a déclaré dans la conférence de presse d’hier : « Nous venons tout juste d’apprendre que le Max 8 était équipé d’un nouveau système d’urgence, personne ici n’était au courant ! »

Il a ensuite précisé qu’il faisait tout particulièrement référence à la nouvelle version du MCAS sur le 737 Max 8 (MCAS : Maneuver Characteristics Augmentation System). Le système précédent, connu des pilotes, et les instructions le concernant dans la version précédente du Manuel d’Opération n’utilisent pas les mêmes abréviations que le nouveau. par exemple EFS (pour Elevator Feel Shift).

Les responsables de l’APA sont en train d’étudier de très près les différences de procédures et d’abréviations existant entre les deux versions du système d’urgence « afin de permettre au plus vite la formation de tous les pilotes de Max 8 à ces particularités.»

Il a également annoncé lors de sa conférence de presse que les checklist à bord des Max 8 portaient des instructions qui apparaissent comme erronées quant aux procédures à suivre en cas de fonctionnement incorrect du système anti-décrochage. Suivre ce qui était indiqué sur les checklist ne permettrait pas à l’équipage de se sortir de la situation à laquelle les pilotes du vol Lion Air furent confrontés.

Boeing habituellement indique à ses clients que tout pilote qualifié sur la version précédente du 737, le 737NG, n’aura que 16 heures de simulation pour être mis à niveau sur la nouvelle version, le 737 Max 8.

Cette facilité de reconversion d’une version ancienne à la nouvelle version est l’un des points forts mis en avant par Boeing pour contrer la très facile adaptation des pilotes d’Airbus A320 au nouvel A320neo, les cockpits et procédures des deux A320 étant quasiment identiques. Ce que les constructeurs d’avion appellent la « ressemblance » (NdT commonality en anglais) entre deux versions successives d’un modèle d’avion est un point important pour maintenir les coûts bas sur le marché.

Le spécialiste Richard Aboulafia, vice-président de Teal group à Washington, l’affirme : « La commonality est sans aucun doute devenu un point que Boeing cherche à développer ces dernières années face à son concurrent Airbus. »
Dans un document que Boeing présente à ses clients potentiels, on peut lire : « Grâce à cette commonality, en achetant nos 737 MAX vous allez économiser des millions de dollars ».

Hier, la compagnie American Airlines a annoncé n’avoir jamais rencontré de problèmes du même ordre sur sa flotte actuelle de 16 Max 8, mais qu’elle n’était pas au courant des problèmes liés au système anti-décrochage d’urgence installé sur cet avion. Le porte-parole a déclaré : « Le travail avec la FAA et Boeing est toujours en cours, et nous allons maintenir nos pilotes informés en temps réel de toute avancée décisive. »

Depuis le début, les enquêteurs indonésiens annoncent encore et encore que le manuel d’opération du 737 Max 8 disponibles sur les avions indonésiens ne contenait aucune information particulière sur le nouveau système anti-décrochage d’urgence.

M. Soerjanto Tjahjono, directeur du Comité Indonésien de la Sécurité Aérienne, avait indiqué très tôt dans l’enquête que le manuel de Boeing ne décrivait pas correctement le mode de fonctionnement logique du système anti-décrochage d’urgence sur les Max 8 et que la procédure à suivre en cas de son dysfonctionnement étaient erronées.

Les experts sont unanimes pour dire que dans une telle situation, les pilotes n’ont que quelques secondes pour échapper au pire, surtout si l’avion est à basse altitude. Or l’avion Lion Air était encore à une basse altitude, il venait de décoller de l’aéroport de Jakarta, quand il a plongé vers la mer le 29 octobre dernier.

Un plongeur de la Marine Indonésienne retourne à sa base après une journée de recherche en mer des débris du vol 610. © Ed Wray at Getty Images

Dans une conférence récente, M. Soerjanto a dit : « Le manuel comporte de nombreuse procédures pour se sortir de différentes situations d’urgence, mais pas celle correspondant à ce qui est arrivé sur le vol 610. Je ne sais pas pourquoi cette procédure particulière manque. Peut-être que Boeing a pensé qu’un tel dysfonctionnement ne pourrait pas se produire ? »

La semaine dernière, Boeing avait indiqué que les autorités indonésiennes l’avait informé que les senseurs externes envoyaient des données fausses au système logique de l’avion crashé depuis quelques temps déjà. Boeing a alors annoncé que des données de vol fausses pouvaient enclencher le système d’urgence et forcer l’avion à piquer, même dans le cas où l’autopilote de bord était déconnecté par l’équipage.

Les experts le savent, le décrochage est connu comme étant la cause la plus fréquente dans les accidents d’avion. Ils ajoutent que si les pilotes ne connaissent pas parfaitement le système anti-décrochage en place sur l’avion, ou si les données qui sont fournies au système logique de bord par les senseurs sont fausses ou contradictoires, les réactions manuelles des pilotes. Les pilotes suivent fidèlement les procédures d’urgence telles qu’elles sont indiquées dans le manuel de bord sans trop avoir le temps de réfléchir à ce que telle ou telle étape réalise dans le système logique de l’avion.

Mais, mercredi de la semaine dernière, c’est M. Harvo Atmiko, le directeur adjoint du Comité Indonésien de la Sécurité Aérienne, avait annoncé, comme un coup de tonnerre, que le manuel de Boeing sur les 737 Max 8 ne présentait que très incomplètement la procédure correcte à suivre en cas de mise en route intempestive du système anti-décrochage d’urgence dans le cas précis où les senseurs externes envoyaient des données contradictoires au système de bord.
Lundi dernier, la FAA émettait une directive confirmant que le manuel des opérations du Max 8 devait être revu par Boeing pour présenter la procédure complète et correcte à suivre dans un tel cas de mise en route intempestive du système anti-décrochage d’urgence.

Les senseurs à bord de l’avion disparu de la Lion Air envoyaient des données incorrectes depuis quelques temps déjà. Les équipes de maintenance au sol de Lion Air, sur les trois vols précédents, avaient essayé de réparer différents problèmes sur cet avion, notamment sur l’indicateur de vitesse air-air et sur d’autres senseurs. A chaque fois, le responsable des réparations avait déclaré l’avion apte à voler.

Mais les ennuis continuaient. Sur le vol précédent celui du crash, l’équipage avait indiqué dans son rapport que les mesures de l’angle d’attaque, une indication de l’attitude nez trop haut ou nez trop bas de l’avion en vol, étaient sujettes à des variations très brutales en cours de vol. M. Soerjanto a déclaré ce mardi que les pilotes de ce vol avaient réagi très vite quand les indicateurs de bord avaient commencé à fonctionner de façon incohérente. Notamment, ils avaient déconnecté le mécanisme de compensation des gouvernes de queue (tail trim mechanism), mécanisme qui pouvait être responsable, à leurs yeux, de la brutale plongée de l’avion. « On se rend compte que les pilotes ont tout fait pour analyser ce qui leur arrivait et qu’ils ont improvisé après s’être rendu copte que la procédure du manuel n’était hélas pas adaptée. Et ça a réussi d’ailleurs » a-t-il ajouté.

Comme le Max 8 est un 737 amélioré, les pilotes des anciennes versions du 737 n’ont pas besoin d’une formation très spécialisée pour être capable de piloter la nouvelle version. Pour la compagnie Lion Air par exemple, un pilote avec 500 heures de vol à son actif sur 737NG n’aura à suivre qu’une mise à niveau de trois heures sur simulateur pour être qualifié sur Max 8. Le commandant Dibvo Soesilo, directeur du Centre d’Entraînement sur Simulateur de Lion Air, ajoute que ces trois heures portent principalement à voir les différences entre les deux modèles et à se familiariser avec les quelques nouveautés du Max 8. Une fois que les pilotes ont suivi cette formation de trois heures, ils effectuent ensuite deux vols sur Max 8 avec un instructeur. Il n’est alors peut-être pas étonnant que les enquêteurs s’intéressent aussi aux failles de sécurité de la compagnie Lion Air, qui a connu depuis sa fondation en 1999, pas moins de quinze accidents majeurs.

NezHaut · [↑]

Merci pour l'info.

As-tu un lien direct vers l'article original ? Ou bien est-ce payant ? J'avoue ne pas être fan des traductions en général, et préfère lire l'article dans sa version originale...

P.S. : je me réponds à moi même, le lien ici pour ceux que ça intéresse : https://www.nytimes.com/2018/11/13/world/asia/boeing-737-indonesia-crash.html

Dernière modification par NezHaut (14-11-2018 14:21:40)

bricedesmaures · [↑]

@ nezhaut

Tu as une explication "professionnelle" au message 71, un peu plus haut.

Tu peux aussi lire cet article:

http://aviationweek.com/commercial-aviation/pilots-unaware-737-max-s-automatic-stall-prevention-system

Ou cet autre du Seattle Times, toujours bien informé

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/u-s-pilots-flying-737-max-werent-told-about-new-automatic-systems-change-linked-to-lion-air-crash/

Dernière modification par bricedesmaures (14-11-2018 14:42:38)

Jackpilot · [↑]

NezHaut a écrit :

Merci pour l'info.
....J'avoue ne pas être fan des traductions en général, et préfère lire l'article dans sa version originale...

Pas tres sympa pour celui qui s'est cassé le c..pour faire cette excellente traduction
Je vis au quotidien en anglais mais apprecie d'autant l'effort de mettre cet article a la dispo de ceux qui n'ont pas cette chance.

Dernière modification par Jackpilot (14-11-2018 16:11:25)

Henry · [↑]

Mon anglais étant très approximatif, je remercie Philouplaine pour le temps passé à la traduction de ce long article très intéressant

philouplaine · [↑]

Bonjour,

NezHaut a écrit :

Merci pour l'info.
As-tu un lien direct vers l'article original ? Ou bien est-ce payant ? J'avoue ne pas être fan des traductions en général, et préfère lire l'article dans sa version originale... wink.

Effectivement, c'est une bonne remarque, la prochaine fois je mettrais le lien vers l'article original (si ce n'est pas payant).

Quant à la traduction ... bah Tradutore, traditore comme disent les italiens ! Mais comme j'en vis et que manifestement il y a une vraie demande de traductiosn et bien, je continuerai

En tout cas merci pour vos commentaires chers amis, très positif tout cela!

Jackpilot a écrit :

Pas tres sympa pour celui qui s'est cassé le c..pour faire cette excellente traduction sad
Je vis au quotidien en anglais mais apprecie d'autant l'effort de mettre cet article a la dispo de ceux qui n'ont pas cette chance.

T'inquiète Jackpilot, je me suis pas cassé le cul mais je sais qu'un long article traduit ça passe toujours mieux que l'original!

bricedesmaures a écrit :

Tu as une explication "professionnelle" au message 71, un peu plus haut.

Très bonne information merci beaucoup ... pour la traduction, j'ai essayé de tenir au plus près du texte original. Mais la conjonction des deux messages 71 et 72 éclaire bien, à mon avis, ce qui a pu se passer ce jour-là.

Merci encore pour vos messages et remarques toujours très instructifs,

Philippe

#51 [↑][↓] 09-11-2018 17:52:29

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#52 [↑][↓] 09-11-2018 17:56:12

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#53 [↑][↓] 09-11-2018 18:12:15

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#54 [↑][↓] 09-11-2018 18:14:29

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#55 [↑][↓] 09-11-2018 18:26:48

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#56 [↑][↓] 09-11-2018 18:30:36

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#57 [↑][↓] 09-11-2018 18:34:23

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#58 [↑][↓] 09-11-2018 18:35:16

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#59 [↑][↓] 09-11-2018 18:35:31

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#60 [↑][↓] 09-11-2018 18:49:34

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#61 [↑][↓] 09-11-2018 19:00:04

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#62 [↑][↓] 09-11-2018 19:45:35

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#63 [↑][↓] 09-11-2018 20:38:55

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#64 [↑][↓] 10-11-2018 01:01:14

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#65 [↑][↓] 10-11-2018 09:58:36

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#66 [↑][↓] 10-11-2018 11:17:58

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#67 [↑][↓] 10-11-2018 11:38:39

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#68 [↑][↓] 10-11-2018 15:04:56

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#69 [↑][↓] 12-11-2018 07:36:50

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#70 [↑][↓] 14-11-2018 11:02:58

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#71 [↑][↓] 14-11-2018 14:19:58

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#72 [↑][↓] 14-11-2018 14:29:49

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#73 [↑][↓] 14-11-2018 15:51:31

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#74 [↑][↓] 15-11-2018 07:50:40

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

#75 [↑][↓] 15-11-2018 10:34:23

Re : Crash d'un 737 Max de Lion Air peu après le décollage de Jakarta.

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