[Réel]Anticipation virage sur VOR en liner

Armand42 · [↑]

Bonjour,

Lorsque je "vole" avec un C172 par exemple (5000 ou 6000ft et 120kt) et que je veux changer de radiale sur un VOR, je fais :
- calé sur une radiale je vole vers le VOR
- à 3 ou 4 NM DME du VOR je passe du mode NAV au mode HDG au même cap
- je cale ma course sur la nouvelle radiale
- à 0,3NM DME du VOR je commence à tourner la molette du HDG pour aller vers la nouvelle radiale,
- je regarde aussi l'avance de l'aiguille du VOR, et une fois aligné je repasse en mode NAV sur cette nouvelle radiale

Ça marche bien.

Maintenant, même chose en B737.
Nouvelle altitude 36000ft par exemple et vitesse de 320kt.
De combien dois-je anticiper mon virage vers ma nouvelle direction ?

Merci,

Dernière modification par Armand42 (31-10-2018 15:27:02)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Simple calcul du CM2 et des trains, il te faut regarder ton GS pour calculer vue que la vitesse sol se situe en moyenne entre 450 kts et 520 kts , en combien de temps j'arrive sur le point tournant et anticiper mon virage ???

Patou

bricedesmaures · [↑]

Il y une formule de calcul mental IFR qui marche bien

Mais attention, ces formules sont pour des vitesses propres jusqu'à 200 kts/240kts où le virage au taux "standard" est de 3°/sec= un 1/2 tour en 1 mn, un tour complet en 2 mn. Avec des vitesses de 420/480 kts, le taux standard n'est pas possible, pour les calculs, divise par 2 le taux standard. Le PA ou le FD ne suivent pas le taux standard.

Et laisse le guidage en NAV et visualise l'anticipation faite par le FD ou le PA. Après ca, tu pourras te le faire à la main !

Armand42 · [↑]

Ah oui c'est vrai ... en plus je l'ai ce document...
Je vais m'y replonger dedans.

Merci

Dernière modification par Armand42 (31-10-2018 21:11:11)

Armand42 · [↑]

Voilà j'ai relu ce document .... je l'avais oublié, et pourtant il m'a beaucoup apporté : je me suis entraîné à suivre tout les patrons des pages 4, 5 et 6.
J'en ai bavé parce que je voulais à tout prix les réussir en manuel.

Et j'ai retrouvé page 3 la formule de calcul de la valeur de rayon de virage basée sur la VP.
Tu ne penses pas que ca pourrait aussi m'aider ?

oZZ · [↑]

Armand42 a écrit :

Maintenant, même chose en B737.
Nouvelle altitude 36000ft par exemple et vitesse de 320kt.
De combien dois-je anticiper mon virage vers ma nouvelle direction ?
Merci,

Avec ces valeurs tu obtiens une TAS de 541kts (Aviation calculator)

Admettons le vent est nul tu as une TAS = GS

Une simple rule of thumbs te permet de savoir la distance a laquelle tourner. C'est basé sur une interception à 90°.

Distance = 1%*GS

Application :

d = 0.01*541
d = 5.41 NM

Cela marche pour un bank entre 25 et 30°

En dessous de 250 kts tu peux faire 1%*GS*½ pour un RATE 1 (3° par seconde).

Pour faire un virage RATE 1 :

RATE 1° = (IAS...TAS/10)+7

Exemple :

RATE 1° = (120/10)+7
RATE 1° = 19° de bank

Dernière modification par oZZ (08-11-2018 23:17:18)

bricedesmaures · [↑]

Sympathique explication, mais vas faire un virage taux 1 en B 737, avec ou sans pilote auto, avec ou sans directeur de vol Quelle inclinaison sélecter au sélecteur "heading"?

Oubliez le taux 1 si vous "pilotez" de l'avion de ligne, cela n'a pas de sens.

Armand42 · [↑]

Bon, faisons le point.
1- pour l'anticipation, 1% de TAS me convient, car en tatonnant sur plusieurs essais, je trouve à peu près une valeur similaire.
2- brice, pourquoi faut il oublier le taux 1 en liner ?

bricedesmaures · [↑]

Armand42 a écrit :

Bon, faisons le point.
1- pour l'anticipation, 1% de TAS me convient, car en tatonnant sur plusieurs essais, je trouve à peu près une valeur similaire.
2- brice, pourquoi faut il oublier le taux 1 en liner ?

La bonne formule de l’inclinaison pour un taux standard est 15 % de la TAS (Vp) et surtout pas en fonction de la vitesse indiquée (IAS)

Il faut lire dans les FCOM les descriptions des inclinaisons du flight director et l ‘utilisation du selecteur du sélecteur heading.

micpni · [↑]

Petit complément sur le taux standard indiqué par bricedesmaures.
Il est aussi égal à 1/10ème + 1/20ème de Vp (soit 1/10ème + la moitié du 1/10ème)
exemple à 120kt => 12+6 =18°
exemple à 180kt => 18+9 =27°

Dernière modification par micpni (08-11-2018 20:45:52)

Armand42 · [↑]

Bon je n'y comprends plus rien.
Brice, tu dis d'oublier le virage au taux 1 en liner, puis tu en donnes la formule 15% de TAS.

Donc ?

bricedesmaures · [↑]

Armand42 a écrit :

Bon je n'y comprends plus rien.
Brice, tu dis d'oublier le virage au taux 1 en liner, puis tu en donnes la formule 15% de TAS.
Donc ?

300 kts de Vp donnerait 45 ° d’inclinaison
400 kts se Vp donnerait 60 ° d’inclinaison

Ces inclinaisons sont inenvisageables en avion de ligne.

oZZ · [↑]

Armand42 a écrit :

Bon je n'y comprends plus rien.
Brice, tu dis d'oublier le virage au taux 1 en liner, puis tu en donnes la formule 15% de TAS.
Donc ?

La formule (TAS/10)+7 pour obtenir ton inclinaison est valable en vitesse inférieur à 240 kts.

Pourquoi 240 ?

(240/10)+7 = 31°

30° d'inclinaison est une recommandation.

Au dela de 240 kts quel est la solution ? ICAO dit qu'en IMC "all turns in nil wind should be at a bank angle of 25 degrees or Rate One, whichever requires the lesser bank"

Ce qui est traduit par "Tous les virages en vent nul doivent être avec une inclinaison de 25° ou Rate 1 (3° par seconde), ou celui permettant le moins d'inclinaison".

Un exemple pratique :

https://youtu.be/bjGT9aJU6jo?t=353

Comme tu peux le voir il rentre dans un hold manuellement en sélectionnant le mode "HDG" pendant que le collègue entre les paramètres du hold. Une fois le hold rentré, il passe en "NAV". Après en, tu peux constaté que l'avion en virage maintient 25° d'inclinaison. Si nous appliquons la formule précédente, la TAS est de 287.

RATE 1 = (TAS/10)+7
RATE 1 = (287/10)+7
RATE 1 = 36°

"all turns in nil wind should be at a bank angle of 25 degrees or Rate One, whichever requires the lesser bank"

Pour faire un virage "RATE 1" permettant de virer de 3° par seconde a cette vitesse il faudrait 36° d'inclinaison. Par conséquent l'avion maintient une inclinaison de 25°.

Autre cas TAS < 240 kts.

https://youtu.be/9VfI4Pyam1E?t=212

Et la magie 30°.

Dernière modification par oZZ (09-11-2018 00:00:42)

Armand42 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Armand42 a écrit :
Bon je n'y comprends plus rien.
Brice, tu dis d'oublier le virage au taux 1 en liner, puis tu en donnes la formule 15% de TAS.
Donc ?
300 kts de Vp donnerait 45 ° d’inclinaison
400 kts se Vp donnerait 60 ° d’inclinaison
Ces inclinaisons sont inenvisageables en avion de ligne.

Ah ben oui évidemment..... j'aurai du m'en douter.
Merci,

antoine · [↑]

Armand42 a écrit :

Maintenant, même chose en B737.
Nouvelle altitude 36000ft par exemple et vitesse de 320kt.
De combien dois-je anticiper mon virage vers ma nouvelle direction ?

La réalité, ce qui se passe tous les jour, c'est qu'ils suivent un plan de vol dans le FMS et le FMS anticipe cela très bien.
La c'est comme si tu voulais faire du rallye en Ferrari ... Ce n'est pas fait pour, c'est compliqué ;-)

J'ai fait y'a 2 jours un vol en poste et on a un peu discuté, et les 2 pilotes devant l'ont dit sans équivoque, tout cela (les calculs précis), ils ne savent plus faire. Les TTI, les anticipations, ... Par contre à la louche il savent faire, et cela fonctionne tellement bien ;-)

Armand42 · [↑]

Ouch ! Antoine on est mal barrés si panne du FMS....
C'est comme les américains habitués aux véhicules avec boites auto, tu leur fait faire un démarrage en côte avec une boite manuelle.... ils vont caler. Mais c'est moins grave.=8

bricedesmaures · [↑]

Oui ca marche bien à la louche, mais faut quand même avoir appris la taille et forme de la louche !

Et ca aide pour faire des approches en "raw data" qui permettent d'entretenir le basique. Exercice régulièrement demandé au simu et au lâcher en ligne.

antoine · [↑]

Oui mais quand ils apprennent c'est sur des petits avions, pas à 450 kts de GS.
Et quand il le font en simu en raw data (enfin y'a raw data et raw data, j'aimerai bien voir ce que montre le ND ...), c'est à 220/250 kts.

Tu veux dire si tous les FMS sont en panne. Oui à ce moment la ils sont mal barré ... Et ce n'est pas une erreur de 0.5 NM d'anticipation qui sera le premier de leur problème ...
A ce moment la, ils seront sous guidage radar avec une interception sous 30°.

Alors oui si y'a la panne de COM en plus (et en n-1 avec APU HS, 2 crises cardiaques derrière et quelques problèmes hydro ...).

bricedesmaures · [↑]

antoine a écrit :

Oui mais quand ils apprennent c'est sur des petits avions, pas à 450 kts de GS.
Et quand il le font en simu en raw data (enfin y'a raw data et raw data, j'aimerai bien voir ce que montre le ND ...), c'est à 220/250 kts.
…/...

Raw data avec ND en mode HSI et sans directeur de vol et même en monomoteur, le standard du contrôle simu. Une approche en raw data depuis 10.000 ft jusqu'au sol ILS ou VOR. C'est intéressant au simu et même en ligne.

Tim · [↑]

bricedesmaures a écrit :

antoine a écrit :
Oui mais quand ils apprennent c'est sur des petits avions, pas à 450 kts de GS.
Et quand il le font en simu en raw data (enfin y'a raw data et raw data, j'aimerai bien voir ce que montre le ND ...), c'est à 220/250 kts.
…/...
Raw data avec ND en mode HSI et sans directeur de vol et même en monomoteur, le standard du contrôle simu. Une approche en raw data depuis 10.000 ft jusqu'au sol ILS ou VOR. C'est intéressant au simu et même en ligne.

Après, le problème est tout autre. Les compagnies sont de plus en plus réticentes au raw data. Les erreurs de pilotages existent et les déviations, level bust etc se répercutent sur la compagnie. C’est évidemment un très mauvais calcul car l’expérience des pilotes diminue et en cas de pépin, il devient plus difficile de contrôler l’avion (en manuel), et faire le reste puisqu’on est moins habitué.

Le fait de pratiquer le vol manuel permet de créer une mémoire musculaire qui, une fois acquise, permet d’élargir notre champs de vision. Fort heureusement j’en suis basé dans un aéroport où il y a beaucoup d’anciens qui encouragent le pilotage manuel, mais ils ne peuvent rien à la politique de la compagnie qui demande à tout prix un backup magenta et des FD allumés.

Amic

Tim

Armand42 · [↑]

Bon les gars j'ai posé une question et vous me faite découvrir plein de choses... que je comprends.... ou pas.=8

J'ai résolu mon problème, mais .... nouvelle question :
C'est quoi le RAW DATA ?

Vous l'avez bien cherché à tout m'expliquer sur ce passionnant métier de pilote .....;)

bricedesmaures · [↑]

Raw Data c'est les infos brutes: pas de flight director, ND en mode HSI éventuellement, se servir des index glide et loc.

Armand42 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Raw Data c'est les infos brutes: pas de flight director, ND en mode HSI éventuellement, se servir des index glide et loc.

A l'ancienne quoi ....=)

Armand42 · [↑]

Bilan, de l'anticipation à 1% de la TAS :

J'ai jamais été aussi bon ... pas tout à fait parfait, mais facilement récupérable.

TAS à 236kt, je tourne donc à 2,4 (2,3 sur ma capture d'écran)

J'ai pu récupérer l'axe, et à 6,2DME, ma descente commence au FAP :

Comme l'indique la carte !!!

Merci à tous !!!

Les puristes verrons que je n'ai pas sorti les volets, ni préparer l'autobreak, ni rien, mais c'était juste pour tester mon virage ....

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Les puristes verrons que je n'ai pas sorti les volets, ni préparer l'autobreak, ni rien, mais c'était juste pour tester mon virage ....

Ouai mais t'as oublié le sens interdit la "guardia civil" va te chopper

#1 [↑][↓] 31-10-2018 15:24:04

[Réel]Anticipation virage sur VOR en liner

#2 [↑][↓] 31-10-2018 16:08:56

Re : [Réel]Anticipation virage sur VOR en liner

#3 [↑][↓] 31-10-2018 19:39:23

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#4 [↑][↓] 31-10-2018 21:10:57

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#5 [↑][↓] 31-10-2018 22:02:36

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#6 [↑][↓] 08-11-2018 19:59:02

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#7 [↑][↓] 08-11-2018 20:06:20

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#8 [↑][↓] 08-11-2018 20:13:44

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#9 [↑][↓] 08-11-2018 20:30:18

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#10 [↑][↓] 08-11-2018 20:44:16

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#11 [↑][↓] 08-11-2018 21:07:04

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#12 [↑][↓] 08-11-2018 23:39:17

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#13 [↑][↓] 08-11-2018 23:46:09

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#14 [↑][↓] 09-11-2018 07:44:06

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#15 [↑][↓] 09-11-2018 12:51:57

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#16 [↑][↓] 09-11-2018 12:57:45

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#17 [↑][↓] 09-11-2018 13:36:35

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#18 [↑][↓] 09-11-2018 14:28:40

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#19 [↑][↓] 09-11-2018 14:40:34

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#20 [↑][↓] 10-11-2018 03:14:17

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#21 [↑][↓] 10-11-2018 08:11:59

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#22 [↑][↓] 10-11-2018 08:17:11

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#23 [↑][↓] 10-11-2018 09:01:29

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#24 [↑][↓] 10-11-2018 12:23:09

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#25 [↑][↓] 10-11-2018 19:01:16

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