Systèmes 777

B737lover · [↑]

Bonsoir,

Etant récemment passé de l'Airbus au Boeing, je découvre les joies du 777. En lisant le FCOM, partie hydraulique et en suivant le programme Cadet d'Airline2Sim, j'ai découvert l'existence d'ADP: Air Driven Pump. Ces derniers sont présents dans le système hydraulique centrale et sont considérés, si je l'ai bien compris, comme des " Demand pumps ", donc des pompes pour les pics de charge, évitant une chute de pression du système central.

Dans l'exemple d'Airline2Sim, ils sortent les flaps: le left isolation valve dans le système pneumatique s'ouvre, alimentant immédiatement le AIR C2 (= ADP 2) par le biais de bleed air provenant du moteur 1.

N'ayant jamais connus ces pompes sur 320, quelqu'un (bricedesmaures? ) pourrait-il m'en apprendre un peu plus sur leurs fonctionnements et leurs composants? De plus, pourquoi AIR C1 et AIR C2 ne peuvent-ils pas être alimenté en même temps?

Merci d'avance et bonne soirée!

Dernière modification par B737lover (01-02-2019 15:54:44)

bricedesmaures · [↑]

Hello,

C'est noté, je te répondrai mais d'autres peuvent s'y joindre !

A+

Jerry150686 · [↑]

Bonsoir,

Dans le cas du 777, les ADP sont effectivement des "Demand Pumps", elle se mettent donc en marche en cas de forte charge/demande sur le circuit hydraulique.
Physiquement, ce sont les mêmes pompes que les EDP (Engine Driven Pump - les pompes entraînées par les moteurs), avec un débit de 53 USG/min, alors que les ACMP ne débitent que 6 USG/min à 3000PSI.
En cas d'activation de la fonction AutoSlat, les pompes passent en mode "Reserve" et le débit grimpe à 64USG/min pendant quelques secondes.

La pompe est accrochée sur un entraînement, pour les ADP il s'agit d'une turbine pneumatique: une vanne de régulation permet de varier le débit d'air, et donc la vitesse de rotation de la pompe.

Pour le fonctionnement, les ADP consomment énormément de ressource pneumatique.. avoir les deux en route est pénalisant.
Cependant, il y a des cas ou le système HYDIM (les cartes de contrôle logique des systèmes hydrauliques) va mettre les deux ADP en marche forcée:
- Activation de l'Autoslat
- sélection du train sur "rentré"
- course de décollage (volets en position T/O, avion au sol, et vitesse supérieure à 80kt), et coupure 10sec après le décollage.

Bonne nuit!

bricedesmaures · [↑]

Hello,

Tu remarqueras que sur le panneau de commande, les 2 pompes électriques du circuit gauche et du circuit droit sont aussi des "demand pumps" (identifié à gauche et droite de la ligne des 4 pompes). Les explications en dessous sont avec les 2 pompes en mode AUT, mode utilisé en permanence.

Une ADP fonctionne pour chacune de ces conditions, alternance d'utilisation des 2 pompes pour partager leur usure.

- sortie des trains

- manœuvre volets et becs. Après mise en route la C1 reste en marche jusqu'au décollage.

- basse pression (2400 PSI) dans le circuit hydraulique central ou baisse pression des 2 pompes électriques ACMP du même circuit central.

- au toucher des roues: vitesse supérieure à 80 kts et moins de 30 ft de hauteur, ceci pour assurer la sortie automatique des spoilers qui sont très importants pour les perfos atterrissage.

- panne ou mise sur OFF d'une ADP.

- panne des réchauffages des 2 ADP et vitesse supérieure à 80 kts (mise en marche pompe ADP C1)

Les 2 ADP fonctionnent pour :

- fonction autoslats = sortie automatiques des becs à l'approche du décrochage, comme sur Rallye.

- rentrée des trains.

- le décollage: au sol, vitesse sup à 80 kts et volets en position décollage.

Les 2 pompes ADP fonctionnent pour le décollage pour assurer qu'au moins une fonctionne en cas de panne d'un réacteur. Ceci pour permettre un débit suffisant pour la dérive et son système de compensation asymétrique TAC. J'en parlerai sur l'autre sujet 777. Les 2 pompes se coupent 10 secondes après le décollage. Tu peux aussi remarquer ce délai de 10 sec pour l'extinction signalisation trains, volets et réverses.

Si les 2 sélecteurs pompes ADP sont sur ON, seule la C1 marche.

Quelques infos techniques en complément de Jerry:

- la turbine tourne à 32.000 RPM et après un réducteur, la pompe elle même tourne à 4315 RPM. Quand la turbine tourne, le bruit à la sortie d'échappement d'air est strident, essaye sur ton simu si c'est bien rendu (mettre une ou 2 pompes sur ON)

- en mode "reserve", la pompe tourne à 5160 RPM pendant 8 sec.

- il y a un système de réchauffage électrique sur les ADP si la TAT passe sous 2 °C et si le corps de pompe est sous 10°C

Localisations du logement des ADP et des grilles d'échappement:

Pour le fonctionnement des "isolation valves" (vannes d'intercom sur le collecteur pneumatique général): Regarde les marcher lorsque tu démarres les moteurs, sors les volets ou sors le train par exemple.

Localisation des 2 ADP C1 et C2 sur le collecteur pneumatique et avec les 3 "isolation valves"

Dernière modification par bricedesmaures (30-01-2019 09:29:46)

bricedesmaures · [↑]

@ B737lover

Je pense que ton simu n'a pas besoin d'hydraulique mais tant qu'à bien apprendre le 777, voici les différences entre les procédures de configuration du circuit avant la mise en route et après l'arrêt des réacteurs. Les circuits ne communiquent pas entre eux, mais si l'ordre n'est pas respecté, un clapet navette "shuttle valve" va temporairement se déplacer et à chaque mauvaise manip, envoyer du liquide du circuit central vers le circuit droit, causant un sur remplissage du circuit droit (overfill)

PS: cet été, j'avais complété ton sujet "approche IFR" sur un terrain de Chicago car il me semblait que tu persistais dans l'erreur. Vas voir.

Dernière modification par bricedesmaures (30-01-2019 20:45:16)

Jerry150686 · [↑]

De notre côté, on aime bien ce "défaut" de la shuttle valve, en cas de low level du droit (et overfill du central, si possible)

En fait, le soucis de transfert intervient surtout en cas d'utilisation des freins, si l'ordre de coupure des circuits n'a pas été respecté.

B737lover · [↑]

Merci beaucoup à vous deux, pour ces réponses très complètes!

Une dernière question finalement, auriez-vous une petite vidéo du fonctionnement d’une pompe de ce genre? Ne trouve pas grand chose sur YouTube suite à une recherche « Air Driven Pump ». Est-ce similaire à celle-ci: https://youtu.be/Y6To-bgL4GE ?

Bonne journée!

Dernière modification par B737lover (31-01-2019 04:16:04)

bricedesmaures · [↑]

B737lover a écrit :

Merci beaucoup à vous deux, pour ces réponses très complètes!
Une dernière question finalement, auriez-vous une petite vidéo du fonctionnement d’une pompe de ce genre? Ne trouve pas grand chose sur YouTube suite à une recherche « Air Driven Pump ». Est-ce similaire à celle-ci: https://youtu.be/Y6To-bgL4GE ?
Bonne journée!

Pas trouvé non plus, mais celle que tu proposes n'a rien de commun avec l' ADP.

Tu peux mieux comprendre avec le schéma où on voit la turbine, le réducteur (gearbox) et la pompe elle même. Comme l' dit Jerry, la pompe est la même que la pompe de l'EDP (engine driven pump entrainée par le réacteur) L' EDP n'est pas entrainée par une turbine, mais par le boitier accessoires entrainé par le N2 du réacteur qui entraine aussi alternateur, pompe à huile en particulier. Sur la vidéo, tu peux voir cette ADP de réacteur GE 90 du 777, en démontage et remontage.

https://www.youtube.com/watch?v=4CKuFD61Uyc

B737lover · [↑]

Parfait, merci!

Une autre question (je vais devoir changer le titre de la discussion ^^). Est-ce que quelqu’un aurait quelques mots à préciser sur le Stabilizer Trim Control Module (STCM)? Quasiment rien dans l’FCOM...
Un document disponible sur Scribd (https://fr.scribd.com/doc/105499684/B777-Quick-Reference) nous parle de PCU (Power Control Unit) pour les divers surfaces (ex: Aileron PCU, Elevator PCU...). Si j’ai bien compris, le PCU n’est que le couple Servovalve/Actuator hydraulique, commandé par l’ACE. Or, nous ne parlons pas de Stab PCU mais de STCM...pourquoi? De quoi est constitué ce module?

Merci!

bricedesmaures · [↑]

B737lover a écrit :

Parfait, merci!
Une autre question (je vais devoir changer le titre de la discussion ^^). Est-ce que quelqu’un aurait quelques mots à préciser sur le Stabilizer Trim Control Module (STCM)? Quasiment rien dans l’FCOM...
Un document disponible sur Scribd (https://fr.scribd.com/doc/105499684/B777-Quick-Reference) nous parle de PCU (Power Control Unit) pour les divers surfaces (ex: Aileron PCU, Elevator PCU...). Si j’ai bien compris, le PCU n’est que le couple Servovalve/Actuator hydraulique, commandé par l’ACE. Or, nous ne parlons pas de Stab PCU mais de STCM...pourquoi? De quoi est constitué ce module?
Merci!

Voici 4 schémas que j'ai un un peu arrangés et qui te feront comprendre.

En effet, les PCU sont des servocommandes hydrauliques. Il y en a 2 x 2 pour les gouvernes de profondeur (elevators) mais le stabilisateur (stabilizer) est trop grand et trop lourd pour que de simples PCU puissent le déplacer.

Le stabilisateur est donc déplacé par 2 moteurs hydrauliques (circuit hydraulique center et circuit droit) qui entrainent une vis sans fin (stabilizer ballscrew actuator). Ce sont 2 SCTM = Stabilizer Trim Control Module qui convertissent les signaux électriques venant des ACE en pression hydraulique pour le mouvement de la vis sans fin (4 ACE convertissent les ordres numériques des 3 calculateurs de commande de vol PFC en ordres analogiques qui partent ensuite vers les PCU et les STCM.

Dernière modification par bricedesmaures (01-02-2019 08:51:47)

bricedesmaures · [↑]

@ B737lover

Effectivement, tu peux changer le titre si tu veux d'autres circuits du 777. Je crois que tu peux le faire toi même.

Une visite guidée du logement arrière où se situent entre autres, la vis de trim et ses moteurs hydrauliques, la fixation de cette vis sur la structure du stabilisateur (gimbal) ainsi que les SCTM

https://www.youtube.com/watch?v=Sy-ARLZXXTA

Edit, le titre de la vidéo est: Boeing 777 Aft Pressure Bulkhead - Horizontal Stabilizer

Dernière modification par bricedesmaures (01-02-2019 13:00:24)

B737lover · [↑]

Merci énormément Brice! Je change le nom :)

Vous confirmez-donc que le STCM reçoit les signaux de l’ACE et convertit ces derniers en une pression hydraulique?
Donc une fois la pression calculée, le STCM régule t-il cette dernière également? Le STCM contrôle donc la « puissance » du fluide hydraulique envoyé au moteur hydraulique pour entraîner la vis sans fin?

bricedesmaures · [↑]

B737lover a écrit :

Merci énormément Brice! Je change le nom :)
Vous confirmez-donc que le STCM reçoit les signaux de l’ACE et convertit ces derniers en une pression hydraulique?
Donc une fois la pression calculée, le STCM régule t-il cette dernière également? Le STCM contrôle donc la « puissance » du fluide hydraulique envoyé au moteur hydraulique pour entraîner la vis sans fin?

Hello,

D'abord, tutoiement de rigueur !

Oui les ACE (il y en a 4 en même temps) envoient un signal électrique aux 2 STCM, en toute rigueur au "trim rate/control solenoid" qui ajuste le debit selon la vitesse et que les volets sont sortis ou pas (2 niveaux de débit, fort ou faible, le pression reste constante. Voir le 4 ème schéma précédent.

Ensuite, suivant la commande du pilote ou du pilote automatique, les solénoïdes d'armement et de commande pour le mouvement souhaité (trim up, trim down) sont alimentés.

Armand42 · [↑]

B737lover a écrit :

Merci énormément Brice! Je change le nom :)

Tu pourrais en profiter pour ajouter une balise [Réel]....

bricedesmaures · [↑]

Pour les sujets "réel" le Chef a bien dit que les balises n'étaient pas nécessaires…;)

Encore des infos sur le débattement du stabilisateur

- le débattement vers le haut (airplane nose down) est plus faible que le débattement vers le bas (airplane nose up). On trouve aussi cette différence de débattement sur la gouverne profondeur (elevator): 30 ° vers le haut et 25 ° vers le bas, valeurs légèrement différentes si les volets sont rentrés ou pas.

- on trouve parfois les termes ANU = airplane nose up = stabilizer TED = trailing edge down = LEU = leading edge up et inversement.

- les valeurs encadrées sont les valeurs volets rentrés ou non rentrés.

- l'échelle "stab trim units" du schéma correspond à l'échelle des trim units sur les indicateurs au cockpit.

- on retrouve la différence de débattement sur les repères du fuselage juste à l'avant du bord d'attaque du stabilisateur. Le trait du milieu est la position 0.

B737lover · [↑]

Désolé pour la réponse tardive, merci pour vos réponses!
Une autre question courte mais dont la réponse sera longue j’imagine: que commande réellement le manche en tangage? Le FCOM Airbus était simple: un facteur de charge. Boeing nous parle d’un « manoeuvrer demand law ». Qu’est-ce donc exactement ce C*U?

Merci!

bricedesmaures · [↑]

Oui une réponse complète est longue, mais je la ferai.

En attendant, la loi de pilotage appelée C*U est un mélange de demande de taux de tangage (variation d'assiette) et de demande de facteur de charge. A basse vitesse c'est majoritairement une demande de variation d'assiette et à haute vitesse c'est majoritairement une demande de facteur de charge.

La notion essentielle des commandes de vol électriques du 777, c'est la notion de TRS = trim reference speed. Cette trim speed est la vitesse du moment où rien ne bouge. La stabilité de vitesse fait que si la vitesse varie, l'avion va retourner à sa trim speed d'avant: action sur la profondeur dans le sens qui va bien pour ramener la vitesse là où elle était.

Il y a plusieurs grosses différences de fonctionnement par rapport à un avion classique, mais l'utilisation reste comme sur un avion classique pour l'essentiel. Juste un exemple quand tu agis sur les Trim Switch du manche, tu ne fais que commander une nouvelle trim speed, action sur la gouverne de profondeur puis action sur le stabilisateur pour annuler les efforts (off load)

A suivre !

B737lover · [↑]

Merci Brice!

Bien compris ce concept de trimé une vitesse. Ferai des tests sur Simu!
J’attends la suite pour le C*U, fameux mélange entre variation d’assiette et facteur de charge.

Merci :)

bricedesmaures · [↑]

Voici comment se passe une séquence d'accélération: sélection d'une nouvelle vitesse au MCP 240 au lieu de 200 kts.

- la nouvelle trim speed 240 est transmise aux 3 calculateurs de commande de vol PFC, les 4 ACE transforment le signal numérique des PFC en signal analogique vers les servocommandes PCU de la profondeur elevator)

- les elevator se déplacent pour que l'avion se mette en légère descente pour accélérer. La stabilisateur (stabilizer) se déplace pour que les efforts soient effacés, et stab + elevator s'alignent

- on voit qu'à ce stade, il n' y a eu aucune action du pilote sur le manche.

- Les PFC et ACE envoient alors un signal électrique sur 2 systèmes de sensation d'effort situés à la base des manches (elevator feel units et actuators), ce signal est transformé en effort sur les 2 manches, indiquant au pilote qu'il faut annuler cet effort. Il le fait avec les trim switch du manche.

- pareillement, si le pilote pousse ou tire sur le manche, il commande une nouvelle trim speed: PFC > ACE > elevators >stabilizer se repositionne pour effacer les efforts (off load) et le pilote devra annuler l'effort au manche.

bricedesmaures · [↑]

Edit: la citation de B 737lover à laquelle je répond, a une nouvelle fois disparu après qq heures. C'est inacceptable et comme je n'ai aucune réponse à ma question, autant pisser dans un violon.:col

Merci Brice!
Bien compris ce concept de trimé une vitesse. Ferai des tests sur Simu!
J’attends la suite pour le C*U, fameux mélange entre variation d’assiette et facteur de charge.
Merci :)

D'abord un peu d'historique: les constructeurs travaillent sur des avions qui consomment moins. Un des inconvénients des avions sans commandes de vol électriques, c'est que les mouvements des gouvernes de profondeur et du stabilisateur génèrent de la trainée. Un autre aspect c'est qu'un avion centré bien arrière nécessite moins de portance vers le bas de la part du stabilisateur, donc une inclinaison moins forte donc moins de trainée. L'inconvénient, c'est qu'un centrage arrière diminue la stabilité longitudinale de l'avion.

Il a donc été recherché un système de commandes de vol électriques (FBW) qui était capable de bien gérer cette diminution de stabilité et de mieux gérer les mouvements de la profondeur et du stabilisateur. Le principe, c'est qu'un manche commande un signal électrique au lieu d'un cable, signal envoyé a des calculateurs FBW qui "travaillent" le signal avant de l'envoyer vers les servocommandes des gouvernes.

Une loi de pilotage FBW est de commander un déplacement de gouverne de profondeur par un mélange de demande de facteur de charge et de demande de taux variation d'assiette.

C'est la loi C* dont voici l'algorithme simplifié. Il y a bien sûr une chaine d'asservissement, mais c'est ici sans importance. Il y a une vitesse dite "cross over speed" où les 2 termes de l'addition sont égaux (ce n'est pas la vitesse cross over lorsqu'on passe de vitesse indiquée en kts à vitesse en nombre de Mach) Dès qu'un des termes est supérieur à l'autre en fonction de la vitesse indiquée, c'est sa loi qui prend alors le dessus.

Le problème de cette loi C*, c'est que la notion de stabilité de vitesse en est absente, et qu'on veut éviter les variations de poussée moteurs pour la récupérer (consommation) et surtout qu'il faut réglementairement que la force exercée par le pilote sur le manche soit de 1 livre (0.454 kg) par variation de 6 kts. Sur Airbus, le pb est que les manches sont sans effort.

Il a fallu donc trouver quelque chose pour compenser ce pb. Airbus a trouvé la parade avec "l'auto trim" du stabilisateur (THS). Une variation de stabilité de vitesse est récupérée par une variation automatique de l'inclinaison du THS. Tout ça joue sur quelques degrés. Un des autres pb lié, c'est que le pilote ne percoit pas directement cette variation de réglage du stabilisateur.

Cet inconvénient a été un facteur non négligeable sur 2 accidents: A 320 à Perpignan, le givrage de 2 sondes d'incidence AOA sur 3 a entrainé le déplacement du THS en butée nose up (nez haut) ce qui a empêché de récupérer l'avion par la seule gouverne de profondeur. Idem pour l' A330 AF 447, où l'action prolongée à cabrer sur le manche a fait déplacer le THS en butée nose up.

Sur Airbus, ces pannes de sondes entrainent une dégradation des lois de pilotages, demandant d'utiliser manuellement le trim par les volants de trim: message (USE MAN PITCH TRIM). Sur A 380 et A 350, il n'y a même plus de volants de trim, le trim pouvant être commandé manuellement par 2 interrupteurs à l'arrière du pylône central.

A 380

Boeing sur son 777 et 787 a ajouté une fonction vitesse à l'algorithme C* (le 747-8 n'a pas de FBW sauf sur qq spoilers) L'algorithme ajouté est le terme U qui correspond à une "boucle" vitesse de référence commandée par les interrupteurs de trim au manche et vitesse actuelle. La stabilité de vitesse est alors respectée. Boeing y a ajouté un système de retour d'effort au manche (elevator feel unit) décrit rapidement au message 19.

Cette loi C *U ainsi qu'un autre système discret dont j'ai suggéré l’utilisation sur vos simus sur l'autre sujet "pilotage du 777, a permis de gros changement non seulement sur le pilotage, mais aussi sur la structure avion. J'y reviendrai.

Dernière modification par bricedesmaures (11-02-2019 23:01:21)

bricedesmaures · [↑]

Encore un peu d'engineering sur le système FBW du 777 et sur les avantages produits.

- le système "wheeel to rudder cross tie" expliqué dans l'autre sujet au message 55, ainsi qu'une plage de centrage plus large permise par la RSS = "relaxed static stability" permise par les FBW, ont permis de réduire la taille de la dérive et du stabilisateur, générateurs de trainée. Les schémas suivants montrent bien les réductions de taille (donc de poids) apportées à dérive et stabilisateur ainsi que l'extension de la plage de centrage par rapport à la longueur du fuselage, comparée avec d'autres avions et grâce à la RSS.

- Boeing a dès le début défini 4 principes qu'il a mis en pratique évidemment avec ses spécialistes mais aussi avec des pilotes extérieurs, avec grosse utilisation de simulateurs de développement ainsi que sur un vrai B 757 modifié FBW

* le pilote doit avoir pleine responsabilité et pleine autorité dans l'usage des commandes de vol

* l'intuition du pilote basée sur l'intuition et l'expérience doit être préservée

* les interaction pilote / commandes de vol principales doivent développer la conscience du pilote

*les fonctions des commandes de vol doivent aider le pilote à éviter et à récupérer les sorties du domaine opérationnel par inadvertance.

Ces 4 principes sont la raison de la présence de manches conjugués et avec sensations d'effort certes artificiels mais bien présents. Les protections du domaine de vol sont surpassables par le pilote qui garde pleine autorité ultime sur les commandes de vol, ceci dans les 3 lois de pilotage des FBW.

Ces protections sont: protection décrochage et survitesse, protection inclinaison et protection de dissymétrie initiale TAC. Pour la TAC voir message 55 et messages 1 et 2 du sujet "pilotage du B 777".

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=89217&p=1

Pour revenir à la question de B 737lover, sur 777, on trim seulement la vitesse et par action sur la profondeur puis sur le stabilisateur. Il n'est plus besoin de trimer les variations de poussée des moteurs ainsi que les changements de configuration (sortie/rentrée des volets et des trains) ainsi qu'en virage sauf aux fortes inclinaisons.

Voici les fonctions des FB sur les 3 axes et en loi normale. Inutile de compliquer avec les 2 autres lois même si elles sont plus simples:

bricedesmaures · [↑]

En attendant le retour de B 737lover qui du retourner sur 3 francs vingt et avant une courte synthèse avec 2 images, voici la distribution des commandes de vol du 777: gouvernes, alim hydrauliques et convertisseurs analogique/numérique ACE (4).

Les seules gouvernes qui sont commandées par cable sont les spoilers 4 et 11 ainsi que le stabilisateur en mode alternate. Sur la section de la cabine, on voit ces cables: spoilers cables 4 et 11 + cables de commande et contrôle du stabilisateur en mode alternate. Avec ces seules gouvernes, l'avion est pilotable contrairement aux complotistes qui prétendaient que le MH 370 pouvait être piraté, FMC et commandes de vol et qu'on pouvait perdre le contrôle de l'avion.

Dernière modification par bricedesmaures (19-02-2019 16:29:30)

mikayenka · [↑]

Cela veut dire que si tout les systèmes électronique devait lâcher, alors le 777 serait pilotable comme un simple avion léger?

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Cela veut dire que si tout les systèmes électronique devait lâcher, alors le 777 serait pilotable comme un simple avion léger?

Oui, sinon il n'aurait pas été certifié. L'Airbus est d'ailleurs pareil (quelques commandes par cable)

Pour le 777, avant d'en arriver au stade ultime de "mechanical backup", le système FBW est capable de fonctionner de manière très dégradée (mode direct); dans ce mode, les ordres du pilote (les 3 pilotes auto ne sont plus disponibles) sont électriquement transmis aux 4 ACE qui les transforment un peu et les renvoient toujours électriquement aux servo commandes hydrauliques. Les ordres ne passent plus par les calculateurs de commande de vol PFC

Dans ce mode, il n'y a aucun système numérique, c'est purement de l'analogique. De plus, l'alimentation électrique des ACE n'est pas un problème: 2 x 2 aimants permanents PMG sur les réacteurs, RAT, batteries spécifiques avec 3 ou 5 h d'autonomie. Tout le FBW marche en 28 V DC.

Mode normal: ordres pilote > ACE > PFC > ACE >PCU

Mode direct: ordres pilote > ACE > PCU

Dernière modification par bricedesmaures (21-02-2019 09:48:29)

bricedesmaures · [↑]

Si vous voulez valider vos "avions" faites ces 2 essais:

- choisissez une altitude mettez vous en virage et et notez la vitesse à laquelle les ailerons extérieurs se verrouillent rentrés:

- braquez le manche lentement et notez les déplacement des spoilers intérieurs puis le déplacement des spoilers extérieurs, notez aussi que les spoilers ne se braquent pas tous de la même façon Les spoilers 5 et 10 se verrouillent comme les ailerons extérieurs.

#1 [↑][↓] 29-01-2019 18:34:37

Systèmes 777

#2 [↑][↓] 29-01-2019 19:06:05

Re : Systèmes 777

#3 [↑][↓] 29-01-2019 23:45:51

Re : Systèmes 777

#4 [↑][↓] 30-01-2019 09:22:37

Re : Systèmes 777

#5 [↑][↓] 30-01-2019 20:44:24

Re : Systèmes 777

#6 [↑][↓] 30-01-2019 22:33:09

Re : Systèmes 777

#7 [↑][↓] 31-01-2019 04:15:34

Re : Systèmes 777

#8 [↑][↓] 31-01-2019 10:00:11

Re : Systèmes 777

#9 [↑][↓] 01-02-2019 04:45:44

Re : Systèmes 777

#10 [↑][↓] 01-02-2019 06:15:30

Re : Systèmes 777

#11 [↑][↓] 01-02-2019 12:58:37

Re : Systèmes 777

#12 [↑][↓] 01-02-2019 15:54:05

Re : Systèmes 777

#13 [↑][↓] 02-02-2019 17:38:43

Re : Systèmes 777

#14 [↑][↓] 02-02-2019 20:35:26

Re : Systèmes 777

#15 [↑][↓] 03-02-2019 09:35:31

Re : Systèmes 777

#16 [↑][↓] 05-02-2019 22:15:20

Re : Systèmes 777

#17 [↑][↓] 05-02-2019 23:04:36

Re : Systèmes 777

#18 [↑][↓] 06-02-2019 10:06:08

Re : Systèmes 777

#19 [↑][↓] 06-02-2019 23:59:22

Re : Systèmes 777

#20 [↑][↓] 11-02-2019 12:28:53

Re : Systèmes 777

#21 [↑][↓] 16-02-2019 09:33:57

Re : Systèmes 777

#22 [↑][↓] 19-02-2019 16:28:47

Re : Systèmes 777

#23 [↑][↓] 19-02-2019 16:50:26

Re : Systèmes 777

#24 [↑][↓] 21-02-2019 09:42:29

Re : Systèmes 777

#25 [↑][↓] 25-02-2019 13:10:14

Re : Systèmes 777

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