[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

alex20 · [↑]

27 Mars 2019

Boeing dévoile ses modifications sur son 737 MAX pour regagner la confiance

"L'avionneur a dévoilé ce mercredi les modifications apportées sur le système de vol de son 737 MAX"

https://lexpansion.lexpress.fr/actualite-economique/boeing-devoile-ses-modifications-sur-son-737-max-pour-regagner-la-confiance_2069776.html#xtor=AL-447

http://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-update.page

http://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page

Dernière modification par alex20 (29-03-2019 04:47:29)

bricedesmaures · [↑]

Traduction du 3 ème document venant de Boeing et qui précise techniquement ce qu'avait déjà communiqué un des VP de Boeing. Le paragraphe "training" n'apporte pas plus à ce qui déjà été dit au message 291, je ne l'ai pas traduit (30 mn de CBT sur le nouveau soft)

Infos disponibles au cockpit, en fait cela existe déjà avec aussi un message EICAS et une check list, sauf que maintenant, c'est de série.

Le MCAS a été conçu et certifié sur le 737 MAX pour améliorer la stabilité longitudinale de l'avion pour que les sensations soient les mêmes et qu'il vole comme les autres 737.

Le MCAS est conçu pour s'activer en pilotage manuel, volets rentrés et à des incidences élevées (AOA)

Boeing a développé une mise à jour du software pour ajouter des couches de protection supplémentaires si les sondes d'incidence fournissent des info erronées. Le software a été soumis à des centaines d'heure d'analyse, des tests de laboratoire, tests au simulateur et 2 vols d'essais dont un de certification avec des représentants de la FAA en observateurs.

Ces couches de protection sont:

- le système de commande de vol comparera désormais les 2 sondes AOA. Si les sondes divergent de 5,5° ou plus lorsque les volets sont rentrés, le MCAS ne s'activera pas. Une indication au cockpit alertera les pilotes.

- si le MCAS s'active en conditions anormales, il n'agira qu'une seule fois pour chaque indication d'AOA élevée. Il n'y a pas de condition connue ou envisagée et où le MCAS agira plusieurs fois.

- le MCAS ne pourra jamais commander plus d'action sur le stabilisateur que le pilote ne pourra contrer en tirant sur le manche. Les pilotes auront toujours la possibilité de surpasser le MCAS et de piloter l'avion manuellement.

Ces améliorations réduisent la charge de travail dans les situations anormales et évitent des données fausses qui causent l'activation du MCAS.

Nous continuons à travailler avec la FAA et d'autres agences sur la certification de cette mise à jour.

Dernière modification par bricedesmaures (29-03-2019 08:21:18)

philouplaine · [↑]

antoine a écrit :

Sauf que pour moi y'a 3 FAL de 320 (Toulouse, Tianjin et Mobile, et encore on parle que de 320, sinon on rajoute Hambourg).

Ooooops erreur de ma part!
En fait cette dernière phrase de mon post: "Dans le même temps, Airbus va porter sa production mensuelle d’A320 à 63 avions par mois en avril prochain, amis sur deux usines d’assemblage." n'est pas dans l’article du New York Times, j'ai tout simplement oublié de la faire procéder de l'habituel: NdtT(Note Du Traducteur).
Elle est de moi !!
Merci de l'avoir signalé antoine!
Philippe

Dernière modification par philouplaine (29-03-2019 08:46:58)

alex20 · [↑]

Un article du 27 Mars mais sur le 737 Max de Lion Air :

https://www.ouest-france.fr/societe/faits-divers/crash/boeing-737-max-crash-de-lion-air-les-pilotes-ont-appuye-plusieurs-fois-sur-le-bon-bouton-mais-6282181

Rémy · [↑]

Je viens de voir que le blog "Lustublog" avait sortir un article sur le MCAS

A vos commentaires,

bricedesmaures · [↑]

Rémy a écrit :

Je viens de voir que le blog "Lustublog" avait sortir un article sur le MCAS
A vos commentaires,

Oui, c'est comme d'habitude bien expliqué et bien documenté. On y trouve particulièrement pourquoi le MCAS ne marche pas lorsque le pilote automatique est engagé (fonctionnement des 2 FCC) Et pour compléter l'article de Ouest France c'est 22 ou 25 fois (la lecture des planches de paramètres est parfois floue) que les pilotes ont contré l'action du MCAS en agissant sur les interrupteurs de manche (le bouton comme l'écrit Ouest France)

On peut même ajouter que ces planches de paramètres montrent que par 2 fois les pilotes ont ressorti (puis rentré) les volets à 5 °, ce qui a interrompu temporairement le fonctionnement normal du MCAS. Connaissaient ils le système ou instinct ?

Dernière modification par bricedesmaures (29-03-2019 09:34:34)

FlyingVomito · [↑]

Un correctif à peine 2 semaines après l'accident ... même si Boeing semble avoir bossé dessus avant, je suis le seul à trouver que ça va un peu vite ?

bricedesmaures · [↑]

FlyingVomito a écrit :

Un correctif à peine 2 semaines après l'accident ... même si Boeing semble avoir bossé dessus avant, je suis le seul à trouver que ça va un peu vite ?

Boeing a indiqué qu’ils avaient commencé à bosser dessus peu de temps après l’accident Lionair. Le dernier accident a du accélérer les choses.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

il y a deux jours l'avion en TEST

https://www.lapresse.ca/affaires/economie/transports/201903/26/01-5219659-boeing-effectue-des-vols-dessai-du-737-max-modifie.php

antoine · [↑]

Je pense qu'ils ont du bossé quasi H24 ...
Quand y'a dans les 300 avions groundé et presque 50 de plus par mois, c'est ultra critique !!!!!

bricedesmaures · [↑]

Voulez vous un exemple de plus sur l’incompétence technique de la plupart des media et autre réseaux si chiots ? Cela vient d’un quotidien du matin comme on dit

Le rapport détaillé indique qu'un pilote a dit à l'autre "Décrochez, décrochez!" avant que la radio ne s’éteigne et que l’avion "accélère" vers le sol. Il s'est écrasé seulement six minutes après le début du vol, causant la mort au début du mois de mars, des 157 personnes à bord, dont neuf Français.

On connait donc l’origine de l’accident.

Dernière modification par bricedesmaures (30-03-2019 17:25:24)

philouplaine · [↑]

Chers tous,
Un article assez court sur l'enquête en cours sur le crash éthiopien du 10 mars dernier.
Cet article est tiré du Wall Street Journal, il fait état de tensions entre les enquêteurs éthiopiens et les enquêteurs américains au sein du comité d'enquête.
J'ai pensé que cela pourrait vous intéresser, je vous 'lai donc traduit.
Bonne lecture,
Philippe

Les enquêteurs éthiopiens et américains en désaccord sur le crash du 737 Max

Des tensions se font jour pour l’accès à et l’interprétation des données alors que la publication du rapport préliminaire sur les causes du crash du Boeing est imminent.

Par Andy Pasztor et Gabriele Steinhauser,
Assistés d’Andrew Tangel
Wall Street Journal 1er avril 2019, article rédigé le 31 mars 2019.

Les enquêteurs américains observent des débris du Boeing 737 Max 8 éthiopien, le 12 mars dernier à Bishoftu, Éthiopie. © Jemal Countess, Getty Images

La tension couve entre les enquêteurs américains et les enquêteurs éthiopiens alors que la publication du rapport préliminaire sur le crash du Boeing 737 Max 8 éthiopien qui s’était écrasé en piqué le 10 mars dernier est imminente. Des sources anonymes des deux pays confirment cette information.

Selon une source habituée à travailler avec le NTSB américain, les enquêteurs américains se plaignent en privé de ce que les autorités éthiopiennes sont particulièrement lentes à répondre à leurs demandes, notamment en ce qui concerne l’accès aux enregistrements des boîtes noires du vol Ethiopian Airlines 302 dont le crash avait causé la mort de 157 personnes.

Ces mêmes enquêteur se plaignent de ce que les autorités éthiopiennes ont une attitude particulièrement distantes (NdT – an aloof attitude) envers les enquêteurs étrangers et qu’elles n’ont, à chaque demande, communiquer que des données fragmentaires.

Un porte-parole du ministère des transports aériens de l’Éthiopie n’a pas répondu aux sollicitations du Wall Street Journal ce dimanche. Les enquêteurs éthiopiens, pour leur part, ont avoué en avoir plus qu’assez de la tendance autoritaire de leurs collègues américains pour prendre en main l’enquête ainsi que de leur volonté insistante pour superviser le contenu du futur rapport préliminaire.

D’après des sources des deux pays, les manœuvres des uns et des autres ont entravé l’enquête en cours mais ne l’ont pas empêché.

Le rapport préliminaire à paraître, d’après plusieurs sources anonymes concordantes qui ont participé à sa rédaction, devrait d’abord insister sur les grandes ressemblances entre les conditions du crash du vol Lion Air 610 et celles du vol Ethiopian Airlines, tous deux ayant eu lieu à 5 mois d’intervalle et tous deux impliquant un Boeing 737 Max 8. Le rapport pointerait un dysfonctionnement du système automatique de prévention du décrochage appelé MCAS.

Boeing est en train de préparer une mise à jour corrective du module informatique MCAS, ainsi qu’un entraînement plus complet des pilotes lors de leur qualification sur ce nouvel avion.

En public, les autorités de régulation américaine ont exprimé leur satisfaction pour l’échange d’informations très fluide existant avec le constructeur. Mercredi dernier, Monsieur Robert Sumwalt, le directeur général du NTSB (National Transportation Safety Board) qui participe activement aux enquêtes de ces deux crashs, a déclaré devant un jury d’audition du Sénat que ses enquêteurs sur place en Éthiopie avaient pu obtenir toutes les informations qu’ils voulaient.

Hier dimanche, un porte-parole de Boeing déclarait : "Nous avons un profond respect pour le gouvernement Éthiopien. Comme nous sommes impliqués dans l’enquête, nous suivons tous les protocoles internationaux d’aussi près que possible.

Vu de l’extérieur, en revanche, montre plutôt que, dès l’origine, les autorités Éthiopiennes ont gardé un contrôle strict sur l’enquête. Une source anonyme proche de l’enquête a révélé au Wall Street Journal que les éthiopiens n’ont donné qu’un accès restreint aux enquêteurs américains aux données des boîtes noires. Ces enquêteurs éthiopiens ont aussi freinés des quatre fers face aux efforts des enquêteurs de Boeing pour accélérer et influencer le contenu du rapport préliminaire.

Le porte-parole de Boeing interrogé sur cette information a totalement nié que des tensions existent entre les enquêteurs.

Les membres du comité d’enquête ont vivement débattu de l’interprétation de certaines données présentée dans ce rapport à paraître.

Les enquêteurs éthiopiens ont exigé des experts du BEA, le bureau Français d’enquête sur les accidents, qu’une fois les données des boîtes noires décodées et transférées aux autorités éthiopiennes, ils suppriment de façon permanente toutes ces données de leurs ordinateurs. Le BEA nous a confirmé cette information et nous a confirmé qu’il avait bien effectué cette opération de suppression de ces fichiers.

De telles frictions dans des enquêtes sur des accidents aériens entre les experts américains et les experts nationaux ne sont pas rares.

Selon des sources anonymes d’experts en matière de sécurité aérienne, les tensions semblent être aggravées par les compétences limitées des experts éthiopiens en matière d’accidents de la gravité de celui du 10 mars.

Les autorités gouvernementales éthiopiennes, quant à elles, se rappellent encore avec douleur des résultats de l’enquête sur le crash du vol Ethiopian Airlines 409 du 25 janvier 2010. Le Boeing 737-800 qui assurait ce vol s’était écrasé quelques minutes après avoir décollé de l’aéroport de Beyrouth. L’enquête avait été dirigée par les Libanais et avait conclu que l’accident était dû au fait que les pilotes n’avaient pas su répondre de façon appropriée à un orage pendant la phase ascensionnelle. Les autorités éthiopiennes, à cette époque, avaient manifesté leur désaccord avec cette conclusion en attribuant la cause du crash à la violence des éléments pendant cet orage.

Le chef de l’Agence éthiopienne de l’Aviation Civile, le colonel Wosenyeleh Hunegnaw, a déclaré à la presse le 20 mars dernier : "C’est nous qui dirigeons cette enquête!"

Un autre point de friction potentiel entre les enquêteurs éthiopiens et leurs homologues américains, selon des sources anonymes concordantes, est le rôle que jouent les enquêteurs représentant la compagnie aérienne Ethiopian Airlines, propriété de l’Etat éthiopien. Ils sont juges et parties tout à la fois. Ils interviendraient vraiment beaucoup en conseillant et expliquant des données aux autres enquêteurs éthiopiens.

bricedesmaures · [↑]

Merci encore Philouplaine. Comme écrit dans l’article, les tensions ne sont pas rares. Quand les rapports définitifs sont publiés, il y a très souvent un chapitre consacré aux « objections » de la Cie ou des autorités du pays concernés. Les auteurs du rapport y répondent.

Certes les autorités éthiopiennes n’ont pas la même expertise que le NTSB, le BEA, le BFU L’AAIB ou l’ATSB ce qui peut expliquer ces tensions. Mais il ne faut quand même pas oublier l’annexe 13 de l’OACI qui definit tout sur les enquêtes accidents, c’est à dire que c’est l’Ethiopie qui est en charge.

Ceux qui veulent aller plus loin, peuvent aller lire le rapport d’accident d’un autre 737 ethiopian de nuit au decollage de Beyrouth. C’est aisé à trouver.

Dernière modification par bricedesmaures (01-04-2019 14:51:21)

bricedesmaures · [↑]

philouplaine a écrit :

…/…
Les autorités gouvernementales éthiopiennes, quant à elles, se rappellent encore avec douleur des résultats de l’enquête sur le crash du vol Ethiopian Airlines 409 du 25 janvier 2010. Le Boeing 737-800 qui assurait ce vol s’était écrasé quelques minutes après avoir décollé de l’aéroport de Beyrouth. L’enquête avait été dirigée par les Libanais et avait conclu que l’accident était dû au fait que les pilotes n’avaient pas su répondre de façon appropriée à un orage pendant la phase ascensionnelle. Les autorités éthiopiennes, à cette époque, avaient manifesté leur désaccord avec cette conclusion en attribuant la cause du crash à la violence des éléments pendant cet orage.
…./...

L'explication de l'accident du B 737-800 est plutôt un pb de maitrise de l'avion en virage et de nuit (11 alarmes d'inclinaison excessive et 2 décrochages) La situation orageuse du moment, n'a pas été un facteur déterminant, désorientation spatiale en virage de nuit au dessus le la mer (effet du trou noir

Citations des conclusions de l'enquête.

3.2 Causes
3.2.1 Probable Causes
1- The flight crew‟s mismanagement of the aircraft‟s speed, altitude, headings and attitude through inconsistent flight control inputs resulting in a loss of control.
2- The flight crew failure to abide by CRM principles of mutual support and calling deviations hindered any timely intervention and correction.
3.2.2 Contributing Factors
1- The manipulation of the flight controls by the flight crew in an ineffective manner resulted in the aircraft undesired behavior and increased the level of stress of the pilots.
2- The aircraft being out of trim for most of the flight directly increased the workload on the pilot and made his control of the aircraft more demanding.
3- The prevailing weather conditions at night most probably resulted in spatial disorientation to the flight crew and lead to loss of situational awareness.
4- The relative inexperience of the Flight Crew on type combined with their unfamiliarity with the airport contributed, most likely, to increase the Flight Crew workload and stress.
5- The consecutive flying (188 hours in 51 days) on a new type with the absolute minimum rest could have likely resulted in a chronic fatigue affecting the captain‟s performance.
6- The heavy meal discussed by the crew prior to take-off has affected their quality of sleep prior to that flight.
7- The aircraft 11 bank angle aural warnings, 2 stalls and final spiral dive contributed in the increase of the crew workload and stress level.
8- Symptoms similar to those of a subtle incapacitation have been identified and could have resulted from and/or explain most of the causes mentioned above. However, there is no factual evidence to confirm without any doubt such a cause.
9- The F/O reluctance to intervene did not help in confirming a case of captain‟s subtle incapacitation and/or to take over control of the aircraft as stipulated in the operator‟s SOP

Rapport accident B 737 ET Beyrouth

Dernière modification par bricedesmaures (01-04-2019 18:21:03)

Rémy · [↑]

En bref, Boeing a été retoqué par la FAA suite à la mise à jour du MCAS.

Infos qui valent ce qu'elles valent sur ce site : https://www.20minutes.fr/monde/2486895-20190402-boeing-doit-revoir-copie-systeme-anti-decrochage-mcas

bricedesmaures · [↑]

Merci Rémy,

Je ne retrouve pas ce que dit la FAA dans le texte, mais elle demande plus d'infos à Boeing. Elle devient prudente, mais à mon avis elle attend aussi sans doute un avis de l' EASA, des britanniques et des australiens.

Sera t-il possible de sortir de cette définition fantasmée du MCAS qui n'est pas un dispositif anti décrochage ??

Rémy · [↑]

L'émission Complément d'Enquête de France2 du 21 mars 2019 pour ceux qui ne l'ont pas vu :

Je regarderai ça ce soir.

Edit : bon, en fait le sujet n'est évoqué que durant le premier tiers de la vidéo.

Dernière modification par Rémy (02-04-2019 14:41:05)

bricedesmaures · [↑]

Rémy a écrit :

Je regarderai ça ce soir.
Edit : bon, en fait le sujet n'est évoqué que durant le premier tiers de la vidéo.

Et encore tu peux passer à autre chose car la pseudo démonstration de l'"expert" est de l’enfumage.

Le premier réflexe ne sera sans doute pas d' utiliser le volant de trim, volant qu'on utilise jamais. Le premier réflexe sera d'utiliser les interrupteurs de trim situés sur le manche, et ceci comme pendant un vol normal (22 fois sur le vol Lion Air)

Pire, il ne fait pas du tout mention de la possibilité de couper le trim avec les STAB TRIM CUTOUT dans le coin droit du pylône avant et à l'issue de cette ultra courte procédure à exécuter de mémoire, de trimer l'avion avec les volants.

Dernière modification par bricedesmaures (03-04-2019 04:44:33)

Rémy · [↑]

Exactement, j'ai perdu mon temps.
Un expert... Non da djiou...

Speed8 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Rémy a écrit :
Je regarderai ça ce soir.
Edit : bon, en fait le sujet n'est évoqué que durant le premier tiers de la vidéo.
Et encore tu peux passer à autre chose car la pseudo démonstration de l'"expert" est de l’enfumage.
Le premier réflexe ne sera sans doute pas d' utiliser le volant de trim, volant qu'on utilise jamais. Le premier réflexe sera d'utiliser les interrupteurs de trim situés sur le manche, et ceci comme pendant un vol normal (22 fois sur le vol Lion Air)
Pire, il ne fait pas du tout mention de la possibilité de couper le trim avec les STAB TRIM CUTOUT dans le coin droit du pylône avant et à l'issue de cette ultra courte procédure à exécuter de mémoire, de trimer l'avion avec les volants.

Bonjour,
Comme promis, voici le résultat du test dans le simu A320 FDS, test en vue de reproduire la situation concernée par le Speed Trim System du B737, au travers de FAC,SEC,ELAC cut off dans le 320....
Très complexe, en raison du self control test dont le A320 est équipé, qui décèle (heureusement, n'est ce pas son rôle) DES dysfonctionnements et provoquent DES alarmes à différents niveaux FCU MASTER WARN et MASTER CAUT en premier, sont les conséquences d'intervention dans l'OHD Capt side FLT CTL ELAC1/SEC1/FAC1 =Default OHD FO side FLT CTL ELAC2/SEC2/SEC3/FAC2 =Default, par conséquent s'il est possible d'intervenir manuellement (au sol) par une action sur les volants de trim, il n'y a en revanche plus de réaction des FLT CTL au niveau des side sticks…..Voilà, bonne journée

bricedesmaures · [↑]

Merci d'avoir essayé !

Même sans panne, au sol tu peux agir sur les volants de trim (comme pour le réglage index centrage)

Ce qu'il faudrait, c'est mettre l'avion en direct law; dans ce tableau, tu as qq cas de panne où le pitch est en direct law, avec donc usage manuel du trim. On atteindra peut être les limites de ton simu Mais c'est dommage que personne ne fasse l'essai sur 737: Trim plein piqué et efforts au manche.

Dernière modification par bricedesmaures (03-04-2019 10:55:22)

bede40 · [↑]

Mais c'est dommage que personne ne fasse l'essai sur 737: Trim plein piqué et efforts au manche.

Les amateurs de ce genre de modèle les utilisent surtout pour le côté pratique de l'effet presse-bouton et ne s'aventurent donc pas en dehors de ce qui est défini par la loi.

Ne risquant pas grand chose en virtuel, je suis plutôt adepte de tenter n'importe quoi avec ces engins dits 'évolués' histoire de voir si les modèles de vol tant vantés ..., et je vais répondre à ta question.

Déjà, que ce soit P3D ou X-Plane, le trim à piquer est limité en manuel à -0.20° environ, sur les deux simus le décollage est possible à 150 Kts sans volets. La traction sur le manche ne doit guère différer de celle à effectuer sur un Cap10 trimé à piquer, pour l'effort on va dire le même que celui ressenti sur un stick Airbus! On reste très loin de valeurs pouvant t'envoyer directement au tapis.

Pour le reste du vol, l'inconvénient demeure que la butée du trim oblige à maintenir l'action sur le manche en vol dos:

P3Dv4

XP-11

Comme il n'y a pas de procédures pour ça dans les manuels édités par les éditeurs, on doit être à quelques encablures de la réalité.

Dernière modification par bede40 (03-04-2019 18:12:16)

Jackpilot · [↑]

Le delta du trim depend du modele de vol pas de XPlane ou P3D
Je vais essayer avec le 800 de Sim Avionics. Je suis a peu pres sur que je vais au tapis avec un trim bloqué a fond piquer.
A suivre

bede40 · [↑]

Jack, c'est bien ce que je dis, deux éditeurs (un pour P3D et l'autre pour XP) ont choisis de rester dans leurs modèles de vol en-deça de ce que permet Boeing pour éviter à ces oiseaux d'embrasser la planète.

bricedesmaures · [↑]

bede40 a écrit :

Mais c'est dommage que personne ne fasse l'essai sur 737: Trim plein piqué et efforts au manche.
Les amateurs de ce genre de modèle les utilisent surtout pour le côté pratique de l'effet presse-bouton et ne s'aventurent donc pas en dehors de ce qui est défini par la loi.
Ne risquant pas grand chose en virtuel, je suis plutôt adepte de tenter n'importe quoi avec ces engins dits 'évolués' histoire de voir si les modèles de vol tant vantés ..., et je vais répondre à ta question.
Déjà, que ce soit P3D ou X-Plane, le trim à piquer est limité en manuel à -0.20° environ,

Tu as raison, il faut tenter même si vos simus ne sont sans doute pas des modèles ultra fidèles.

Sur les vrais 737, le trim est aussi limité à - 0.20 unités AND = airplane nose down (butée mécanique) Les unités sont différentes des valeurs angulaires. Les butées "normales sont plus faibles. Voir ce tableau.

Pour les essais, je suis quand même étonné que personne n'ait essayé de voir et comprendre la fonctionnement du STS (pas le MCAS) qui est aussi sans doute un élément important de ces accidents. Il fonctionne sur des simus, voir une video.

Dernière modification par bricedesmaures (03-04-2019 19:04:00)

#301 [↑][↓] 29-03-2019 04:24:57

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#302 [↑][↓] 29-03-2019 07:47:18

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#303 [↑][↓] 29-03-2019 08:46:37

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#304 [↑][↓] 29-03-2019 09:03:58

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#305 [↑][↓] 29-03-2019 09:09:12

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#306 [↑][↓] 29-03-2019 09:30:36

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#307 [↑][↓] 29-03-2019 10:48:48

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#308 [↑][↓] 29-03-2019 10:54:50

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#309 [↑][↓] 29-03-2019 12:28:54

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#310 [↑][↓] 29-03-2019 15:23:04

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#311 [↑][↓] 30-03-2019 17:22:35

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#312 [↑][↓] 01-04-2019 14:10:58

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#313 [↑][↓] 01-04-2019 14:38:14

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#314 [↑][↓] 01-04-2019 18:18:44

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#315 [↑][↓] 02-04-2019 10:12:59

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#316 [↑][↓] 02-04-2019 10:41:14

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#317 [↑][↓] 02-04-2019 14:22:28

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#318 [↑][↓] 02-04-2019 18:42:45

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#319 [↑][↓] 02-04-2019 20:48:48

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#320 [↑][↓] 03-04-2019 08:13:56

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#321 [↑][↓] 03-04-2019 10:52:46

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#322 [↑][↓] 03-04-2019 18:08:54

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#323 [↑][↓] 03-04-2019 18:22:27

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#324 [↑][↓] 03-04-2019 18:33:53

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#325 [↑][↓] 03-04-2019 18:39:38

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

Pied de page des forums