[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

philouplaine · [↑]

Cher(e)s ami(e)s,
Je vous ai traduit en urgence (avec donc peut-être un style pas très très fluide) un gros article sorti dans le New York Times d'aujourd'hui jeudi.
J'ai pensé qu'il pourrait vous intéresser peut-être de le lire.
Il parle notamment que les Ethiopiens ont envoyé ce matin les boîtes noires à Paris et pas aux USA.
Il parle aussi des concordances troublantes dans les trajectoires ascensionnelles (et descensionnelles ??) des deux Max8 de Lion Air d’octobre dernier et du vol ET302 de dimanche dernier.
A vous de juger!
Bonne lecture
Philippe

Un Boeing 737 Max8 des American Airlines bloqué à Miami ce matin.

Des Boeing 737 Max bloqués au sol à leur sortie d'usine à Renton, WA.

Le Point Presse du New York Times sur le Crash du Vol ET302 Ethiopian Airlines
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Source : The New York Times, 14 mars 2019
Auteurs: Russell Goldman et Daniel Victor depuisHong Kong, et Selam Gebrekidan reported depuis Addis Abeba, Ethiopie.

Aujourd’hui jeudi, les voyageurs dans tous les aéroports des Etats-Unis se préparaient à d’importants retards, le lendemain du jour où le Président Trump a bloqué au sol tous les avions Boeing 737 Max à la suite du crash fatal du 10 mars dernier en Ethiopie. Les experts aéronautiques, quant à eux, ne sont pas inquiets car les quelques 70 appareils bloqués aux Etats-Unis des trois compagnies aériennes américaines impactées (Southwest, United et American) seront facilement remplacés par d’autres appareils.

Un porte-parole d’Ethiopian Airlines a annoncé que les enregistreurs de bord, ce qu’on appelle communément les "boîtes noires", ont été retrouvées intactes parmi les débris du crash du vol 302 et ont été envoyées en France pour leurs analyses qui devraient commencées dans l’après-midi de jeudi 14 mars. Entre temps, l’analyse de données satellitaires montre une concordance tragique entre des données du vol qui s’est écrasé dimanche dernier et celles du vol de Lion Air qui s’était écrasé en octobre dernier. Mais ce sont les enregistreurs de bord qui donneront le plus d’informations exactes, tant sur le vol que sur les conversations de l’équipage.

Des informations de dernière minute d’une source anonyme en France indiqueraient que, dans les derniers instants du vol, l’équipage du vol ET302 a bataillé pour maintenir son contrôle de l’avion.

L’interdiction de vol des Boeing 737 Max conduit à devoir trouver un remplaçant à 8 600 vols hebdomadaires qui étaient, jusqu’ici, assurés par des 737 Max dans le monde.

Un spécialiste de l’aviation commerciale, Scott Mayerowitz, a déclaré au New York Times que les 737 Max des trois compagnies américaines concernées transportent environ 300 000 passagers chaque semaine. Ces compagnies vont redéployer plus vite les appareils qui étaient en maintenance et les passagers impactés vont très certainement être transférés sur d’autres vols, peut-être moins directs que ceux qu’ils avaient prévu d’emprunter. Une autre possibilité sera de diminuer les fréquences sur les vols navette et réassigner l’avion ainsi libéré sur la route qu’un 737 Max assurait. Il est très probable que ces changements vont se répercuter pas seulement sur les lignes qui étaient assurées par des 737 Max, mais sur l’ensemble du réseau.

Les deux avions ont eu le même type de vol erratique, avec, et c’est une coïncidence troublante, la même période de 20-21 secondes dans les variations de montée et de descente incontrôlées pendant une minute et demi de vol. Les experts y voient la signature d’un dysfonctionnement identique du même système automatique de vol dans les deux accidents.
L’Ethiopie a envoyé les boîtes noires du vol ET302 à Paris pour analyse ce jeudi matin. Les enquêteurs éthiopiens y trouveront un excellent matériel d’analyse et des experts européens réputés.

Le message d’Ethiopian Airlines sur ce point

An Ethiopian delegation led by Accident Investigation Bureau(AIB) has flown the Flight Data Recorder (FDR) and Cockpit Voice Recorder (CVR) to Paris, France for investigation.
— Ethiopian Airlines (@flyethiopian) March 14, 2019

Les boîtes noires qui sont conçues pour résister à des températures de 2 012 degrés Farenheit (NdT – 1100 degrés celsius) mesurent en permanence et enregistrent des paramètres de vol critiques. Des microphones placés dans le poste de pilotage enregistrent les conversations ainsi que tous les autres sons. Les informations glanées de ces enregistrements permettront de recréer le vol en simulation avec beaucoup de détail et, donc, de mieux comprendre ce qui s’est passé.

L’analyse des boîtes noires va prendre des mois. Mais les autorités américaines ont décidé de bloquer au sol tous les 737 Max à la suite de l’analyse comparative de données satellitaires qui montrent de grandes similitudes entre les trajectoires ascensionnelles du Max8 éthiopien et du Max8 de la compagnie Lion Air qui s’était écrasé en octobre dernier et dans lequel les 189 personnes à bord avaient trouvées la mort.

Comparaison des trajectoires ascensionnelles des Max8 d'Ethiopian et de Lion Air publiées par le FAA aujourd'hui.

Le FAA dans une notification, mercredi dernier, déclare que al décision de bloquer au sol tous les Boeing 737 Max est "basée sur de nouveaux éléments collectés sur le site du crash et qui ont été analysé ce mercredi par les experts". Mais aucun détail sur la nature de ces éléments nouveaux n’a été présenté à la presse. Tout ce qui a été confirmé c’est que : "ces éléments nouveaux sont totalement concordants avec les données satellitaires sur la trajectoire ascensionnelle de l’avion"

Les pilotes du vol 302 ont lutté plusieurs minutes pour garder le contrôle de leur avion

Monsieur Asrat Begashaw, l’un des porte-parole d’Ethiopian Airlines, a annoncé hier mercredi matin que peu de temps après avoir décollé de l’aéroport international de Bolé à Addis-Abeba, le commandant du vol Ethiopian Airlines a contacté le contrôle en déclarant : "We have flight control problems (au pluriel)" Cet appel suggère bien sûr que l’équipage faisait alors face à un problème avec soit des instruments de bord, soit avec le pilotage par l’ordinateur de bord, soit avec les deux. On sait que monsieur Tewolde Gebre-Mariam, le directeur général d’Ethiopian Airlines, avait fait la même annonce la veille, mardi.

M. Begashaw a été un peu plus disert, il a révélé que le contrôle avait autorisé le vol ET302 à revenir par une route directe libre vers son aéroport de départ, mais que l’avion, trois minutes après cet échange avec le contrôle, s’écrasait. De plus, lors de cette annonce, il y a eu des phrases qui ont suggéré que l’avion ne répondait plus aux efforts volontaires des pilotes. La possibilité d’une action terroriste a été éliminée très tôt, de même que la possibilité, un temps suggérée, que des personnes au sol avaient pris le contrôle de l’avion.

M. Begashaw note aussi que le même type d’annonce avait été formulé par le commandant du 737 Max8 de Lion Air quelques minutes avant que l’avion ne s’écrase en mer en octobre dernier. En revanche, M. Begashaw n’a pas répondu quand il a été questionné sur la nature des problèmes de contrôle de vol que les pilotes du vol ET302 avaient rencontrés.

Dernière modification par philouplaine (14-03-2019 22:42:18)

bricedesmaures · [↑]

Merci à Philouplaine d'avor développé la similitude des 2 accidents et relevée par la FAA. Au passage, on voit sur la photo du 737 MAX à Renton, la nouvelle porte APU qui ouverte est une vrai écope.

Dans la traduction, je pense que " e have flight controls problem" signifie plutôt problème de commandes de vol, terme couramment utilisé dans les doc et la phraséologie.

Nezhaut posait la question du temps disponible: le MCAS déplace le trim à la vitesse de 0,27 ° par seconde, incrément maxi de 2,5° et marche 10 secondes pour éventuellement reprendre 5 secondes après. Il se trouve que c'est la même vitesse de déplacement, MCAS ou pas.

Le rapport de l'accident de Rostov (B 737-800) n'est pas encore sorti mais je ressors qq lignes du rapport intérimaire: à la mise en palier à 900m après la remise de gaz, le manche a été poussé vers l'avant en même temps que le pilote a déplacé le trim vers piquer . L'action a duré 12 secondes et a amené le trim de -2,5 ° = 6,5 unités de trim à + 2,5 ° = 1,5 unités nose down. On voit sur la plage de trim que le trim est quasi complétement nose down. Avec ça le pilotage est très difficile voire impossible surtout près du sol même en cabrant le manche car la profondeur n'a presque plus d'efficacité. L'avion est tombé et a touché le sol à 600 km/h et 50° de piqué.

Dernière modification par bricedesmaures (14-03-2019 18:09:52)

NezHaut · [↑]

philouplaine a écrit :

Les pilotes du vol 302 ont lutté plusieurs minutes pour garder le contrôle de leur avion

Cette partie est surprenante. Si c'est bien un soucis avec le MCAS, le soucis est connu depuis quelques temps du fait du crash du Lion Air. Je pensais que l'équipage avait pu se faire surprendre à faible altitude, mais s'ils se sont battus plusieurs minutes, il est assez surprenant qu'ils n'ait pu garder le contrôle de la machine ???

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Il y a aussi une question que visiblement personne ne se pause.
Comment est-ce possible que sur deux équipages de la même compagnie (Lion air), l’un connaissait gérer ce dysfonctionnement et l’autre non.
Admettons par exemple manuel du 737 Max pas à jour chez Lion air, donc aucune connaissance de la procédure du mois de Novembre, dans ce cas les deux équipages n’auraient pas dû savoir comment réagir aux problèmes des sondes.

Il n'y a jamais eu de nouvelle procédure...La réponse a été indirectement donnée par kOOk un peu plus haut, quand tu sens que le trim merde: déroulement des volants de trim et effort au manche, tu coupes les STAB TRIM CUTOUT, MCAS ou pas. Tous les Boeing ont cette possibilité depuis 40 ans et on la connait tous. Boeing a bien écrit dans son bulletin de novembre qu'un fonctionnement douteux du trim devait faire appliquer la procédure existante "déroulement intempestif du trim" > STAB TRIMCUT OUT. Je crois même que c'est à faire de mémoire sans sortir la check list, c'est facile, relever le cache et mettre les 2 interrupteurs sur cutout.

@ nezhaut, tu liras plus haut et à plusieurs reprises que si le trim vient en butée nose down, le contrôle de l'avion est très difficile voire impossible.

Dernière modification par bricedesmaures (14-03-2019 18:30:30)

kOOk · [↑]

Le trim, en 737 comme en 727, est une unité centrale, vitale et sensible. Tout tourne autour de lui.

Je m'étonne vraiment, quelque fois.

NezHaut · [↑]

bricedesmaures a écrit :

@ nezhaut, tu liras plus haut et à plusieurs reprises que si le trim vient en butée nose down, le contrôle de l'avion est très difficile voire impossible.

Oui j'ai bien vu cette info. Et pour moi, le fait de connaître le soucis et la procédure n'empêchait pas forcément l'accident si le délai possible d'action était limité (identification du problème + action correctrice + reprise de contrôle... A 1000ft/sol, c'est pas une évidence). Mais s'ils se sont battus plusieurs minutes avec l'avion, ça devait faire longtemps que les TRIM CUT OUT étaient activés ? (si on admet un équipage correctement formé et au courant du soucis).

Dernière modification par NezHaut (14-03-2019 18:25:04)

victor echo · [↑]

Remarque de non-initié mais je ne comprends pas comment une protection censée éviter d'aller au tapis y envoie précisément. Si le système décèle un risque de décrochage sur des données erronées, il ne devrait pas pouvoir actionner la compensation à piquer à une altitude si faible. Si on ne compte que sur la présence d'esprit de pilotes de couper le trim, alors qu'ils sont surpris et tout occupés à essayer de contrecarrer cette action, c'est un peu risqué comme pari, la preuve. La compensation devrait se remettre à une valeur neutre, se déconnecter toute seule, et rendre la main au pilote, un peu comme avec un PA lorsque les valeurs sont aberrantes.
Donc il vont devoir se pencher d'abord sur leur problème de sonde AOA puis sur leur problème logiciel.

NezHaut · [↑]

victor echo a écrit :

Remarque de non-initié mais je ne comprends pas comment une protection censée éviter d'aller au tapis y envoie précisément. Si le système décèle un risque de décrochage sur des données erronées, il ne devrait pas pouvoir actionner la compensation à piquer à une altitude si faible. Si on ne compte que sur la présence d'esprit de pilotes de couper le trim, alors qu'ils sont surpris et tout occupés à essayer de contrecarrer cette action, c'est un peu risqué comme pari, la preuve. La compensation devrait se remettre à une valeur neutre, se déconnecter toute seule, et rendre la main au pilote, un peu comme avec un PA lorsque les valeurs sont aberrantes.
Donc il vont devoir se pencher d'abord sur leur problème de sonde AOA puis sur leur problème logiciel.

Faut-il encore que le système SACHE que les données ne sont pas cohérentes... Apparemment, si j'ai bien tout suivi, le MCAS ne se base que sur une seule sonde d'incidence, et non sur les 3. Difficile donc de savoir (informatiquement parlant) si une donnée est cohérente ou non si tu n'as rien à quoi la comparer. C'est là qu'est, à mon sens, le principal défaut de ce système de protection.

Je ne suis pas un grand fan de la philosophie Airbus, mais leurs avions ont au moins le mérite d'utiliser / comparer tous les capteurs à disposition, et rendre la main (direct law) en cas d'incohérence. Ca ne suffit pas toujours, il y a des exemples, mais c'est au moins un peu plus "safe" comme approche...

Après, on peut aussi discuter de la réelle utilité des protections du domaine de vol... A-t-on des exemples d'accidents dus à une erreur de pilotage ayant entraîné une sortie du domaine de vol et où les protections auraient corrigé le soucis (on exclu donc toutes les pertes d'info - capteur ou computer - les problèmes de centrage, etc... Seulement les cas où l'avion fonctionne très bien, est parfaitement volable, mais l'équipage fait une grosse bourde sortant la machine de son domaine de vol, et ce, jusqu'au crash). A mon avis, ça doit pas faire beaucoup...

victor echo · [↑]

NezHaut a écrit :

Faut-il encore que le système SACHE que les données ne sont pas cohérentes...

Oui c'est vrai mais je précisais "à une altitude si faible", c'est-à-dire que valeur aberrante ou pas décelée, le système ne devrait même pas pouvoir régler la compensation à une valeur extrême comme c'est le cas actuellement à si faible altitude. Il devrait juste y avoir un message et une alarme signalant qu'il y a un problème. Ce ne serait pas une garantie, on se souvient du Rio-Paris, mais au moins ça laisserait un peu plus de temps pour se retourner, donc un peu plus de chances. Après moi ce que j'en dis, je ne suis pas pilote.

bricedesmaures · [↑]

Hello,

- non le 737 MAX n'a pas 3 sondes d'incidences. Il n'en a que 2. Et le pb c'est qu'une seule est utilisée par le MCAS plus précisément par le calculateur plus largement utilisé pour les commandes de vol.

- non le MCAS n' a pas été implémenté comme un système anti décrochage. C'est expliqué dans plusieurs messages et qui n'inventent rien, mais traduisent et donnent des explications de Boeing et de qq connaisseurs "insiders" de l'avion et du système. C'est autre chose. Relisez, on en est heureusement qu'à à 5 pages…

Bonne relecture et bon app.

mikayenka · [↑]

bricedesmaures a écrit :

mikayenka a écrit :
Il y a aussi une question que visiblement personne ne se pause.
Comment est-ce possible que sur deux équipages de la même compagnie (Lion air), l’un connaissait gérer ce dysfonctionnement et l’autre non.
Admettons par exemple manuel du 737 Max pas à jour chez Lion air, donc aucune connaissance de la procédure du mois de Novembre, dans ce cas les deux équipages n’auraient pas dû savoir comment réagir aux problèmes des sondes.
Il n'y a jamais eu de nouvelle procédure...La réponse a été indirectement donnée par kOOk un peu plus haut, quand tu sens que le trim merde: déroulement des volants de trim et effort au manche, tu coupes les STAB TRIM CUTOUT, MCAS ou pas. Tous les Boeing ont cette possibilité depuis 40 ans et on la connait tous. Boeing a bien écrit dans son bulletin de novembre qu'un fonctionnement douteux du trim devait faire appliquer la procédure existante "déroulement intempestif du trim" > STAB TRIMCUT OUT. Je crois même que c'est à faire de mémoire sans sortir la check list, c'est facile, relever le cache et mettre les 2 interrupteurs sur cutout.

@ nezhaut, tu liras plus haut et à plusieurs reprises que si le trim vient en butée nose down, le contrôle de l'avion est très difficile voire impossible.

Et cela n'attire donc pas ton attention? Ils était des pilotes de BOEING non? Ils étaient supposé savoir qu’il faut faire tout ce que tu décris et pourtant....

bricedesmaures · [↑]

Bienvenu dans le monde réel....

antoine · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Bienvenu dans le monde réel....

J'ai hésité à répondre à Mikayenka, notre jeune pilote de simu.

Tu sais, dans la vie y'a un humain A et un humain B, et bien ils sont différent. Ainsi à une situation donnée, la réponse est différente et l'issue est différente.
Pour le 320 de l'Hudson, cela aurait pu plus mal finir ...

C'est l'éxpérience, la compétence, ... Bref, ce qui fait qu'on est différent.

Et c'est le fait de brasser tout cela qui est bénéfique (oui je suis contre le SPO ...).

Dernière modification par antoine (14-03-2019 20:24:21)

mikayenka · [↑]

antoine a écrit :

bricedesmaures a écrit :
Bienvenu dans le monde réel....
J'ai hésité à répondre à Mikayenka, notre jeune pilote de simu.
Tu sais, dans la vie y'a un humain A et un humain B, et bien ils sont différent. Ainsi à une situation donnée, la réponse est différente et l'issue est différente.
Pour le 320 de l'Hudson, cela aurait pu plus mal finir ...
C'est l’expérience, la compétence, ... Bref, ce qui fait qu'on est différent.
Et c'est le fait de brasser tout cela qui est bénéfique (oui je suis contre le SPO ...).

Salut Antoine!

Mais je suis entièrement d’accord avec toi. Et c'est d’ailleurs précisément la raison pour laquelle je pause cette question:

Sachant que nous somme tous des êtres humains différents, mais des êtres humains quand même avec aussi des points commun, comment peut-on avoir la prétention de dire qu'on aurait sauvé un avion dans telle situation alors qu'on a jamais vécu cette situation et sachant que d’autre pilotes y on laissé leur vie.

Quel pilote peut avoir la prétention de dire qu'il aurait eu la bonne analyse, la bonne réaction au bon moment et la bonne maitrise à coup sure et faire amerrir cet A320 comme HUDSON l'a fait tout en sachant qu'il y a plusieurs facteurs qui rentre en compte.
Peut-être que ce même HUDSON, un autre jour n'aurait pas forcement réussi cetexploit et le résultat aurait pu être dramatique.
Vous même, vous l'avez déjà dit sur le forum, un pilote peut être très compétent aujourd’hui et un autre jour être moins bon, etc...

Comment on peut garantir un telle chose? Sur quoi se base t-on pour garantir cela? Sur des documents d'un constructeur, sur son expérience personnelle, sur la maitrise qu'on crois avoir sur l'avion?

En faite c'est le constat que je fais, les pilotes ont une réaction sur ce genre de sujet qui est du genre: "Moi çà ne m'arrivera pas, j'ai confiance en moi, j'ai confiance en la machine, j'ai confiance en mon expérience"...

Sur ce sujet, il y a 3 pilotes, KOOK, JOSE, et BRICE. Et les trois réagissent de la même manière. Il n'y a pas un qui dit : il y a des collègues qui ont perdu la vie, il y a peut-être quelque choses qui nous échappe dans cette histoire. Çà parait simple et évident, je suis confient, je me se capable de ramener l'avion mais peut-être qu'il y a quelque chose que j’ignore.

En faite il n'y a pas de remise en question.

C'est un peu comme les motards, ils voient leur amis et leur famille perdre la vie ou devenir handicapé, mais ils se disent que çà ne va jamais leur arrivé , parce qu'il on confiance en eux en leur maitrise de la moto.

NezHaut · [↑]

La confiance en soit pour ce genre de métier / pratique est un élément essentiel.

A un autre niveau, j'ai, la plupart du temps, confiance en moi pour vacher un DR400 en panne moteur (bon j'ai déjà était exposé plusieurs fois à la situation). Pourtant je sais que d'autres y ont laissé la vie, et je ne porte aucun jugement. Simplement, le jour où je n'ai pas confiance en moi pour vacher "mon" DR400 en panne moteur, j'arrête de voler, parce que ça n'aurait aucun sens de voler avec la trouille au ventre...

Ca n'empêche aucunement la remise en question, l'entraînement et la modestie.

Mais si tu ne crois pas en tes capacités, tu ne voles pas (sauf si tu aimes avoir la trouille pendant tout le vol).

Dernière modification par NezHaut (14-03-2019 21:25:27)

ydelta · [↑]

Après ne pas oublier le facteur “chance”, le concours de circonstances qui fait qu’un jour ça passe et un autre jour ça casse alors que le pilote a la même réaction.

mikayenka · [↑]

NezHaut a écrit :

La confiance en soit pour ce genre de métier / pratique est un élément essentiel.
A un autre niveau, j'ai, la plupart du temps, confiance en moi pour vacher un DR400 en panne moteur (bon j'ai déjà était exposé plusieurs fois à la situation). Pourtant je sais que d'autres y ont laissé la vie, et je ne porte aucun jugement. Simplement, le jour où je n'ai pas confiance en moi pour vacher "mon" DR400 en panne moteur, j'arrête de voler, parce que ça n'aurait aucun sens de voler avec la trouille au ventre...
Ca n'empêche aucunement la remise en question, l'entraînement et la modestie.
Mais si tu ne crois pas en tes capacités, tu ne voles pas (sauf si tu aimes avoir la trouille pendant tout le vol).

Certe mais ici on parle de deux équipage qui n’ont pas su gérer une situation que d’autre pilote considère facile et simple.

C’est tout de même paradoxal non?
On ai pas en train de parler d’une Situation difficile (amerrissage), en tout cas c’est ceux qui ressors des explication de Brice et de Kook!
Donc si y’a des collègues qui ont perdu la vie dans une situation que tu juge simple, il n’y a cas faire ceci ou faire cela etc...

En toute logique tu devrai te dire, mais c’est pas normal, ça aurait pu m’arriver à moi aussi.

Dernière modification par mikayenka (14-03-2019 21:37:55)

nicosuzi · [↑]

@mikayenka , j'ai le souvenir sur un autre forum , dans un énième post à propos de AF447 , d'une des rares interventions à titre personnel de Brice . Il disait que dorénavant quand il prenait son repos , il rappelait qlqs consignes élémentaires en cas de soucis : puissance , assiette …
à sa suite , plusieurs pilotes étaient intervenus pour dire "moi aussi .."

Ce que je veux dire , c'est qu'on ressentait vraiment à travers ces quelques mots exprimés de façon très pudique , toute l'humilité , l'inquiétude et le profond traumatisme que cet accident avait généré .

Ce n'est pas parce que ces sentiments ne sont pas exprimés solennellement sur un forum très généraliste qu'ils ne sont pas présents au sein de la profession .

Rémy · [↑]

@mikayenka,

Il y a l'apprentissage, le partage de connaissance / retex avec le milieu professionnel mais surtout l'expérience et la pratique.

Petite illustration :

Pour plus de lecture à ce sujet.

A titre personnel, je dois en être à 10/5/2 en aéroclub...

Dernière modification par Rémy (14-03-2019 21:46:19)

NezHaut · [↑]

mikayenka a écrit :

NezHaut a écrit :
La confiance en soit pour ce genre de métier / pratique est un élément essentiel.
A un autre niveau, j'ai, la plupart du temps, confiance en moi pour vacher un DR400 en panne moteur (bon j'ai déjà était exposé plusieurs fois à la situation). Pourtant je sais que d'autres y ont laissé la vie, et je ne porte aucun jugement. Simplement, le jour où je n'ai pas confiance en moi pour vacher "mon" DR400 en panne moteur, j'arrête de voler, parce que ça n'aurait aucun sens de voler avec la trouille au ventre...
Ca n'empêche aucunement la remise en question, l'entraînement et la modestie.
Mais si tu ne crois pas en tes capacités, tu ne voles pas (sauf si tu aimes avoir la trouille pendant tout le vol).
Certe mais ici on parle de deux équipage qui n’ont pas su gérer une situation que d’autre pilote considère facile et simple.
C’est tout de même paradoxal non?
On ai pas en train de parler d’une Situation difficile (amerrissage), en tout cas c’est ceux qui ressors des explication de Brice et de Kook!
Donc si y’a des collègues qui ont perdu la vie dans une situation que tu juge simple, il n’y a cas faire ceci ou faire cela etc...
En toute logique tu devrai te dire, mais c’est pas normal, ça aurait pu m’arriver à moi aussi.

C'est pour ça qu'il est intéressant de suivre ce genre de "cas" jusqu'au bout, i.e. au rapport final.
Je sais que c'est un peu "tabou" ce que je vais dire là, mais il n'est pas non plus super rare que dans un rapport on trouve des questionnement sur le recrutement, la formation ou le maintien de compétences de certains pilotes dans certaines compagnies...

ydelta · [↑]

C’est toujours plus facile de commenter un événement ex post une fois qu’on connaît les tenants et les aboutissants en disant qu’on aurait fait ci ou réagit comme ça...
Pour moi l’exemple le plus édifiant c’est AF447: en regardant la reconstitution video du BEA on peut être tenté de penser que le pilote était vraiment nul qu’il n’aurait jamais du donner une action a cabrer etc
Maintenant si on avait pu reconstituer les conditions identiques du vol au simu (de nuit dans la couche avec des turbulences et du grain, la fatigue, une perte subite des références anémomètriques, l’AP qui se déconnecte, les alarmes sonores et le memo ECAM qui se remplit de messages d’erreur) et fait passer le test à une population représentative de pilotes d’A330 avant l’accident, je ne pense pas que 100% auraient pu éviter la perte de contrôle et le décrochage dans un domaine de vol où le moindre écart peut avoir des conséquences fatales...

Dernière modification par ydelta (14-03-2019 22:44:58)

bricedesmaures · [↑]

Une autre version de la trajectoire donnée par philouplaine. Elle vient de flightradar plutôt que de la FAA dont ce n'est pas le rôle.

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Sachant que nous somme tous des êtres humains différents, mais des êtres humains quand même avec aussi des points commun, comment peut-on avoir la prétention de dire qu'on aurait sauvé un avion dans telle situation alors qu'on a jamais vécu cette situation et sachant que d’autre pilotes y on laissé leur vie.
Quel pilote peut avoir la prétention de dire qu'il aurait eu la bonne analyse, la bonne réaction au bon moment et la bonne maitrise à coup sure et faire amerrir cet A320 comme HUDSON l'a fait tout en sachant qu'il y a plusieurs facteurs qui rentre en compte.
…/…
En faite c'est le constat que je fais, les pilotes ont une réaction sur ce genre de sujet qui est du genre: "Moi çà ne m'arrivera pas, j'ai confiance en moi, j'ai confiance en la machine, j'ai confiance en mon expérience"...
Sur ce sujet, il y a 3 pilotes, KOOK, JOSE, et BRICE. Et les trois réagissent de la même manière. Il n'y a pas un qui dit : il y a des collègues qui ont perdu la vie, il y a peut-être quelque choses qui nous échappe dans cette histoire. Çà parait simple et évident, je suis confient, je me se capable de ramener l'avion mais peut-être qu'il y a quelque chose que j’ignore.
En faite il n'y a pas de remise en question.

Salut,

Tu te trompes complètement. Pour les remises en question dans nos vies professionnelles, on a très l'habitude avec 3 ou 4 contrôles annuels où on "passe au trapèze". Passer en plus qq heures de révision devant ton bureau avant les séances simu, on ne peut pas dire qu'il n'y pas de remise en question personnelle.

Ni kOOk ni moi n'avons eu la prétention d'écrire qu'on aurait mieux fait, je te mets au défi d'en trouver les mots. Pareil pour
"Moi çà ne m'arrivera pas, j'ai confiance en moi, j'ai confiance en la machine, j'ai confiance en mon expérience"...oui j'ai confiance dans la machine et en moi même, mon expérience est un élément important mais pas fondamental sinon, il faut changer de métier !. Mais je n'ai jamais écrit que cela ne m'arrivera pas. Nicosuzi qui me connait bien, a bien exprimé mon attitude.

Mes sentiments ne regardent que moi (chacun peut en avoir des différents) et on est plutôt réservés vu que ce qu'on peut écrire ou dire sera au mieux incompris, au pire déformé, les échanges d'hier en sont la preuve..; et en tout cas je m'attache à d'abord tout comprendre des faits et des systèmes et procédures. Après j'ai forcément quelques interrogations en attendant longtemps les rapports, mais je les lis tous complètement quand ils sortent. Et particulièrement la partie facteurs humains. Et crois moi, je ne juge jamais. Je peux regretter qu'ils n'aient pas fait ceci ou cela, mais aucun jugement. Constater ne veut pas dire juger. Cela n'a aucun intérêt et juger n'est pas un bon moyen pour améliorer la sécurité. Tu n'as jamais vraiment accepté la notion de "just and fair" = juste mais honnête, en pensant que c'était de l'auto protection. Sors de ces schémas et tu comprendras ce qu'est la sécurité des vols.

J'ai passé beaucoup de temps avec toi pour tenter de t'expliquer comment tout ça marche, car tu ne voulais pas lire correctement les documents et explications. C'est un sujet complexe pour qq 'un qui est très loin de ce métier, mais au moins ne te bloque pas sur ce que tu voudrais lire ou entendre.

A+ Et lis ma devise, ça dit bcp de choses !

Dernière modification par bricedesmaures (15-03-2019 07:02:10)

Rémy · [↑]

Cette citation dialogue avec celle d'Eleanor Roosevelt :
"Apprend des erreurs des autres. Tu ne peux vivre assez longtemps pour toutes les faire toi-même."

CHURCHILL · [↑]

C'est bien résumé Brice : confiance dans la réalité à ne pas confondre avec l'excès de confiance.

#101 [↑][↓] 14-03-2019 17:34:13

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#102 [↑][↓] 14-03-2019 18:07:38

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#103 [↑][↓] 14-03-2019 18:15:13

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#104 [↑][↓] 14-03-2019 18:18:04

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