[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

bricedesmaures · [↑]

Comme ça se calme, on continue sur qq chose que personne n'a commenté: au message 70, l'extrait de l'ordre d'arrêt de vol comporte une phrase : L'examen de l'épave concernant la configuration de l'avion après décollage. Configuration de l'avion pour un aviateur, c'est volets, aérofreins, et trim, oublions quand même le train.

Volets 0 ? une condition de fonctionnement du MCAS.
Mauvais réglage de trim ?

On va attendre qq jours car ca m'étonnerait que le NTSB ne dise rien pendant plusieurs semaines, vue l'ambiance…

Des croquis comparatifs issus de flightradar et publiés par le Seattle Times:

Bee Gee · [↑]

Mes petits camarades pilotes ne parlent que de techniques qui sont certes intéressantes mais qui ne sont pas le fond du problème. Normal ce sont des pilotes.

Car le fond du problème n'est pas là, il est d'ordre philosophique, il a fallu attendre 2 crashs pour qu'on se pose des questions en qu'on arrête de vol cette saloperie. Boeing et les autorités ont fait preuve de grande négligence et de laxisme. On n'a pas tenu compte des expériences du passé concernant d'autres machines, ni même des signaux d'alerte qui ont précédé le premier crash, qui n'aurait donc même pas dû avoir lieu s'ils avaient été pris en compte.

Nous vivons dans un bien drôle de monde.

Je vous laisse à vos blablateries.
..

bricedesmaures · [↑]

Vous êtes plusieurs à dire que le MCAS est un dispositif anti décrochage. C'est un abus de language. Boeing ne l'a jamais défini ainsi.

Croyez qu'il serait intelligent de concevoir un système anti décrochage qui ne marche que volets rentrés ??

Dernière modification par bricedesmaures (15-03-2019 11:50:40)

NezHaut · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Vous êtes plusieurs à dire que le MCAS est un dispositif anti décrochage. C'est un abus de language. Boeing ne l'a jamais défini ainsi.
Croyez qu'il serait intelligent de concevoir un système anti décrochage qui ne marche que volets rentrés ??

C'est une simplification (fausse certes)... Mais elle n'est pas non plus totalement à l'Ouest. C'est un système qui intervient à l'approche du décrochage pour prévenir un comportement aérodynamique dangereux de la machine dans ce coin du domaine de vol.

Dans tous les cas, je ne vois pas trop en quoi ça fausse la compréhension de la situation ?

bricedesmaures · [↑]

Ce n'est pas vraiment son rôle...c'est expliqué en français, en anglais.

Edit, j'ai ajouté vraiment.

Dernière modification par bricedesmaures (15-03-2019 12:01:48)

NezHaut · [↑]

Bon, si je lis ce qui est écrit dans ces pages :

MCAS activate when Angle Of Attack is high (entre autres)
MCAS pushes the jet's nose down to reduce the risk of stalling
MCAS is implemented to enhance pitch characteristics with flaps UP and elevated angles of attack.

Le 737NG et le MAX ont des moteurs differents, leurs positions sont aussi differentes.
Il semblerait que sur le MAX, sur des vitesses proches du décrochage, le fait de rajouter de la puissance avait tendance à créer un mouvement à cabrer et c'est tout ce qu'on veut pas dans cette situation. Le MCAS corrige ce defaut et commande à la trim un mouvement à piquer lorsque l'avion est sur le point de décrocher.

Maintenant, si tu veux continuer à faire du mal aux mouches, je t'en prie...

bricedesmaures · [↑]

Ca c'était avant que je trouve un bon argumentaire et que j'ai aussi publié. Et tu noteras que j'avais utilisé le conditionnel.

You are correct about the relationship between 737MAX engines and need for MCAS. It has nothing to do with the thrust pitching moment!!!
There is a cert requirement that as AOA increases, the nose up pilot command required must not decrease. This is demonstrated at fixed thrust levels so there is no change in thrust pitching moment. The 737MAX issue here that gives rise to the need for MCAS is that as AOA increases the lift provided by the engine cowling that is so large and mounted so far forward of the wing causes a nose up pitching moment that results is a decrease in the column pull needed to maintain a steady positive AOA rate. That characteristic is not compliant with the requirements. MCAS comes active during this maneuver putting in nose down stabilizer that must be countered by the column. The net effect of engine cowling lift and MCAS nose down stabilizer as AOA increases is that the column needed to complete the maneuver does not decrease part way through the range of AOA for which characteristics must be demonstrated. 737MAX without MCAS fails the cert demo. 737MAX with MCAS passes the cert demo.

Tu peux aussi trouver plu haut le diptère publié par Boeing et qui dit la même chose plus complètement.

Dernière modification par bricedesmaures (15-03-2019 12:21:24)

NezHaut · [↑]

Et donc j'ai écris : "C'est un système qui intervient à l'approche du décrochage pour prévenir un comportement aérodynamique dangereux de la machine dans ce coin du domaine de vol."

Et je lis : "The 737MAX issue here that gives rise to the need for MCAS is that as AOA increases the lift provided by the engine cowling that is so large and mounted so far forward of the wing causes a nose up pitching moment that results is a decrease in the column pull needed to maintain a steady positive AOA rate."

Donc, aux grands angles d'incidence, les capots moteurs génèrent une portance qui cause une variation d'assiette à cabrer et donc une réduction de l'effort à cabrer sur le manche pour maintenir l'AOA. C'est ce qui a imposé l'ajout de MCAS pour la certification.

En gros, à l'approche du décrochage (grands AOA), l'avion a un comportement aérodynamique (portance générée par les capots moteurs) dangereux (moment cabreur sur des AOA déjà élevés).

Tu t’ennuies ce matin ???

bricedesmaures · [↑]

Lis aussi le message 83 et on arrivera aux tréfond du coléoptère.

Dernière modification par bricedesmaures (15-03-2019 12:27:09)

NezHaut · [↑]

Désolé, autre chose à foutre que de relire pour la dixième fois les mêmes messages pour trouver la virgule que j'ai ratée et qui va me faire comprendre qu'en réalité le MCAS est un système qui évite la survitesse quand l'avion est sur le dos....

Ah non, c'est pas ça ?? Ah oui pardon, ça sort le train quand l'avion est en croisière !

Dernière modification par NezHaut (15-03-2019 12:31:26)

bricedesmaures · [↑]

Voui, voui et bon app

NezHaut · [↑]

Merci toi aussi.

Je serais quand même curieux de connaître la nano-nuance que j'ai loupée, parce qu'après la 5ème relecture ce matin, toutes ces infos disent la même chose, qui est très exactement ce que j'ai écris...
Mais je dois avoir un niveau d'étude trop faible pour comprendre.

J'apprécierai qu'au lieu de renvoyer une énième fois a des posts que j'ai déjà lus dans le détail, tu expliques clairement en quoi tu n'es pas d'accord avec ce que j'écris, et sur quels mots se base ce désaccord.

Mais je conçois que tu dois avoir mieux à faire que d'expliquer à un débile...

Dernière modification par NezHaut (15-03-2019 12:39:08)

mikayenka · [↑]

Lignes pertinentes du Message 83# traduit en français:

Au cours des derniers mois et au lendemain du vol 610 de Lion Air, Boeing a mis au point une amélioration du logiciel de contrôle de vol du 737 MAX, conçue pour rendre un avion déjà sûr, encore plus sûr. Cela inclut des mises à jour de la loi de commande de vol du système d’augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS), des affichages pour le pilote, des manuels d’utilisation et de la formation de l’équipage. La loi de contrôle de vol améliorée incorpore des entrées d'angle d'attaque, limite les commandes de compensation du stabilisateur en réponse à une lecture d'erreur erronée et limite le contrôle du stabilisateur afin de conserver l'autorité de profondeur.

Une loi de contrôle d’augmentation du pas (MCAS) a été mise en œuvre sur le 737 MAX afin d’améliorer les caractéristiques de pilotage de l’aéronef et de réduire la tendance au cabré aux angles d’attaque élevés. Il a été soumis à des essais en vol dans le cadre du processus de certification avant la mise en service de l'avion. [b]Le MCAS ne contrôle pas l’avion en vol normal; il améliore le comportement de l'avion dans une partie non normale de l'enveloppe d'exploitation.

Le Manuel d’exploitation (FCOM) 737 MAX de Boeing décrit déjà une procédure existante permettant de gérer en toute sécurité le cas improbable de données erronées provenant d’un capteur d’angle d’attaque (AOA). Le pilote sera toujours en mesure de contourner la loi de commande de vol en utilisant une assiette électrique ou une assiette manuelle. De plus, il peut être contrôlé à l'aide de la procédure de stabilisation anti-emballement existante, renforcée dans le Bulletin du manuel d'exploitation publié le 6 novembre 2018.

Au cours des derniers mois et au lendemain du vol 610 de Lion Air, Boeing a mis au point une amélioration du logiciel de contrôle de vol du 737 MAX, conçue pour rendre un avion déjà sûr, encore plus sûr. Cela inclut des mises à jour de la loi de commande de vol du système d’augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS), des affichages pour le pilote, des manuels d’utilisation et de la formation de l’équipage. La loi de contrôle de vol améliorée incorpore des entrées d'angle d'attaque, limite les commandes de compensation du stabilisateur en réponse à une lecture d'erreur erronée et limite le contrôle du stabilisateur afin de conserver l'autorité de profondeur.

En gros on a l'impression qu'on ne veut pas dire clairement ce que fait exactement le MCAS. A aucun moment y a le terme " décrochage" ou anti décrochage" ou "empêcher le décrochage".
C'est en quelque sorte un manque de franchise. Finalement on laisse le lecteur faire sa propre conclusion et donner sa propre définition. Une manière de ce décharger pour après dire "ah c'est vous qui le dite on n'a jamais dit çà!"
Un peu comme le langage de certain politicien.
Si ils voulaient vraiment explicite, ils aurait pu donner des exemple. Quand on explique un truc, on dit par exemple le système va faire ce ci dans telle ou telle situation, on donne des cas concret. Là on voit bien que l’explication est très théorique.

La phrase que je retiens le plus:
Une loi de contrôle d’augmentation du pas (MCAS) a été mise en œuvre sur le 737 MAX afin d’améliorer les caractéristiques de pilotage de l’aéronef et de réduire la tendance au cabré aux angles d’attaque élevés.

C'est claire mais sans rentrer dans les détails.

Si c'est vraiment BOEING quia écrit cela, alors je pense que leur avocats n’étaient pas loin.

Dernière modification par mikayenka (15-03-2019 13:06:36)

bricedesmaures · [↑]

Pour ventiler la ruche, un peu d'air frais en espérant voir vite revoler ces 737 MAX. Ensuite, 2 photos de la porte APU des MAX que vous n'avez peut-être pas l'occasion d'aller voir sur vos "avions". Fermée et ouverte à 45 ° (position sol), en vol elle ne s'ouvre qu'à 17°. Les spoilers ne sont plus commandés mécaniquement mais par FBW. Sur vos simus, regardez leur comportement en approche, manette spoilers rentreés.

Edit, merci d’avoir traduit le document qui vient bien de Boeing, Et désolé mikayenka, le fonctionnement du MCAS est clairement expliqué dans un document publié.

https://www.youtube.com/watch?v=1XEsSRqnOwc

Dernière modification par bricedesmaures (15-03-2019 13:26:34)

ydelta · [↑]

Je m’installe au premier rang avec le paquet de popcorns, cela commence à s’animer un peu sur ce post !

bricedesmaures · [↑]

ydelta a écrit :

Je m’installe au premier rang avec le paquet de popcorns, cela commence à s’animer un peu sur ce post !

OK, moi j'amène les chaises et un ou deux cubi.

Dernière modification par bricedesmaures (15-03-2019 14:35:47)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Pour les faire revoler ces 737 MAX ils ont qu'a donner des parachutes aux voyageurs et installer une porte de saut basculante à l'arrière de l'avion ..

Patou

bricedesmaures · [↑]

Sinon, j’ai un bon système éprouvé de trim à cabrer. Recette par MP.

Rémy · [↑]

En espérant que le Max ne trouve pas le temps trop long...

mikayenka · [↑]

A la 5" environ, 13", 17"aussi

Dernière modification par mikayenka (15-03-2019 18:27:20)

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

eVaKyjxuGm8
A la 5" environ, 13" aussi

Il fait quoi dans la vie cet expert en tout, Brexit inclus ?

Peut-être plus immersif qu'un bateleur, une vidéo d'un vrai emballement de trim sur 737. C'est une vidéo d'illustration et oubliez le CRM qui est très mauvais.

https://www.youtube.com/watch?v=3pPRuFHR1co&t=289s

Dernière modification par bricedesmaures (15-03-2019 18:48:21)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

nicosuzi · [↑]

mikayenka a écrit :

[
A la 5" environ, 13", 17"aussi

bricedesmaures · [↑]

Vous avez aimé le MCAS ? alors vous aller aimer le STS. C'est lui qui fait tourner le trim sans qu'on lui demande alors qu'on ne touche à rien et que le PA n'est pas engagé. Et il le fait tourner en sens inverse de ce que ferait un pilote quand la vitesse augmente ou diminue. En plus, c'est le pilote automatique qui le commande alors que le PA n'est pas engagé. Ca trouble, mais les gens s'en accommodent en trimant alors dans le bon sens. Demandez aux jeunes pilotes 737 de ce forum ce qu'ils en pensent.

C'est un 2 ème système qui augmente la stabilité, exigence réglementaire sur les efforts au manche. On voit qu'il marche plutôt aux basses vitesses. Il marche sur vos simus (il ya qq vidéo) essayez le.

Speed Trim System

The Speed Trim System (STS) is a speed stability augmentation system designed to improve flight characteristics during operations with a low gross weight, aft center of gravity and high thrust when the autopilot is not engaged. The purpose
of the STS is to return the airplane to a trimmed speed by commanding the stabilizer in a direction opposite the speed change. The STS monitors inputs of stabilizer position, thrust lever position, airspeed and vertical speed and then trims the stabilizer using the autopilot stabilizer trim. As the airplane speed increases or decreases from the trimmed speed, the stabilizer is commanded in the direction to return the airplane to the trimmed speed. This increases control column forces to force the airplane to return to the trimmed speed. As the airplane returns to the trimmed speed, the STS commanded stabilizer movement is removed. STS operates most frequently during takeoff, climb and go-around.

Conditions for speed trim operation are listed below:

• STS Mach gain is fully enabled
between 100 KIAS and Mach
0.60 with a fadeout to zero by
Mach 0.68
• 10 seconds after takeoff
• 5 seconds following release
of trim switches
• Autopilot not engaged
• Sensing

J'ai écrit à un moment lors des derniers arrêts de vol (ceux des US) que tant mieux, la psychose allait s'arrêter. Puis plus loin que j'étais satisfait qu'ils soient arrêtés. Quand la pression du public devient trop forte surtout quand on ventile et raconte des conneries au journal de 20H ("des pilotes ont déjà signalé ce dysfonctionnement avec le pilote automatique "alors que le MCAS ne marche pas sous PA), alors là il faut arrêter les vols car c'est intenable C'était le sens de mon approbation d'arrêt des vols.

Je ne suis pas le seul à le penser, il suffit d'aller lire un forum de pro, c'est plutôt les pilotes qu'ils fallaient mettre au sol et leur fournir rapidement un module d'instruction sur le MCAS et pas avec seulement du texte, une petite vidéo sonore. Module réglementaire avant de remonter dans l'avion.

Si cette instruction et documentation avaient été fournies le Lionair ne serait pas arrivé. Pour l' Ethiopian on ne sait pas encore, pour tuer son chien on dit qu'il a la rage. Certains n'aiment pas les diptères, mais il faut aller voir les 3 pages d'information que Lionair a dare dare introduit une semaine après l'accident (c'est dans le rapport) et ne pas oublier que la sonde d'incidence a été changé audépart du vol précédent mais que cela n'a rien résolu.

Bien sûr ce fonctionnement basé sur une seule sonde source qui je crois alterne à chaque vol, seulement 2 sondes sur 737, est une aberration sur une indication aussi vitale.

Bien sûr que mettre en option l'indicateur d'incidence et donc l'alarme de désaccord sonde est inacceptable

Bien sûr que la loi de fonctionnement du MCAS doit être modifié dans un sens d'atténuation (vitesse plage) ce qui doit arriver dans 10 jours à ce que j'ai lu. Mais en attendant, le MCAS marche bien sauf preuve du contraire avec l'analyse du vol.

Je pense que personne n'a lu que le 767 d' Atlas/Amazon s'est planté dans le bayou sous 49° de pente et à 430 kts depuis 6000 ft d'altitude et avec un ordre de commandes de vol concordant. On les arrête ?

Dernière modification par bricedesmaures (16-03-2019 10:22:19)

cro · [↑]

Merci Brices, et les autres, pour toutes ces infos.

#126 [↑][↓] 15-03-2019 10:51:31

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#127 [↑][↓] 15-03-2019 11:44:29

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#128 [↑][↓] 15-03-2019 11:48:46

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#129 [↑][↓] 15-03-2019 11:54:54

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#130 [↑][↓] 15-03-2019 11:57:18

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#131 [↑][↓] 15-03-2019 12:09:51

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#132 [↑][↓] 15-03-2019 12:14:56

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#133 [↑][↓] 15-03-2019 12:21:59

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#134 [↑][↓] 15-03-2019 12:24:03

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#135 [↑][↓] 15-03-2019 12:30:15

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#136 [↑][↓] 15-03-2019 12:33:25

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#137 [↑][↓] 15-03-2019 12:38:10

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#138 [↑][↓] 15-03-2019 13:03:57

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#139 [↑][↓] 15-03-2019 13:09:51

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#140 [↑][↓] 15-03-2019 13:40:56

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#141 [↑][↓] 15-03-2019 14:35:32

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#142 [↑][↓] 15-03-2019 16:01:03

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#143 [↑][↓] 15-03-2019 16:25:00

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#144 [↑][↓] 15-03-2019 16:42:51

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#145 [↑][↓] 15-03-2019 18:14:33

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#146 [↑][↓] 15-03-2019 18:27:14

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#147 [↑][↓] 15-03-2019 22:19:07

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#148 [↑][↓] 15-03-2019 22:20:47

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#149 [↑][↓] 16-03-2019 10:02:25

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#150 [↑][↓] 16-03-2019 11:06:23

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

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