Dans la série des Merveilleuses Histoires d’Oncle Philouplaine …

Bonjour cher(e)s ami(e)s,

Voici la traduction de trois articles américains sur les UFO.

Il y a quelques jours, je vous avais livré la traduction d’un article américain sur le changement récent de l’US Navy quant à la manière de faire un rapport de contact entre un de ses avions et un UFO. Il s’agissait donc de l’article le plus récent sur ce sujet.

Voir ici.

J’ai pensé aller chercher dans les vieux magazines, l’article le plus ancien.

Je vous présente donc la traduction des trois textes américains les plus anciens sur ce sujet (à ma connaissance).
Le premier texte est la traduction d’un article publiĂ© dans un grand quotidien de l’Oregon le lendemain mĂŞme de  l’observation de Kenneth Arnold en 1947, qui est censĂ©e ĂŞtre la première observation documentĂ©e d’UFO. Cet article contient pas mal d’erreurs comme vous le verrez.

K. Arnold chronomètre les engins qu’ils voient entre deux repères précis dans son champ de vision (les Monts Rainier et Adams). Les 81 km qui séparent ces deux montagnes sont franchies par ces engins en 1 minute 42 secondes très exactement, soit une vitesse de près de 2 800 km/h ! C’est tellement énorme que le journaliste qui relate ce témoignage le lendemain abaisse d’autorité la vitesse à 1800 km/h, ce qui est déjà fameux pour l’époque. Rappelons qu’en juin 1947, le seul appareil de l’USAF à voler le plus vite est le Lockheed P-80 Shooting Star. Un P-80 à la verrière spécialement profilée atteindra 1004 km/h le 13 juin 1947 ! On est loin de 2800 km/h, voire même de 1800 km/h. ce qui conduira beaucoup d’officiers supérieurs de l’USAF à dire à l’époque, de façon officieuse : "Tout ça, c’est du bidon ! Une telle vitesse est impossible."

Le texte suivant que je vous ai traduit ensuite est le tout premier article publié sur le sujet des soucoupes volantes par le très sérieux mensuel spécialisé dans l’aéronautique : FLYING dans son numéro de juillet 1950. Vous verrez l’approche retenue est sérieuse et particulièrement intéressante à suivre à mon avis.

Le dernier texte est la traduction du tĂ©moignage confidentiel Ă©crit par Kenneth Arnold pour l’ArmĂ©e de l’Air sur sa fameuse observation de 1947. J’ai laissĂ© tous les "confidentiel" qui Ă©maillent ce texte lĂ  oĂą ils sont dans la version originale en anglais. Ce rapport, confidentiel Ă  l’époque,  a Ă©tĂ© rĂ©digĂ© le 12 juillet 1947. J’ai pensĂ© que ce texte traduit pourrait vous intĂ©resser.

Vous remarquerez que dans aucun de ces textes on ne parle d’extra-terrestres, mais uniquement d’avion secret.
Les illustrations sont celles des textes originaux.

Bonne lecture
Philippe

PREMIER TEXTE

Un pilote a observé des objets volants en forme de soucoupe au-dessus de l’Oregon
(NdT – Erreur, ces objets volaient au-dessus de l’état voisin de Washington)

Par Bill Bequette, Pendleton, Oregon, le 25 juin 1947 (pour Associated Press)

Monsieur Kenneth Arnold, un pilote de Boise dans l’Idaho, a déclaré avoir observé hier mardi neuf objets brillants en forme de soucoupe qui volaient à une vitesse "incroyable" à une altitude d’environ 10 000 pieds. Il dit n’avoir aucune idée de ce dont il pourrait s’agir.

M. Arnold est un employé des services forestiers des Etats-Unis. Il participait aux recherches d’un avion C-46 portés disparu dans la région. Lors de ce vol de recherche, il dit avoir observé à un moment, à peu près une heure après son décollage de Chehalis (Washington), ces objets qui volaient du Mont Rainier vers le Mont Adams. Ces objets étaient, d’après ses calculs, à environ 40 km de sa position. Ces engins volaient en formation en ligne, certains sortaient de la formation pour y rentrer tout de suite après. M. Arnold a chronométré ces engins et a estimé que leur vitesse était de l’ordre de 1800 km/h (NdT – Erreur, l’observation chronométrée de K. Arnold ne donne pas cette vitesse mais une vitesse bien plus élevée : 80 km parcourus en 1 min 42 sec, soit une vitesse de près de 2800 km/h).

M. Arnold a précisé qu’il avait parlé aujourd’hui avec un habitant de l’Utah, loin au sud d’ici, qui lui aurait déclaré avoir vu lui aussi des objets volants en formation qui répondaient à la même description que celle de M. Arnold le même jour. Ces engins se déplaçaient vers le sud à une très grande vitesse. M. Arnold a conclu ainsi : "Ça semble impossible, mais c’est ainsi !"

Kenneth Arnold a chronométré avec précision les objets se déplaçant entre le Mont Rainier et le Mont Adams, distants de 80 km l’un de l’autre (NdT – 50 miles). Les objets ont parcouru cette distance en 2 min 30 environ (NdT – Erreur, dans son rapport K. Arnold indique 1 min 42 très précisément), soit la vitesse de 1800 km/h. Dans son rapport, M. Arnold a précisé que ces engins volaient en file indienne et qu’on aurait dit qu’ils étaient comme reliés les uns avec les autres. Si l’un d’entre eux dans la file descendait un peu, les suivants descendaient d’autant. Si l’un montait, les suivants montaient d’autant.
De retour à Yakima (Washington), sa destination, M. Arnold a parlé de ce qu’il venait de voir avec ses collègues et connaissances, tous pilotes. Mais aucuns d’entre eux n’avaient vu ces engins.

Il n’est peut-être pas si étonnant que cela que de tels objets volants mystérieux soient observés tout spécialement au-dessus de l’Oregon (NdT – Erreur, ils ont été observés au-dessus de l’état de Washington). On se souvient, en effet, que les ballons piégés que les Japonais envoyèrent vers les Etats-Unis lors de la guerre, arrivèrent surtout au-dessus de cette partie des Etats-Unis. En mai 1945, l’un des rares ballons japonais à avoir atteint notre territoire, a atterri à Lakeview (Oregon) et son explosion au sol a causé la mort de six personnes.

ContactĂ© par nos soins, l’agent fĂ©dĂ©ral Edward Leach de l’antenne de Portland de la CAA (NdT – CAA, Civil Aeronautics Administration, l’ancĂŞtre de la FAA), nous a dĂ©clarĂ© : "Si ces engins inconnus sont bien tels que dĂ©crit par Monsieur Arnold, alors je ne vois vraiment pas ce qu’ils peuvent ĂŞtre. Je doute qu’un quelconque engin volant actuel puisse atteindre une telle vitesse". Il a  ajoutĂ© qu’il Ă©tait peu vraisemblable que quiconque puisse Ă  la fois estimer une telle vitesse et bien voir Ă  une telle distance que certains objets sortaient puis rentraient dans la formation en ligne.

À Washington DC, un porte-parole du Département de la Guerre a déclaré que le Département n’avait aucune information à donner sur les mystérieux engins volants aperçus dans le ciel de l’Oregon.

Un porte-parole de l’Armée a exprimé tout l’intérêt que l’Armée pourrait porter à un engin volant qui serait capable de se déplacer à 1800 km/h : "Autant que je le sache et mis à part le missile balistique allemand V2 qui peut atteindre la vitesse de 6000 km/h, rien dans l’arsenal de l’armée ne vole à 1800 km/h." Mais contrairement aux missiles V2, en forme de cigare, les objets volants observés par M. Arnold sont en forme de disques.

Le porte-parole de l’Armée a précisé que l’Armée, ce jour-là, n’avait procédé à aucun essai d’engins expérimentaux dans la région. Il a aussi précisé que l’Armée n’effectuait aucun tir de missiles au-dessus des régions habitées (NdT – L’espace entre le Mt Rainier et le Mt Adams est largement inhabité.)

Plus d’infos sur l’observation de Kenneth Arnold ici.
http://ovni-extraterrestre.com/l-observation-d-ovni-de-kenneth-arnold-1947

 
SECOND TEXTE

Les Soucoupes Volantes: mythe ou réalité?
Article paru dans Flying numéro de juillet 1950
Par Curtis Fuller, RĂ©dacteur-en-Chef de FLYING

Quand des témoins aussi compétents que des pilotes de lignes disent qu’ils ont vu d’étranges objets volants, on doit au moins prendre le temps de les écouter.

Couverture du magazine Flying de juillet 1950

Les témoignages

La nuit du 31 mars dernier était sans nuage et sans lune. Un DC-3 des Southern Air Lines venait de décoller de Memphis à destination de Little Rock dans l’Arkansas. C’était un vol court sur 200 kilomètres et donc de moins d’une heure. Le commandant Jack Adams, un vétéran aux 7 000 heures de vol pilotait des avions de la Southen Air Liens depuis sept ans. Au loin, il apercevait déjà les lumières tremblotantes de Little Rock, sa destination du soir. Il restait une petite cinquantaine de km à parcourir.

Selon le rapport du commandant Adams : "La lune était réduite à un petit quartier à peine visible. Nous étions à 2 000 pieds d’altitude. La visibilité était exceptionnelle, aucun nuage dans le ciel, on voyait très bien jusqu’à 50 km."
Dans le siège de droite on trouvait le copilote, G.W. Anderson, 30 ans. Il avait déjà 6 000 heures de vol à son actif. Anderson et Adams connaissaient bien cette ligne Memphis-Little Rock, presque par cœur. Ils l’avaient assuré de très nombreuses fois ensemble.

Tout à coup, il était très exactement 21 h 29, l’attention du commandant fut attirée par une lumière qui se déplaçait rapidement à la limite de son champ de vision. "Bon Dieu, qu’est-ce que c’est ?" s’exclama-t-il tout à coup en pointant la direction de la lumière. Son copilote, Anderson, tourna alors la tête dans la direction pintée et vit lui aussi l’objet lumineux. Il dit alors : "Oh non, pas encore un de ces trucs !" Malheureusement pour sa tranquillité d’esprit, il s’agissait bel et bien "d’un de ces trucs" !

Le comité de rédaction de la revue FLYING suit maintenant depuis trois ans les observations de "ces trucs" avec intérêt mais n’a encore jamais publié d’articles à leur sujet. Nous suivons le plus possible de témoignages depuis que le pilote Kenneth Arnold, lui-même auteur occasionnel pour notre revue, ait lancé cette grande controverse moderne des soucoupes volantes avec son témoignage du 24 juin 1947.

Depuis cette première observation, nous avons souvent parlé en petit comité avec des hommes qui croient avoir vu des soucoupes volantes, avec d’autres qui sont tout aussi sûrs de ne jamais en avoir vu, avec des enquêteurs de l’US Air Force, et avec des psychologues aussi. ces trois dernières années, à chaque fois qu’un des journalistes de FLYING visitait une base des forces armées des Etats-Unis, ou qu’il interviewait un officier de l’USAF sur tel ou tel sujet, à un moment ou à l’autre il posait toujours cette question si spéciale : "Au fait, et vous, que savez-vous des soucoupes volantes ?" Très curieusement, la réponse des militaires interrogées était invariablement quelque chose comme "ces trucs n’existent pas !" Un vrai consensus.

Et cependant dans la tête de chaque journaliste de FLYING, un petit doute tenace restait. Si de telles choses n’existaient tout bonnement pas, alors qu’est-ce qu’ont vu els témoins de bonne foi ? Qu’est-ce qu’était l’objet lumineux qu’Adams et Anderson ont vu en mars dernier aux commandes de leur DC-3 ?

L’année dernière, l’US Air Force a publié un rapport officiel intitulé "Project Saucer" qui présentait l’analyse détaillée de 240 observations de soucoupes volantes faites aux Etats-Unis depuis 1947. En plus de ces 240 témoignages, la revue FLYING a compilé 40 observations faites aux Etats-Unis ces trois dernières années et qui ne sont pas dans le rapport de l’USAF.

NdT – le Project Saucer ou Projet Soucoupe. Il s’agit de l’appellation officielle de l’époque du rapport de l’USAF sur les soucoupes volantes dont le nom complet, lors de sa déclassification en 1949, était : "Projet 1947 – Documents sur les UFO de 1949" rendu public le 27 avril 1949 sous le nom de mémorandum n°26-49.
C’est un document très bien connu. Voici ce qu’on peut y lire au premier et au dernier paragraphe (je vous les ai traduits) :
Introduction. Ce rapport compile les études préliminaires faites sur les "soucoupes volantes" par le Service de l’Intelligence du Commandement du Matériel Aérien (NdT – AMC : US Air Force Air Material Command) basé à Wright Field, Dayton dans l’Ohio.
Conclusion. Les "soucoupes" ne sont pas une blague. Mais ce ne doit pas non plus être une source d’inquiétudes pour le public. Dans la très grande majorité des cas, les soucoupes sont des météores, ou des ballons météo, ou des étoiles filantes, ou la planète Vénus, ou des oiseaux, voire même des engins volants testés par l’USAF. Cependant les "soucoupes" de certains témoignages sont toujours des inconnues pas élucidées. C’est la mission du Service de l’Intelligence de l’AMC de l’USAF d’élucider ce qui ne l’est pas encore.

Je reprends l’article de Flying de juillet 1950.

Nous avons reçu, à FLYING, un si grand nombre d’observations faites par des gens qualifiés et compétents que nous pourrions rédiger un livre sur ce sujet. Pour tout dire, voilà une bien longue liste en notre possession sur "des trucs qui n’existent pas"...

Certains des comptes-rendus que nous avons sont plus intéressants et inexplicables que les quatre observations que nous vous présentons dans cet article. Ces quatre-là sont tous faits par des pilotes de ligne expérimentés. Tous sont concordants, le témoignage du commandant et celui de son copilote montrent la même chose. Nous n’avons retenu que des témoignages de pilotes parce qu’on sait bien que les pilotes, par leur fonction, sont d’excellents observateurs. Ils sont entraînés à bien observer leur environnement. Ils sont, de ce fait, plus dignes de confiance dans leur témoignage que n’importe qui d’autre.
Aucun journaliste ou éditeur de FLYING n’a vu à ce jour l’une de ces mystérieuses soucoupes volantes. Mais, dans ce domaine, nous avons décidé d’adopter l’attitude du professeur Frank K. Edmonson, le directeur de l’observatoire Goethe Link de l’université d’Indiana à Bloomington. Voici ce qu’il dit : "Je n’ai jamais vu une soucoupe volante. Mais ce que je sais en revanche, c’est qu’après avoir épuisé les témoignages par toutes les approches rationnelles possibles, il reste un résidu de témoignages totalement inexplicable."

Les témoignages qu’on trouve dans ce "résidu inexplicable", ce sont ceux des pilotes de ligne, toujours.

La première observation que nous vous présentons concerne est celle du commandant Adams et de son copilote Anderson à propos de l’étrange engin lumineux qu’ils virent en mars dernier au-dessus de l’Arkansas que nous avons commencé à vous présenter plus haut.

Dans son rapport remis aux autorités de l’aviation civile, M. Anderson déclare : "L’objet évoluait juste devant nous, à 1000 pieds environ au-dessus de nous et à environ 1 kilomètre devant nous (...) Cet engin se dirigeait vers nous à une énorme vitesse. Je l’ai estimé à 1 200 voire 1 600 km/h. Il se déplaçait selon une vaste courbe qui allait du nord-ouest vers le sud-est et qui l’a fait passer juste à côté de nous et au-dessus. Nous avons observé cet objet pendant au moins 30 secondes, et nous l’avons bien scruté. Il n’avait pas de feux de navigation mais quand il est passé au-dessus de nous, tout près, nous avons alors pu voir très distinctement sur son dessous une dizaine d’ouvertures très lumineuses brillamment éclairées de l’intérieur. La lumière émise à chaque ouverture m’a fait penser à une lumière de fluorescence, douce et plutôt diffuse. Je n’avais jamais vu ça auparavant. Apparemment, l’objet était circulaire, plutôt discoïdal. Ces lumières sont restées visibles tant que nous avons gardé l’engin en vue. Il n’y avait aucune réflexion sur la surface de l’engin, ni panache ni remous émis par des moteurs, et l’engin ne laissait derrière lui aucune traînée de vapeur. Ça c’est certain, il n’y avait rien si ce n’est les lumières."

Dans son rapport, le commandant Adams a précisé que : "Sur le dessus de l’engin il y avait une sorte de feu à éclat qui émettait un jet de lumière blanche très intense de temps à autre mais sur un rythme très lent. C’est cette lumière à éclat et l’incroyable vitesse de l’engin qui ont attiré notre attention au début. C’était vraiment la lumière blanche électrique la plus intense que j’avais jamais vue (...) Je suis un sceptique de nature. Je l’ai été toute ma vie. Mais face à une telle chose, que faire ? Que dire ? Nous l’avons bien vu tous les deux. Ça nous a marqué !"

Comme cet engin passait au-dessus de leur avion, les pilotes purent bien observer son dessous qui était plus visible parce que la masse de l’engin masquait maintenant le flash blanc sur sa face supérieure. Mais la nuit était très noire, donc ils ne purent pas bien voir tous les détails de la face inférieure de l’engin. La dizaine de lumières de la face inférieure était disposée en cercle, de même l’engin vu de dessous semblait lui aussi circulaire. C’était donc un disque.

Dans leur interview par un journaliste du quotidien Scimitar Press de Memphis, les deux pilotes ont déclaré : "Nous avons tous les deux banni de notre rapport tout ce qui pouvait évoquer le merveilleux pour coller le plus possible au factuel. Nous avions déjà entendu parler de ces choses avant ce vol. Et franchement, ni moi ni mon copilote nous croyions que ces observations étaient vraies mais plutôt des racontars ou des hallucinations. Cette chose que nous avons vue n’était pas une comète ni une étoile filante qui se déplacent sans doute très vite mais toujours en ligne droite. Une comète ou une étoile filante ne change pas de direction en vol ! Cet engin quand il est passé au-dessus de nous a cessé de tourner pour continuer en ligne droite. De plus, les étoiles filantes, on est habitué à en voir sur le trajet entre Memphis et Houston, nous en voyons presqu’à chaque vol. Cet engin n’en était pas une."

Le second témoignage que nous vous présentons remonte à une nuit de juillet 1948. Il était alors 2 h 45 du matin, un DC-3 des Eastern Airlines piloté par le commandant Clarence S. Chiles et par le copilote John B. Whitted, effectuait la liaison de Houston à New York. Il volait alors à une altitude de 5 000 pieds et se trouvait à une trentaine de kilomètres au sud-ouest de Montgomery en Alabama.

Le ciel était bien dégagé avec des nuages ici et là, la pleine lune y brillait. À Houston, le service météo les avait prévenus de la présence d’orages sur leur route, aussi Chiles et Whitted scrutaient le ciel nocturne devant eux à la recherche des éclairs au loin annonciateurs d’un orage.

Interviewé par Louis Blackburn du quotidien Houston Press, le commandant Chiles disait ceci : "Nous regardions avec beaucoup d’attention le ciel loin devant et, à un moment, j’ai cru voir un gros éclair. Un peu sur notre droite et un peu au-dessus de nous, il y eut encore un éclat d’une lumière très brillante. Ce que j’avais pris pour un éclair était en fait un rayon de lumière intermittent. Puis, tout de suite après, à la lumière de la lune, est apparu l’objet qui portait ce feu à éclat, c’était un engin en forme de cigare qui venait vers nous à toute allure. J’ai alors dit à mon copilote : Regarde, un de ces nouveaux jets. Plus cet engin se rapprochait de nous, plus il grossissait. L’engin nous a croisés, et nous avons pu l’observer mieux à ce moment. C’était un engin en forme de cigare d’environ 30 mètres de long avec un fuselage massif, peut-être deux fois plus large que celui d’un des B-29 que je pilotais pendant la guerre (NdT – Le fuselage du B-29 mesure 3, 0 mètres de diamètre). Mon copilote me fit alors cette réflexion : Clarence, c’est bien trop gros pour être un jet militaire, qu’est-ce que ça peut être ?"

Le commandant continue son interview : "Quand il est passé près de nous, on voyait nettement deux rangées de hublot superposées, c’était un appareil à deux-ponts. Ça c’est sûr. La lumière qui s’échappait des hublots était d’un blanc assez blême, un peu comme la lumière qui tombe d’un lampadaire par brouillard épais. Cette lumière n’était pas aveuglante, mais vraiment très blafarde. Sur le nez de l’engin, on voyait une assez longue pointe ou bien une perche, peut-être contenait-elle les éléments du radar de bord de cet engin."

A un autre moment de l’Interview, il prĂ©cise ceci : "Cet engin Ă©voluait d’une façon que je n’avais jamais vue auparavant. Car, juste avant de nous croiser et alors qu’il volait Ă  altitude constante, en un instant il a changĂ© sa trajectoire et s’est Ă©levĂ© dans le ciel selon un angle quasi-vertical. Il a rapidement disparu. Ce mystĂ©rieux engin nous a croisĂ©s en venant de notre droite, il n’était qu’à 200 mètres de nous et un peu au-dessus. C’est Ă  ce moment que ça s’est passĂ©. L’engin a vraiment changĂ© très brutalement sa trajectoire tout en maintenant une grande vitesse pour monter dans le ciel Ă  très vive allure. Comme si le pilote de cet engin venait tout juste de nous voir et manĹ“uvrait en urgence pour Ă©viter la collision.  C’est en montant Ă  toute allure qu’il est passĂ© au-dessus de nous, très près. Notre DC-3 a alors Ă©tĂ© pris dans les remous des moteurs de l’engin, des remous d’hĂ©lice ou de rĂ©acteur. Allez savoir ? Mais ça secouait fort."

Les deux pilotes ont ensuite confirmé au journaliste du Houston Press qu’il leur semblait bien avoir aperçu sur le devant de l’engin une sorte de poste de pilotage brillamment éclairé de l’intérieur, mais ils n’ont vu aucune silhouette à bord. La surface de l’engin avait un aspect métallique un peu brillant au clair de lune.

Le commandant Chiles continue son interview : "Nous n’avons vu aucune silhouette Ă  bord de l’engin lorsqu’il est passĂ© près de nous. Tout le long du fuselage, sur le cĂ´tĂ©, il y avait une sorte de trait fluorescent de couleur bleue. On  pouvait aussi voir une forte flamme de couleur rouge-orangĂ©e qui s’échappait de l’arrière de l’engin."

Les deux pilotes ont donné la même estimation de la longueur de cette flamme d’échappement : entre 10 et 15 mètres de long. Ils ont aussi indiqué que lorsque l’engin a accéléré en changeant brutalement sa trajectoire pour éviter leur DC-3, la flamme est devenue beaucoup plus lumineuse. Les deux pilotes ont donné aussi la même estimation de la vitesse de cet engin, entre 1100 et 1400 km/h.

Juste après que l’engin ait croisé le DC-3, le commandant Chiles a laissé le contrôle de l’avion à son copilote, il s’est levé de son siège et a quitté le poste de pilotage pour aller dans la cabine afin de voir si des passagers avaient vu ce que lui et son copilote venait de voir. Hélas pour lui, il trouva tous les passagers profondément endormis sauf Monsieur C. L. McKelvie de Columbus dans l’Ohio.

InterrogĂ© par le commandant, M. McKelvie a rĂ©pondu : "Ah oui j’ai vu cette lumière, la plus bizarre que j’ai jamais vue. J’avais le nez sur le hublot pour mieux la voir (...) J’étais vraiment surpris par l’intensitĂ© de ce flash lumineux qui est passĂ© sur le cĂ´tĂ© et a disparu derrière un nuage." M. McKelvie a compris qu’il ne s’agissait pas d’un Ă©clair quand la lumière a disparu derrière un nuage proche. Il  n’a vu que la lumière, il n’a pas vu d’engin.

La lumière blanche du feu Ă  Ă©clat de cet engin inconnu Ă©tait tellement forte qu’elle a Ă©bloui momentanĂ©ment els eux pilotes. Quand l’engin a disparu, ils ont dĂ» Ă©teindre la  lumière du poste de pilotage pour bien voir les instruments.

Le troisième témoignage est celui de l’équipage d’un avion de ligne des United Air Lines, sur une rencontre avec neuf objets discoïdes survenue seulement quelques jours après l’observation de Kenneth Arnold dans la région du massif des Cascades dans l’est de l’état de Washington.

Il y a eu beaucoup d’observation de soucoupes volantes dans le nord-ouest des Etats-Unis, mais la plupart des gens n’y croient pas. Ainsi le commandant E.J. Smith, aux commandes du DC-3 qui assurait le vol United 105 de Salt Lake City à Seattle via Boise, avait coutume de dire : "J’y croirais quand j’en verrais !"

L’avion des United Air Lines décolla de Boise, dans l’Idaho, à 21 h 04. Et, seulement 8 minutes après le décollage, le commandant Smith et son copilote, Ralph Stevens, observèrent cinq objets lumineux en forme de disque qui volaient vers eux en une formation un peu désorganisée.

Comparaison des dessins de Arnold / Smith
Traduction de la légende.
Ă€ gauche : KENNETH ARBOLD 1947. Le pilote homme d’affaire K. Arnold de l’Idaho a attirĂ© l’attention  de toute la nation en 1947 avec son tĂ©moignage sur l’observation de disques volants au-dessus du massif des Cascades. Tous les disques aperçus sauf un avaient la forme indiquĂ©e sur son dessin.
Ă€ droite : COMMANDANT E. J. SMITH 1947.  Ce commandant de bord des United Air Lines a vu neuf Ă©tranges objets volants dans les airs non loin d’Emmett dans l’Idaho. Le dessin prĂ©sentĂ© ci-dessous a Ă©tĂ© dessinĂ© par Kenneth Arnold selon les indications du commandant Smith et du copilote Stevens. Notez la grande ressemblance entre ces deux dessins.

Rencontre entre le commandant Smith des United Air Lines (Ă  gauche), Kenneth Arnold (au centre) et le copilote Stevens des United Air Lines (Ă  droite).

Au départ, ils prirent ces engins pour des avions militaires et le commandant Smith décida de faire clignoter ses feux de navigation pour indiquer sa position. C’était le crépuscule, et la rare lumière restante était suffisante pour qu’on voie la silhouette des engins. Les deux pilotes appelèrent l’hôtesse, Mlle Marty Morrow, pour qu’elle les rejoigne dans le cockpit et qu’elle aussi atteste de ce qu’ils voyaient. Ce qu’elle fit, elle voyait elle aussi ces engins discoïdaux.

Et c’est alors qu’ils aperçurent quatre autres de ces engins volant un peu plus loin. Trois des quatre volaient en formation très serrée et le quatrième volait "à part, encore plus loin des huit autres (...) Ces engins étaient plats et plus ou moins circulaire. Ce n’étaient pas des avions car ils n’avaient ni aile, ni empennage, ni moteurs visibles. Ils étaient de grande taille."

Le quatrième tĂ©moignage que nous portons Ă  votre connaissance est le plus rĂ©cent connu. il a eu lieu dans la nuit du 27 au 28 avril 1950, cette annĂ©e, quand les passagers et l’équipage d’un avion de la TWA Ă  destination  de Chicago virent tous une masse circulaire et lumineuse comme incandescente. Leur avion survolait alors la ville de South Bend dans l’Indiana.

L’engin volait à la même vitesse que l’avion de ligne, sur une trajectoire parallèle et à environ 2000 pieds au-dessus. Le commandant Robert Adickes et son second, Robert Manning, ont donc pu observer cet objet pendant sept longues minutes. Le commandant Adickes vole pour la TWA depuis 13 ans et il est commandant de bord depuis 6 ans.

C’est un homme très prudent de nature, et il est peu disposé à parler de soucoupe volante pour cette rencontre. Pour lui, c’était un nouvel avion, ou un missile, et il l’appelle "l’objet", rien d’autre.

Voici ce qu’il nous a dit : "Je venais juste de terminer mon dîner et j’étais particulièrement à l’aise, confortable et bien réveillé (...) et cet objet est apparu volant à nos côtés. C’était un disque, il n’y a aucun doute là-dessus. Son épaisseur était entre 1/10ème et 1/20ème de son diamètre. Sa surface était très lisse et vraiment très aérodynamique à mon avis. Il brillait sur toute sa surface d’une lumière rouge très intense. On aurait dit de l’acier en fusion. L’objet était si brillant que l’intérieur du cockpit était illuminé de rouge. L’objet ne laissait aucun panache derrière lui, aucune vapeur de condensation. Il volait sur le côté, à la manière d’une roue."

Le commandant Adickes quitte alors le poste de pilotage et va rejoindre ses passagers dans la cabine : "je suis allĂ© voir les passagers. Tous ou presque pouvaient voir l’objet mais pas aussi nettement que nous (le pilote et le copilote) parce que  les lumières de la cabine Ă©taient allumĂ©es. Du coup, les yeux des passagers n’étaient pas accoutumĂ©s Ă  la nuit tombante du dehors. De retour au poste de pilotage, j’ai appelĂ© le contrĂ´le aĂ©rien de South Bend pour leur demander s’ils avaient connaissance d’un autre avion dans notre voisinage. Ils me dirent que non."

Le commandant Adickes alors pencha son avion en direction de l’objet rougeoyant pour s’en approcher. Voici ce qui se passa alors : "Cet objet devait être contrôlé par un radar parce que dès que nous avons voulu nous en approcher, il s’est immédiatement éloigné. Il gardait en permanence le même écart entre lui et nous (...) Quand j’ai carrément tourné pour aller droit vers lui, l’objet a alors soudainement monté à une vitesse que j’estime de l’ordre de 700 à 800 km/h, le double de la mienne largement. Puis aussi vite, il est descendu vers 1500 pieds et a filé à toute allure vers le nord et je l’ai perdu de vue."

Depuis, le commandant Adickes a parlé de cette rencontre avec d’autres pilotes. Certains lui ont dit avoir déjà observé des phénomènes étranges dans le ciel. Il est très attentif à bien faire comprendre à ses interlocuteurs que cet objet est certainement expliqué par la physique et que son comportement respecte obligatoirement les lois de l’aérodynamique. Surtout, il nous apprend qu’à un moment il a pu observer l’objet directement car il a ouvert le panneau latéral du pare-brise de son cockpit. Il a alors observé l’objet sans avoir une vitre interposée. Il a eu beaucoup de mal à estimer la taille de l’objet ainsi que sa distance, car il n’avait pas de repères utilisables. Vu de son siège, l’objet avait la taille d’une orange tenue à bout de bras.

L’un des passagers, M. Jacob Goelzer, a dit : "C’était comme une toupie en feu, rougeoyante." Un autre passager, M. C. W. Anderson de Springfield dans l’Ohio a dit : "Ça ressemblait à une grosse ampoule électrique rouge qui allait en s’atténuant. À la fin, l’engin s’est déplacé à très vive allure. Je n’ai rien vu de particulier à sa surface quand il était près de notre avion."

Le passager voit le globe rougeoyant.
Traduction de la légende. Des passagers à bord d’un avion de ligne de la TWA ont vu un étrange phénomène aérien en avril dernier non loin de South Bend dans l’Indiana. L’objet était lumineux d’une couleur rouge très brillante, c’était un disque qui semblait voler sur la tranche comme une roue. L’un des passagers, M. Jacob Goelzer a dit : " C’était comme une toupie en feu, rougeoyante".

Analyses des témoignages

On trouve des points communs troublants dans ces quatre témoignages. Dans deux cas, les pilotes pensent avoir affaire à un avion sous contrôle radar qui garde soigneusement sa distance. Dans deux cas, on observe des ouvertures par lesquelles une lumière sort, des hublots en quelque sorte.

Tous les engins observés sont vus de nuit, à part ceux du vol United Air Lines qui sont vus au crépuscule. Tous les objets vus sont associés d’une façon ou d’une autre avec des lumières, deux d’entre eux présentant un feu à éclat très puissant.
Dans trois des quatre rencontres, l’objet est e forme de disque. Dans l’un des témoignages, celui des pilotes du vol Eastern Airlines, c’est un objet en forme de cigare. On peut faire remarquer néanmoins qu’un disque vu par son profil peut ressembler à un cigare.

Traduction du titre et de la légende. Des pilotes de ligne observent des objets volants et les dessinent.
Commandant C.S. Chiles en 1948. L’étrange objet volant vu par le commandant Chiles des Eastern Airlines est le seul objet en forme de cigare avec la forme traditionnelle d’une fusée vu par des pilotes de ligne. C’est aussi le seul où un échappement de flammes a été vu.
Commandant Jack Adams en 1950. Le commandant de bord Adams des Southern Airlines n’est pas tout à fait certain que l’objet qu’il a vu était de forme parfaitement circulaire, mais il est tout à fait sûr de l’arrangement en cercles des hublots lumineux qui tapissaient le dessous de cet objet.
Commandant Robert Adickes en 1950. Imaginez un disque dont l’épaisseur est le 1/10èmeou le 1/20ème de son diamètre. Ce disque avait la couleur et la taille d’une orange vue à 5 mètres. Voilà une bonne description de l’objet observé par le commandant Adickes de la TWA.

Aucun des disques volants aperçus ne présentaient de moteurs visibles, ni de forme de combustion. Celui en forme de cigare présentait une grande flamme à l’arrière.

Quand on interroge des scientifiques partout, leur réponse est unanime : "Les soucoupes volantes n’existent pas". Ce qui est frappant pour le journaliste, c’est que si l’on interroge un scientifique sur les soucoupes volantes, il dira : "Ce sont des hallucinations." Et si l’on interroge un psychologue sur les soucoupes volantes, il dira : "Ça ne peut pas être des hallucinations."

Le professeur Harlow Shapley, directeur de l’observatoire de l’université d’Harvard, nous a déclaré : "Pour ce qui nous concerne, tous les témoignages d’observation de soucoupes volantes que nous avons reçu ont pu être expliqués par des désordres neurologiques chez les observateurs. Tous !"

Le Dr I.S. Bowen, directeur des observatoires du Mont Palomar et du Mont Wilson, nous a déclaré : "Nous n’avons jamais observé d’objets dans les airs que nous n’ayons pas pu expliquer par des causes naturelles." Et le professeur Robert H. Backer, de la chaire d’astronomie à l’université de l’état de l’Illinois à Urbana-Champaign, nous a déclaré : "Pour moi, c’est de l’hystérie collective. Je n’ai jamais vu de soucoupes volantes de ma vie et je ne connais aucun astronome qui en ait vu."
Parmi les physiciens que nous avons contacté et qui nous ont répondu, le Dr Arthur Jaffee, un chercheur en physique atomique de l’université de Chicago, nous a dit : "Les gens qui ont vu ces choses ont certainement des corps flottants dans leurs yeux et c’est ça qu’ils ont vu." Le Dr James Arnold, professeur de chimie à l’université de Chicago et ancien participant du Projet Manhattan, estime que : "Il n’y a strictement aucune preuve. Les gens croient voir des choses. Certaines sont réelles, et d’autres sont créées par l’autosuggestion."

Et voici ce que le Dr Erwin Angres, un psychiatre célèbre, répond aux scientifiques : "Les pilotes, qui sont entraînés à l’observation, ne sont pas facilement abusé. Il doit y a voir quelque chose dans ces témoignages."

On trouve des points communs très troublants entre l’attitude actuelle des scientifiques et des journalistes vis-à-vis des soucoupes volantes et l’attitude d’hier des mêmes vis-à-vis du premier vol des frères Wright.

À l’époque, les gens ne croyaient tout simplement pas que les frères Wright aient réellement volé. Et la raison principale pour laquelle ils n’y croyaient pas, c’était parce que depuis des années les scientifiques affirmaient que le vol d’un engin plus-lourd que l’air était impossible. Le Dr Simon Newcomb, un astronome célèbre et le premier américain depuis Benjamin Franklin à être associé à l’Institut de France, affirmait ainsi, quelques années seulement avant le vol des frères Wright, que le vol autonome d’un engin plus lourd que l’air sans l’aide de ballons exigerait de découvrir un nouveau métal ou bien un nouveau mode de propulsion encore totalement inconnu. Le contre-amiral George W. Melville, alors chef ingénieur de la Marine américaine, démontrait mathématiquement dans la revue North American Review que le vol d’un plus-lourd que l’air sans l’aide de ballon était rigoureusement impossible et donc absurde.

Dans les années 1904 et 1905, les frères Wright firent de nombreux vols d’essai à partir de la prairie appartenant au banquier Huffman de Dayton, jouxtant la petite gare de Simms juste à douze kilomètres de Dayton, un champ qui allait donner plus tard l’aérodrome de Huffamn-Prairie. Ils volaient alors en suivant la ligne ferroviaire à basse altitude. Et tous les gens qui voyageaient en train sur cette importante ligne pouvaient voir ces vols. Une fois arrivés à Dayton, beaucoup d’entre eux se rendaient alors aux bureaux du Dayton Daily News, le quotidien local, pour témoigner de ce qu’ils venaient de voir et pour demander pourquoi le journal n’en parlait pas.

InterviewĂ© des dĂ©cennies plus tard, en 1940, le rĂ©dacteur e chef de l’époque du Dayton Daily News, Dan Kumler reconnaissait ceci : "Nous n’y croyions pas du tout. Mais, rappelez-vous que les frères Wright Ă©taient très secrets." Son interlocuteur lui demanda alors : "Très secret ? Alors qu’ils effectuaient leur vols d’essai en suivant la ligne ferroviaire au vu et au sud e tous ?"  Kumler hĂ©sita et d’une faible voix rĂ©pondit : "Bon, la vĂ©ritĂ© c’est qu’on a Ă©tĂ© tout simplement stupides."
Tout indique que les scientifiques orthodoxes ne croient pas qu’il y ait des soucoupes volantes parce que leurs évolutions, telles que décrites par les témoins, ne collent pas du tout avec la physique conventionnelle qu’ils connaissent. De même que l’avion des frères Wright ne collaient pas avec la physique enseignée et démontrée par Simon Newcomb et, donc, cet avion ne pouvait pas exister.

FLYING n’a pas eu accès à des sources secrètes dans notre gouvernement ou dans notre Armée. Nous n’avons donc pas accès à des rapports confidentiels sur les soucoupes volantes, sur leur mode de propulsion, ou sur la nation qui serait derrière ces engins ... contrairement aux articles récents d’un magazine national bien connu.

En revanche, contrairement Ă  ce qu’un autre magazine national a pu publier il y a peu, Ă  FLYING nous ne croyons pas que les soucoupes volantes soient le Chance-Vought V-173, la CrĂŞpe Volante (NdT – Le Flying Pancake)  ou mĂŞme le Chance-Vought XF5U son dĂ©rivĂ©. Ces avions ne furent construits qu’à un exemplaire, le prototype. Et le prototype du XF5U ne vola jamais. Les performances du V-173 Ă©taient bien infĂ©rieures Ă  celles attribuĂ©es aux mystĂ©rieux objets dĂ©crits dans cet article.

Le disque volant Chance-Vought V-173

À FLYING, nous ne croyons pas non plus que ces engins mystérieux soient de nouveaux modèles d’avions développés par les Soviétiques. Si les Russes avaient des engins aussi révolutionnaires à tester, il est peu probable qu’ils risqueraient qu’ils tombent dans nos mains lors de vols d’essai au-dessus de notre territoire.

Ces engins mystérieux sont-ils américains ?

Les pilotes de ligne et ceux de l’aviation générale qui volent beaucoup et qui parlent souvent avec des pilotes qui ont vu ces objets sont presque tous unanimes : ces engins mystérieux sont bien américains ! Mais il y a quelques contradictions qui restent non résolues. Voyons lesquelles.

1. Si ces engins sont bien des appareils amĂ©ricains nouveaux, alors le secret qui les entoure en temps de paix est bien mieux gardĂ© que ne l’a Ă©tĂ© le  secret de la bombe atomique en temps de guerre !

2. Ces engins reposent sur un type révolutionnaire de fuselage, sur un type révolutionnaire de physique aérodynamique, et, sans doute semble-t-il, sur un type révolutionnaire de propulsion. Tout cela semble expliquer que les physiciens orthodoxes interrogés à ce sujet n’y croient pas. Les rédacteurs de FLYING se tiennent au courant des derniers développements dans ces domaines, c’est leur métier. Ils ne connaissant aucun développement dans ces domaines qui s’approchent, même de loin, des performances constatées de ces engins.

3. Comme dit plus haut pour les Russes, il semble très improbable que les américains testeraient ces engins si révolutionnaires dans des régions du pays où beaucoup de témoins potentiels se déplacent avec le danger que le secret soit éventé.

4. Le gouvernement lui-même n’élude pas les questions sur les soucoupes volantes. Dans tous les cas, néanmoins, la réponse est qu’ils n’existent pas. Certains démentis sont parfaitement compréhensibles, mais il semble à FLYING qu’une telle suite ininterrompue de démentis est assez peu concluante en soi.

Ainsi, avant mĂŞme que le Projet Saucer 1947 soit officiellement clos, on disposait dĂ©jĂ  de sa conclusion : "Il n’y a aucune preuve certaine et probante qui confirme ou infirme que, dans un  petit nombre d’observations, les objets volants non identifiĂ©s observĂ©s soient de vrais engins aĂ©riens utilisant des modes de propulsion et d’aĂ©rodynamisme inconnus." Cette conclusion nous semble, Ă  FLYING, non pas une rĂ©ponse mais une esquive.

Même en se limitant aux seuls quatre témoignages donnés dans cet article, c’est évident que des pilotes chevronnés, habitués à observer attentivement le ciel qui les entoure, ont vu quelque chose (NdT – en italique dans le texte anglais). S’ils ont vu quelque chose, ce quelque chose est réel. Ils ne sont pas victimes d’hallucinations collectives, n’en déplaise aux conclusions hâtives des physiciens orthodoxes.

Maintenant, ce que ce quelque chose peut être, les rédacteurs de FLYING n’en ont strictement aucune idée.
Tout ce qu’on peut dire, c’est ce que ce quelque chose n’est pas. Ce n’est pas ces trucs débiles que des commentateurs radio désinvoltes aiment balancer sur les ondes. Ni ce que des magazines aiment imprimer de sensationnel. Ils sont un mystère et une contradiction. On en sait un tout petit peu plus sur ces objets que lorsque, il y a 3ans, nous avons commencé cette enquête. Cela valait le coup, non ?

 
TROISIEME TEXTE

TĂ©moignage Confidentiel de Kenneth Arnold
Rapport remis le 12 juillet 1947 par M. Arnold à l’USAAF

Ce que je vais écrire à propos de ce que j’ai observé au-dessus des montagnes du massif des Cascades dans l’état de Washington, aussi incroyable que cela puisse paraître est vrai. Je n’ai jamais recherché ni désiré une notoriété mais j’ai été au bon endroit au bon moment pour observer cet incroyable événement. Je fais ce rapport comme n’importe quel autre pilote le ferait dans la même situation. En outre, je ne pense pas que ce que j’ai observé puisse venir d’une illusion visuelle ou d’une erreur de jugement, du moins plus que ce qui peut être attendu d’un pilote. Tous les pilotes sont habitués à observer avec attention leur environnement, sans doute mieux que la plupart de leurs concitoyens, c’est un fait connu.
Le mardi 24 juin 1947, ayant achevé mon travail au Central Air Service de l’aéroport de Chehalis dans l’état de Washington, je décollais de l’aéroport à bord de mon avion monomoteur personnel à destination de Yakima dans l’état de Washington. Il était à peu près deux heures de l’après-midi. Mon voyage allait prendre une heure de plus que prévu parce que j’avais l’intention de fouiller la région à la recherche d’un avion C-46 du Corps des Marines qui avait disparu le 10 décembre 1946 dans le sud-ouest du Mont Rainier, état de Washington et que personne encore n’avait retrouvé (NdT – Une récompense de 5000 dollars était offerte par l’Armée américaine à celui qui découvrirait l’épave et ses 32 occupants. 5 000 dollars de 1947 équivalent à 60 000 dollars d’aujourd’hui).

Je pris un cap menant directement au Mont Rainier, bien visible sur l’horizon, après avoir atteint une altitude de 9500 pieds. Cette altitude est approximativement celle du haut plateau des Cascades que surplombe le Mont Rainier. J’avais effectué une première passe de balayage dans l’ouest de ce plateau à la recherche de l’épave du C-46, je survolais alors cap à l’ouest la petite ville d’Ashford dans la vallée de la rivière Nisqually, non loin du lac Alder.

N’ayant pas vu d’épave, au bout d’un moment j’amorçais un demi-tour pour prendre un cap à l’est vers Yakima. J’étais alors à la verticale de la petite ville de Mineral, juste quelques kilomètres à l’ouest d’Ashford et 1 kilomètre au sud du lac Alder. J’avais alors à nouveau en vue le Mont Rainier qui me surplombait avec ses 14 400 pieds à environ 36 kilomètres de ma position. Ayant descendu pour survoler de près la région à la recherche de l’épave, je remontais à 9200 pieds.

L’atmosphère était très claire ce jour-là, on voyait très loin et c’était vraiment un grand plaisir de piloter. Et comme c’est pratiquement toujours le cas pour un pilote lorsque la visibilité est excellente et qu’on est à une haute altitude, je décidais de couper au plus court pour rejoindre Yakima, à environ 130 km de ma position sur un cap pratiquement plein est. Je réglais les volets compensateurs et je me contentais alors de bien profiter du ciel et du terrain que je survolais.

CONFIDENTIEL

Je vis sur ma gauche et un peu en arrière un DC-4 qui volait vers l’ouest et que je jugeais être à environ 14 000 pieds et à une vingtaine de km de ma position. Le ciel était vraiment clair comme du cristal.

Je n’avais pas volé plus de trois minutes depuis mon demi-tour qu’un puissant éclat lumineux se réfléchit sur mon avion et dans mon cockpit. Je sursautais, inquiet que cet éclat ne provienne d’un avion que je n’avais pas vu et qui était près du mien. Je me mis à regarder le ciel partout autour de moi, je ne vis rien du tout jusqu’au moment où mon regard se porta vers la face nord du Mont Rainier. Je vis alors une file de neuf engins volants d’un aspect vraiment bizarre. Ces neuf engins volaient en file indienne, du nord vers le sud au cap 170 ° et à environ 9 500 pieds, donc juste 300 pieds au-dessus de mon altitude.

Ils s’approchaient du Mont Rainier très rapidement, du coup je pensais tout simplement que ce devaient ĂŞtre ces nouveaux avions Ă  rĂ©action de l’ArmĂ©e dont tout le monde parlait. En tout cas, je compris tout de suite que l’éclat lumineux qui m’avait frappĂ© un instant auparavant venait de ces engins  car, de temps Ă  autre, l’un d’entre eux basculait un peu ou descendait un peu ou montait un peu de sorte que sa surface mĂ©tallique rĂ©flĂ©chissait le soleil vers moi.

Ces engins étaient loin de moi quand je les vis la première fois, du coup pendant quelques secondes je ne pouvais pas bien voir leur forme. C’est quand ils passèrent devant le Mont Rainier que je pus alors les observer très clairement. Par cette belle journée leur forme se détachait parfaitement sur sommet enneigé du Mont Rainier.

Ce qui me surprit tout de suite, c’est que je ne voyais aucune dérive sur ces engins. Rien ! Mais je me dis que c’étaient sans doute de nouveaux prototypes d’avions à réaction. Comme ils se déplaçaient vraiment vite, je décidais de les chronométrer le plus exactement possible. J’avis en effet deux points de repère particulièrement imposants sur mon horizon, les 4392 mètres du Mont Rainier sur ma gauche et, 80 kilomètres plus au sud, les 3742 mètres du Mont Adams sur ma droite.
L’atmosphère était tellement pure ce jour-là, que je pouvais facilement déterminer la taille et la forme de ces engins bien qu’ils étaient alors à environ 80 km de ma position quand je les vis la première fois. Je me souviens très nettement que la trotteuse de ma montre indiquais exactement 2 h 59 de l’après-midi quand le premier engin de la file de neuf coupait l’arrête sud du Mont Rainier sur mon champs de vision.

CONFIDENTIEL

Je les regardais avec beaucoup d’intérêt parce que je n’avais jamais vu d’avions passer aussi près du sommet d’une montagne élevée. Ces engins survolaient la crête des Cascades directement vers le sud - sud-est. Ils étaient pratiquement face à mon avion, j’estimais donc leur altitude assez proche de la mienne, peut-être un peu au-dessus de la mienne. Leur formation m’apparut clairement, elle était celle des oies sauvages que j’avais vues si souvent, en forme de V. C’était comme si ces engins étaient d’une façon ou d’une autre enchaînés les uns aux autres. Ils suivaient une direction très nette mais, de temps à autre, faisaient des petites embardées pour éviter les hauts sommets. Sur le coup, leur vitesse élevée ne m’impressionna pas particulièrement, je savais que notre Armée avait des avions à réaction très rapides, bien plus rapide que les avions à hélices que tout le monde connaissait.

Non, ce qui me m’intriguais le plus pendant cette observation, c’est que je ne voyais aucune trace de dérive verticale sur ces engins. En tant que pilote, j’avais du mal à comprendre comment ils pouvaient se diriger sans dérive. Et je pense que n’importe quel autre pilote, dans la même situation, se serait posé la même question et aurait regardé avec attention ces engins à la recherche d’une dérive.

Quand ces engins croisèrent mon cap, j’estimais leur distance en m’aidant de ma connaissance des montagnes de la région. Je calculais qu’ils devaient alors être entre 30 et 40 kilomètres de ma position, droit devant. Pour que je puisse aussi bien voir leur forme à une telle distance, ces engins devaient être de grande taille. J’avais dans ma poche une fixation quart de tour DZUS provenant du radiateur du moteur de mon avion. Je pris cette vis, je la portais à bout de bras sur l’un de ces engins, puis je portais la vis à bout de bras sur le DC-4 que je voyais derrière moi. J’estimais ainsi que ces engins étaient à peu près de la même taille qu’un DC-4.

Plus j’observais ces engins, plus je m’énervais. Je ne savais pas du tout ce qu’ils étaient et pourtant je suis un passionné d’aviation et je m’intéresse de très à tout ce qui vole. Je les regardais donc avec une grande attention lorsqu’ils passèrent devant l’une des montagnes enneigées entre le Mont Rainier et le Mont Adams (NdT – il s’agit ici probablement du Mont Unicorn ou du Mont Stevens).

Je vis que lorsque le premier objet de la file passait la crête sud de cette montagne, le dernier de la file passait son flanc nord. Lorsque je regardais sur la carte la taille de cette montagne, la distance qui séparait la crête nord de la crête sud était de 8 kilomètres. La file de ces neuf engins s’étirait donc sur 8 kilomètres. Comme ces engins passaient entre deux séries de pics montagneux, devant certains et derrière d’autres, je pus alors déterminer précisément leur cap exact : le 170°.
Lorsque le dernier engin de la file passa la crête sud du Mont Adams, je regardais aussitôt ma montre. Ils avaient franchi la distance entre le Mont Rainier et le Mont Adams en exactement 1 minute et 42 secondes. J’étais surpris de cette vitesse (NdT – 80 km parcourus en 1min42 donnent une vitesse de 2820 km/h) mais sans plus, je pensais avoir vu les prototypes d’un nouvel avion à réaction et que tout s’expliquerait une fois arrivé à Yakima.

Depuis, plusieurs journalistes et des experts ont suggéré que ce que j’avais vu était une réflexion ou même un mirage. Cette explication est totalement impossible. J’ai en effet observé ces engins non seulement à travers la verrière de mon avion, mais aussi quand plaçant mon avion sur le côté en virant de bord j’ouvrais la vitre latérale pour observer directement ces engins. À un moment, j’ai ôté mes lunettes de soleil et je le voyais toujours.

Même si deux minutes est un temps qui paraît court pour quelqu’un au sol, pour un pilote c’est une durée très grande. En deux minutes d’observation, un pilote va enregistrer beaucoup de choses de son environnement, surtout quand la visibilité est exceptionnelle. En deux minutes, tout pilote a le temps de revenir observer tout objet intéressant de son champs de vision au moins entre 50 et 60 fois.

Après que ces engins soient sortis de mon champ de vision, je me mis à nouveau à rechercher le C-46 disparu pendant une vingtaine de minutes, cette fois sur le flanc est des Cascades. Mais les engins que j’avais vus ne quittaient pas ma mémoire. Du coup, après jeté un dernier regard au lac artificiel Tieton (NdT – aujourd’hui appelé le lac Rimrock), je me dirigeais directement sur Yakima.

J’ajoute que la durée totale de mon observation de ces engins volants fut entre 2 min 30 et 3 minutes. Alors qu’ils passaient près du Mont Adams, je ne pouvais plus distinguer leur forme mais seulement leurs positions m’étaient connues par les flashs de lumières qu’ils réfléchissaient régulièrement.

CONFIDENTIEL

Le dessin que j’ai pu faire de ces engins est basé sur l’observation très nette de leur forme quand ils passèrent devant les flancs enneigés du Mont Rainier qui formaient du coup un fond très blanc permettant de très bien observer ces engins.
Quand je voyais un de ces engins de profil, ce n’était qu’un trait un peu épais. C’est quand l’un de ces engins basculait de côté que je pouvais bien voir sa forme et juger sa taille. J’estime que leur épaisseur était à peu près le vingtième de leur longueur.

Ces engins se déplaçaient à une altitude presque constante, ils ne suivaient pas une trajectoire montant puis descendant comme l’aurait fait un projectile d’artillerie ou un missile. Je suis intimement convaincu que c’étaient des sortes d’avion, bien qu’en de nombreux aspects, ils ne correspondaient pas du tout à ce que je savais des avions.

Parmi les très nombreux témoignages venant de tous les coins des Etats-Unis sur l’observation d’engins volants bizarres, je n’en ai repéré que six ou sept qui décrivent des engins semblables à ceux que j’ai vu. En particulier, je pense aux témoignages des trois employés des Western Air Lines à Cedar City dans l’Utah, au pilote d’Oklahoma City, au conducteur de locomotive dans l’Illinois, et au commandant Smith et son copilote Stevens des United Air Lines. Des lettres sont venues de nombreux endroits des Etats-Unis et même d’autres pays qui, toutes, témoignent de l’observation des mêmes engins que ceux que j’ai vu en 1947.

Des descriptions par des témoins au sol peuvent ne pas être très précises, à moins que l’engin observé soit proche du sol. Quand les engins évoluent à une haute altitude, l’intérêt est cependant qu’ils peuvent être observés par beaucoup de personnes simultanément. Mais, même dans ce cas-là, le problème d’une observation au sol, par rapport à celle faite dans les airs, est que sa durée est forcément très courte, quelques secondes seulement, et que de plus l’humidité et les poussières près du sol vont distordre ce qui est observé.

CONFIDENTIEL

J’aurai vraiment tout donné pour avoir, ce jour-là, une caméra équipée d’un zoom. Depuis ce vol, j’en ai toujours une dans mon avion.

Quand j’atterris à l’aéroport de Yakima, j’allais tout de suite voir mon grand ami, Al Baxter, et je luis dis ce que je venais de voir. Il m’écouta avec attention, mais prit le tout à la rigolade. Pour lui, je lui faisais une bonne blague ... des engins sans dérive volant à 2800 km/h, allons donc ! Il ne me croyait pas.

D’autres amis pilotes à qui j’en parlais aussitôt me dirent que j’vais sans doute vu des missiles ou, peut-être même, des avions d’un nouveau type encore secret. Plus tard, des pilotes de l’USAAF m’appelèrent et me dirent que l’Armée les avait informés qu’ils pourraient être amenés à rencontrer, dans leurs missions outremer, des engins volants dont la description donnée par l’Armée correspondait à ce que j’avais vu. Ces pilotes militaires insistaient pour dire que je n’étais ni fou, ni affabulateur. Ce que j’avais vu était bien réel.

Je cite Sonny Robinson, un ex-pilote de l’USAAF, qui pilote son avion à Pendleton dans l’Oregon : "Je suis convaincu que ce que vous avez vu est un avion expérimental, à réaction ou bien à propulsion par moteur-fusée, que notre gouvernement teste actuellement. A moins que ce soit un gouvernement étranger qui vienne le tester au-dessus de notre pays."
Quoiqu’il en soit, le lendemain même de mon observation, je recevais des coups de téléphone de partout. Puis, ce furent des dizaines de lettres. A aucun moment, j’étais contredits ou raillé par qui que ce soit. Les seuls à me traiter de menteur ou de fou, c’étaient certains journalistes dans leurs articles.

Maintenant, avec le recul, je regarde tout cela comme quelque chose de pas vraiment drôle, contrairement à ce que certains ont raconté. Ce n’était pas une blague. Pour moi, très vite, je me suis dit que c’était vraiment très sérieux. J’avais vraiment vu quelque chose de pas normal. Et ce n’est pas parce que Pierre, Paul ou Jacques, à leur coin de rue ou dans leur champ n’avaient jamais rien vu de pareil que ça n’existait pas.

CONFIDENTIEL

C’est donc assez vite que je contactais l’Armée et le FBI pour leur faire part de mon observation et pour leur demander de m’examiner afin de déterminer ma condition mentale et physique à ce moment-là. Je dois hélas dire qu’aucun de ces deux importants organismes d’état ne m’a répondu à ce jour. Je redis donc ici que si jamais le bruit de mon témoignage venait aux oreilles de notre Intelligence militaire, ils seraient les premiers que je m’attendrais à voir venir frapper à ma porte.

Oh, on m’a dit beaucoup de choses pour cette absence de réaction de nos autorités. J’ai basé mon témoignage sur des faits concrets constatés, et ce que sont ces engins est toujours autant mystérieux aujourd’hui que ça l’était le jour où je les ai vus.

Ma licence de pilote porte le numéro 333487. Mon avion est un monomoteur Callair. C’est un avion de trois places, construit par la firme Afton dans le Wyoming. Cet avion est spécialement conçu pour des vols de montagne. Son certificat porte le numéro 33355.

Signé : Kenneth Arnold de Boise dans l’Idaho.

Dessin de K. Arnold accompagnant son témoignage.

Dernière modification par philouplaine (09-06-2019 15:56:32)