[Réel] ArchéoAéro - Les nouveaux avions français vus des USA en 1949

philouplaine · [↑]

Bonjour cher(e)s ami(e)s,

Voici la traduction d’un court article américain publié en décembre 1949 qui traite des nouveaux avions produits en France. Sept avions et un hélicoptère y sont présentés aux lecteurs américains avec leur photographie.
Le mensuel Popular Mechanics vulgarisait les innovations d’ingénierie les plus étonnantes et les plus récentes. C’était une revue fortement appréciée outre-Atlantique pour sa rigueur.
J’ai pensé que cet article traduit pourrait vous intéresser.
J’ai jouté un texte d’explication sur chacun de ces avions qui, pour la plupart, ne dépassèrent pas le stade du prototype.
Bonne lecture

Philippe

Les avions français d’aujourd’hui
Today’s French Planes
Article de Popular Mechanics numéro de décembre 1949

Des formes insolites, c’est ce qui caractérise les nouveaux avions français. L’un des plus bizarres est certainement celui de René Leduc qui ressemble à un fer de lance, le 010 équipé d’un statoréacteur et qui, lors d’un essai récent, a dépassé les 900 km/h en utilisant seulement la moitié de sa puissance. Pour tout dire, le Leduc 010 n’est rien de plus qu’un tuyau de poêle propulsé par cinq brûleurs. Le carburant emporté représente à lui seul le tiers des 3 tonnes de cet avion.

Un autre avion français à la silhouette vraiment étrange est le NC-1070, un avion à l’aspect ramassé et trapus prévu pour être un avion-torpilleur embarqué. Son aspect est destiné à faciliter son opération sur un porte-avion. Les nacelles de ses deux réacteurs sont presqu’aussi longues que les 10 mètres de son fuselage.

Tout autant étonnant est le "Cyclone" CM8 R 13, un motoplaneur de la société Fouga, équipé d’un petit turboréacteur de 36 kilogramme de poussée monté sur le dessus du fuselage à l’arrière du poste du pilote. Sa silhouette est très élancée, avec une curieuse dérive en forme de V dite papillon. Il peut atteindre la vitesse de 260 km/h à une altitude de 11 000 mètres. Il peut alors franchir sans escale près de 250 km.

Fin de l'article

Les sept appareils français présentés avec photographie dans l’article.

1. Le Sud-Est SE 1010. Un prototype méconnu au destin tragique.

Traduction de la légende. Le SE 1010, un avion prévu pour la reconnaissance aérienne et photographique à haute altitude, sa vitesse est de 520 km/h.

Le SNCASE 1010 (un prototype méconnu au destin tragique) est un avion dérivé du projet d’avion stratosphérique de transport de passagers pour 80 passagers, le SE 1000, qui fut abandonné au profit de l’Armagnac. Propulsé par quatre moteurs Gnome & Rhône 14R de 1 600 ch. à 14 cylindres en double-étoile, le prototype, et seul avion construit, fit son premier vol le 24 novembre 1948.

Les essais en vol montrèrent une très forte tendance à partir en vrille-à-plat. Le samedi 1er octobre 1949, lors de son 34ème vol d’essai, le prototype partit en vrille et s’écrasa tuant les 6 membres d’équipage dont le pilote d’essai en chef de Sud-Est Aviation, Jacques Lecarme. Le projet SE 1010 fut alors définitivement abandonné. Cet avion répondait à l’appel d’offre du Ministère de l’Air de 1945 concernant le développement d’un avion de reconnaissance stratégique destiné à l’Armée de l’Air.

Spécifications du SE 1010
Envergure : 31,0 m
Longueur : 21,8 m
Hauteur : 6,15 m
Equipage : 6
Propulsion : 4 moteurs en double étoile SNECMA 14R de 1590 ch
Poids à vide : 15,0 tonnes
Poids max : 24,0 tonnes
Vitesse maximale : 520 km/h
Plafond : 11 500 m
Rayon d’action : 7000 km.

2. Le Sud-Ouest SO 6020. Quand la France passa le mur du son.

Traduction de la légende. Le So 6020. Comme armement, le SO 6020, un chasseur à long rayon d’action, emporte soit quatre mitrailleuses, soit six canons.

Le SNCASO 6020 était un prototype de chasseur-intercepteur dont plusieurs versions furent construites, toutes à l’état de prototype. Il s’agit de l’Espadon, pas l’Espadon des aventures de Blake et Mortimer, destiné à équiper l’Armée de l’Air.

Son premier vol eut lieu le 12 novembre 1948. L'Espadon fut le premier avion européen à passer le mur du son en palier. Le Ministère de l’Air publia le 25 mars 1946 une "fiche-programme" pour un "chasseur d’interception et d’assaut". Le cahier des charges indiquait que ce chasseur à réaction devait avoir une vitesse supérieure à 900 km/h à 10 000 m, son autonomie devait lui permettre de monter à 10 000 m au régime de surcharge, voler une heure au moins à 10 000 m dont les trois-quarts à vitesse de croisière et le quart restant à pleine vitesse, puis de revenir. Son armement prévu était soit de 6 canons HS404 de 20 mm (les six canons du texte américain), soit de quatre canons de 30 mm (les quatre mitrailleuses du texte américain... sic). Il devait aussi pouvoir emporter des roquettes sous ses ailes.

Un marché fut passé le 28 juin 1946 pour la construction de trois prototypes et une option sur 350 machines si les prototypes donnaient satisfaction. Ne pouvant pas recevoir le réacteur Rateau initialement prévu, du fait du retard important pris dans son développement, la SNCASO opta pour le réacteur Rolls-Royce Nene. Dès 1947, les essais en vol indiquaient que l’Espadon était fortement sous-motorisé malgré une tenue en vol impeccable. En mars 1949, il apparut nettement que l’Espadon ne répondait pas aux missions de la fiche-programme. L’Armée de l’Air se tourna alors vers ses concurrents : le Dassault Ouragan, et le De Havilland Vampire fabriqué sous licence par la SNCASE sous le nom de Mistral. Le programme Espadon continua quelques années comme banc d’essai volant de certaines innovations. Le programme Espadon fut définitivement abandonné en 1955.

Spécifications du SO 6020
Envergure : 10,6 m
Longueur : 15,0 m
Hauteur : 4,55 m
Surface alaire : 25,2 m2
Propulsion : 1 turboréacteur simple-flux sans postcombustion Rolls-Royce Nene
Poids à vide : 5,3 tonnes
Poids max : 8,0 tonnes
Vitesse maximale : 967 km/h
Plafond : 12 000 m
Autonomie : 1 heure de vol

3. Le Leduc 010. Un projet innovant sans lendemain.

Traduction de la légende. Développé au départ comme un banc d’essai pour une propulsion alternative, le statoréacteur, le 010 de René Leduc pourrait atteindre une vitesse largement supérieure à celle du son à plus de 15 000 m.

Les Leduc sont des avions expérimentaux conçus et réalisés par l'ingénieur français René Leduc, suite à une demande du Ministère de l’Air de 1937, pour tester la propulsion par statoréacteur (aussi appelé "tuyère thermopropulsive" par René Leduc). La tuyère thermopropulsive a ceci de particulier qu’elle ne nécessite aucune pièce tournante, est adaptée aux hautes vitesses mais présente l'inconvénient de ne pas assurer le décollage. Pour permettre à l'avion de décoller et d'atteindre les conditions d'allumage de son statoréacteur, le Leduc 010 est installé sur le dos d'un avion porteur et largués en vol.

Le Leduc 010 est le premier type réalisé. Sa construction qui avait débuté avant-guerre, a été interrompue par la Seconde Guerre Mondiale. Deux prototypes sont construits après-guerre, le premier prototype quitte l’usine de montage à Toulouse le 19 novembre 1946 et effectue son premier vol d’essai après son largage de l’avion porteur le 21 avril 1949. Les deux prototypes du Leduc 010 sont accidentés et détruits lors de crashs dus à des incidents en vol en novembre 1951. En février 1958, devant les difficultés techniques rencontrées dans le développement, d'une part, et les contraintes budgétaires, d'autre part, l'État français prend la décision d'arrêter définitivement les travaux sur ces avions.

Spécifications du Leduc 010
Envergure : 10,5 m
Longueur : 10 ,25 m
Hauteur : 3,4 m
Propulsion : 1 tuyère Leduc à 5 viroles
Poids max : 3,0 tonnes
Vitesse maximale : 960 km/h
Plafond : 12 000 m

4. Le Sud-Est SE 3000. Le premier hélicoptère français.

Traduction de la légende. L’un des rares nouveaux hélicoptères développés en France. La version de série devait transporter quatre passagers ou autant de fret.

Le SE.3000 était un prototype d'hélicoptère construit par la société Sud-Est sur la base de l’hélicoptère militaire allemand Focke-Achgelis FA 223. L'envergure de l'appareil, les deux rotors tournant, était de 24,50 mètres. Prévu pour transporter six passagers (et non pas quatre), il fut construit à trois exemplaires seulement.

À la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la France réussit alors à attirer l'ingénieur allemand Henrich Focke qui se mit au service de la SNCASE. Celle-ci proposa alors de construire le SE.3000, en fait une version française du Focke-Achgelis Fa 223. La mission de construire le premier hélicoptère français revint à la SNCASE parce qu’elle avait hérité du savoir-faire de la société Lioré-et-Olivier, laquelle avant-guerre fabriquait sous licence l’autogire LeO C-30.
Le premier vol stationnaire du prototype du SE 3000 eut lieu le 10 mars 1949. Les vols d’essai montrèrent très vite des défauts récurrents du moteur (que la Luftwaffe avait déjà noté pendant la guerre). Le projet fut abandonné en juin 1950 à cause du peu de confiance accordé par les pilotes d’essai à cette machine.

Spécifications de l’hélicoptère SE 3000
Envergure : 24,5 m
Envergure d’un rotor tripale : 12,0 m
Longueur : 14,3 m
Propulsion : 2 rotors tripales et 1 moteur à 9 cylindres en étoile BMW Bramo 323 Fafnir (celui qui équipait les Dornier Do-17) de 900 ch.
Poids à vide : 3,4 tonnes
Poids max : 4,3 tonnes
Vitesse maximale : 140 km/h
Plafond : 650 m

Le Focke-Achgelis Fa 223

Le Sud-Est SE 3000

5. Le Marcel Dassault 450. L’Ouragan, premier avion à réaction français de la chasse française.

Traduction de la légende. Avec son réacteur britannique Rolls-Royce Nene, le Dassault 450 Ouragan se place parmi les plus rapides des nouveaux chasseurs-intercepteurs français.

L’Armée de l’Air s’était équipée de chasseurs-intercepteurs à réaction britanniques De Havilland DH100 Vampire à partir de décembre 1948. La France avait acheté 120 de ces avions aux Britanniques. Puis la SNCASE reçut la mission de les fabriquer sous licence sous la dénomination de Mistral.

La SNCASO s’était vue attribuer un marché d’études pour mettre au point un avion de combat propulsé par un réacteur, le S.O 6020 Espadon, avec la perspective d’une commande portant sur une centaine d’exemplaires. Seulement, les essais se révèlent décevants, l’appareil étant trop lourd par rapport à la puissance de son moteur. Alléger l’Espadon s’annonçait très difficile.

Marcel Dassault, qui a eu vent de ces difficultés grâce à ses contacts à l’état-major de l’armée de l’Air saute sur l’occasion. Il constitue une équipe d’ingénieurs avec Jean Cabrière, qui ne mettra que quelques mois à établir les plans du futur chasseur, lequel doit être simple et efficace. Choix du réacteur : le Rolls-Royce Nene (il n’y avait pas grand choix à l’époque), choix d’une voilure basse en flèche, et fuselage circulaire avec l’entrée d’air du réacteur à l’avant. Surtout, l’avion est plus léger de plus d’une tonne que son concurrent l’Espadon, trop lourd pour le même réacteur Nene. Une fois les plans arrêtés, Marcel Dassault tente un coup de poker. Sans attendre une commande officielle, il lance, dès avril 1948, la construction du premier prototype. Et bien lui en a pris : le ministère des Armées lui notifie un contrat pour trois exemplaires en juillet de la même année.

Le premier vol a lieu le 28 février 1949, à Melun-Villaroche avec le colonel Constantin "Kostia" Rozanoff, le "Cyrano des essais en vol" pour la postérité, aux commandes. L’avion dépassait les espérances. L’Armée de l’Air en commanda 350, ce qui fit du MD-450 Ouragan le premier chasseur à réaction français à équiper l’Armée de l’Air. La commande initiale portait sur 450 appareils, mais l’arrivée entre temps du Mystère II limita la commande des Ouragan. Cet avion équipa aussi les armées de l’air indienne et israélienne. L’Ouragan connut le combat lors de la guerre des Six-Jours sous les couleurs israéliennes. La carrière des Ouragan se termina en 1985 au sein des forces aériennes du Salvador.

Le colonel Constantin "Kostia" Rozanoff

Spécifications du MD 450 Ouragan
Envergure : 13,2 m
Longueur : 10,7 m
Hauteur : 4,15 m
Surface alaire : 23,8 m2
Propulsion : 1 turboréacteur simple-flux sans postcombustion Rolls-Royce Nene
Poids à vide : 4,15 tonnes
Poids max : 7,9 tonnes
Vitesse maximale : 940 km/h
Plafond : 15 000 m
Rayon d’action : 450 km.

6. Le NC 1070. Le petit bimoteur trapu de l’Aéronavale qui passa des hélices aux réacteurs.

Traduction de la légende. La lutte anti-sous-marine sera l’un des rôles attribué à cet avion embarqué.

Le SNCAN Nord 1070 est un avion français conçu pendant la Seconde Guerre mondiale pour être embarqué à bord d’un porte-avion et destiné à des missions de bombardement en piqué, de torpillage et de lutte anti-sous-marine. Le projet fut lancé clandestinement par la Marine Nationale courant 1943. À la Libération, le projet fut repris et développé par la SNCASO d’abord, sous l’appellation SO 1070, puis par la SNCAN ensuite qui construisit un prototype. L’Aéronavale demandait alors 105 appareils de ce type.

Le NC1070 était un monoplan triplace à aile médiane bimoteur et bipoutre, avec un curieux empennage en Pi. On trouvait d'avant en arrière, le poste de bombardier avec un nez partiellement vitré, le poste de pilotage, la soute à bombes et le réservoir, et à la queue le poste du mitrailleur. Tous les postes d'équipage recevaient un fort blindage.

Le premier vol eut lieu le 23 avril 1947 avec Fernand Lasne aux commandes. Très vite la motorisation fut trouvée insuffisante ce qui affectait les performances de l’avion. Le programme du bimoteur NC 1070 fut alors abandonné en mars 1948.

Dans une tentative de relancer ce programme, un prototype où les deux moteurs à piston étaient remplacés par deux turboréacteurs Rolls-Royce Nene fut construit et appelé le NC 1071. Le premier vol du NC1071 eut lieu le 12 octobre 1948. Lors des vols d’essai, le NC 1071 fut considéré comme ayant de bonnes qualités de vol à l'exception de vibrations à haute vitesse. Mais l’intérêt de l’Aéronavale s’évanouissant, le programme fut définitivement enterré en mai 1951.

Spécifications du NC 1070
Envergure : 20,0 m
Longueur : 10,2 m
Hauteur : 4,6 m
Surface alaire : 50,0 m2
Equipage : 3
Propulsion : 2 Gnome & Rhône 14R à 14 cylindres en double-étoile de 1590 ch (NC 1070), puis 2 turboréacteurs simple-flux sans postcombustion Rolls-Royce Nene (NC 1071)
Poids à vide : 7,9 tonnes
Poids max : 10,7 tonnes
Vitesse maximale : 575 km/h (NC 1070) 800 km/h (NC 1071)
Plafond : 10 000 m
Rayon d’action : 3 400 km ( NC 1070) 1 000 km (NC 1071)

Le NC 1070 bimoteur

Le Nc 1071 biréacteur

7. Le SO 030P. L’avion de transport né sous l’Occupation

Traduction de la légende. Développé pour les lignes aériennes européennes et propulsé par deux moteurs à piston, le SO 030P Bretagne transporte 37 passagers.

Le SO 030 Bretagne était un bimoteur tout-métal de transport de passagers à aile cantilever, doté d’un train tricycle escamotable et à double dérive. Les deux premiers prototypes construits avaient un train classique. Un total de quarante-quatre appareils "Bretagne" furent construits. Certains furent utilisés par diverses compagnies aériennes dont Air France. Six avions avaient été commandés par Air France qui finalement ne les mit jamais en ligne, les transférant à sa filiale Air Algérie. En effet, dans sa commande de mai 1951, la compagnie nationale lui avait préféré le Vickers Viscount et ses quatre turbopropulseurs Rolls-Royce Dart.

À la suite de l'invasion de la France par l'armée allemande, un groupe d'ingénieurs et de techniciens quitta la zone occupée pour s'installer à Cannes, en mai 1941. Prenant la raison sociale de "Groupe Technique de Cannes", cette équipe se lança dans la conception et le développement de plusieurs avions, dont le SO-30 "Bretagne" (d'abord baptisé "Bellatrix") sous la direction de l'ingénieur Jean-Charles Parot, en dépit des difficultés rencontrées par ce travail en raison de l'occupation allemande de la France. Les deux prototypes, le SO-30 N et le SO-30 R (N pour moteur G et R 14 N et R pour G et R 14 R), qui avaient été construits en mars 1943 en Zone Libre sous l’Occupation Allemande, puis entreposés clandestinement dans un usine désaffectée furent récupérés mais dans un mauvais état. Fin août 1944, les deux prototypes étaient récupérer pour être réparé à Cannes.

Le SO 030N fit son premier vol le 26 février 1945, le SO-30 R, appareil presque identique mais mono dérive, effectua son premier vol le 6 novembre 1945. Très vite, la décision de changer le type des moteurs s’imposa. Le choix porta sur le Double Wasp R-2800 de Pratt & Whitney qui développait pas moins de 2 400 ch (contre 1590ch théoriques pour le Gnome & Rhône et très souvent bien moins dans les faits), donnant le SO 030P à double dérive qui fit son premier vol le 11 décembre 1947.

C’est le modèle SO 030P qui devint le modèle de série. L’appareil pouvait accueillir entre trente et quarante-trois passagers, l'équipage était constitué de cinq membres, deux pilotes, un navigateur et deux hôtesses. Au total, 39 Bretagne furent acquis par l’Armée de l’Air, qui en rétrocéda 19 à la Marine Nationale en 1954. Ces avions participèrent surtout au soutien logistique de la flotte en métropole et dans le Pacifique. Le dernier Bretagne militaire français fut réformé en 1971.

Spécifications du So 030P
Envergure : 26,9 m
Longueur : 19,0 m
Hauteur : 5,9 m
Surface alaire : 86,2 m2
Equipage : 5
Passagers : 37
Propulsion : Modèle 030P 2 Pratt & Whitney Doubles Wasp R2800 à 18 cylindres en double étoile de 2100 ch.
Poids à vide : tonnes
Poids max : 19,5 tonnes
Vitesse maximale : 575 km/h
Vitesse de croisière : 430 km/h
Plafond : 6 500 m
Rayon d’action : 1 300 km

Le SO 030N Bellatrix

Le SO 030P Bretagne

Et Le Fouga CM8 Cyclone. Le premier jet civil français.

Les auteurs américains parlent de ce motoplaneur à réaction dans leur court texte mais n’en montrent aucune photo. Cet avion expérimental était un monoplan construit tout en bois avec quelques parties métalliques (le support du réacteur) et une dérive de type papillon (en V) qui deviendra la signature des avions Fouga. En janvier 1949 les ingénieurs français Castello et Mauboussin (d’où l’appellation CM du motoplaneur), alors responsables des recherches en aviation à réaction chez Fouga, se lancèrent dans le développement d’un avion léger à réaction.

Le prototype, désigné CM.8 Cyclone, réalisa son premier vol le 14 juillet 1949, c’est à dire seulement sept mois après le lancement du programme, avec Léon Bourrieau aux commandes. Lors de ce premier vol, le Cyclone atteignit la vitesse de 200 km/h sans difficulté propulsé par son miniréacteur.

Le second prototype était identique sauf qu’il possédait un train d’atterrissage et non plus le patin central du premier prototype. Le dessin de la verrière avait été aussi modifié. Comme le motoriste Wright s’était plaint auprès de la société Fouga que l’appellation commerciale Cyclone était déjà prise pour ses moteurs radiaux, le second prototype fut baptisé "Sylphe".

Construit au total à quatre exemplaires, le Fouga CM.8 et ses dérivés demeurent donc des avions particuliers dans l’aventure aéronautique française. Surtout parce que cet avion préfigurait une machine entrée totalement dans la légende, le Fouga Magister.

Spécifications du Fouga CM8
Envergure : 8,8 m
Longueur : 6,7 m
Hauteur : 2,6 m
Surface alaire : 9,8 m2
Propulsion : 1 réacteur simple-flux Turbomeca Piméné de 90 kg de poussée
Poids max : 550 kg
Vitesse maximale : 350 km/h à 4000 m en ligne droite
Plafond : 8 500 m
Rayon d’action : 300 km

Armand42 · [↑]

Toujours un plaisir de te lire ...

U99 · [↑]

+1

Dernière modification par U99 (03-07-2019 10:03:22)

bricedesmaures · [↑]

Oui, encore merci pour ce travail et sa qualité...

#1 [↑][↓] 03-07-2019 08:38:07

[Réel] ArchéoAéro - Les nouveaux avions français vus des USA en 1949

#2 [↑][↓] 03-07-2019 08:56:38

Re : [Réel] ArchéoAéro - Les nouveaux avions français vus des USA en 1949

#3 [↑][↓] 03-07-2019 10:02:03

Re : [Réel] ArchéoAéro - Les nouveaux avions français vus des USA en 1949

#4 [↑][↓] 03-07-2019 11:48:38

Re : [Réel] ArchéoAéro - Les nouveaux avions français vus des USA en 1949

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