[Réel] Rollout du 737 MAX 10

philouplaine · [↑]

Bonjour,
Un petit texte paru sur le site News in Flight.com et qui présente l'innovation de Boeing sur le train principal du MAX 10 pour étendre la jambe du train principal au décollage ... afin de pouvoir adapter un fuselage allongé (celui du MAX 10) aux caractéristiques de taille du logement du train sur tous les 737 .... ça ne vous rappelle pas quelque chose ?
Bonne lecture,
Philippe

Un train d’atterrissage innovant sur le Boeing 737MAX 10 …
NewsinFlight.com, 25 novembre 2019

Paul Lewis © Boeing

Boeing a dévoilé vendredi 22 novembre son premier 737 MAX 10 lors d’une cérémonie relativement discrète à l’usine de Renton, dans l’État de Washington (États-Unis).

Le MAX 10 a une longueur totale de 43,8 mètres, soit un peu plus d’un mètre de plus que les MAX 8 et 9. L’envergure du MAX 10, avec 35,9 mètres, est identique à celles des MAX 8et 9. Il garde la même motorisation avec le réacteur Leap-1B de CFM International (coentreprise de Safran et General Electric). Le Boeing 737 MAX 10 pourra transporter 188 passagers dans une configuration de deux classes, ou jusqu’à 230 passagers pour une configuration en classe unique.

Depuis que Boeing a décidé de conserver le plan général du 737 pour les 737 MAX, le constructeur a dû faire face au gros problème d’adapter un train d'atterrissage très court, installé sur tous les avions de la famille 737, au fuselage allongé du MAX 10. Comment éviter le "tail strike" ?

Les ingénieurs de Boeing ont mis au point une nouvelle solution innovante pour le train d'atterrissage principal du MAX 10, afin qu'il puisse s'insérer dans son logement typique et inchangé sur tous les 737.

Plus de 95 % de la conception et 90 % de la construction du MAX 10 sont identiques aux modèles précédents. La principale différence du MAX 10 par rapport aux autres modèles réside dans la nouvelle conception à effet de levier du train d'atterrissage principal.

Ce qui rend ce train d'atterrissage si unique est qu’il présente un mécanisme à effet de levier qui étend la jambe principale du train d’atterrissage de 9,5 pouces (près de 25 cm) en phase de décollage et, ainsi, éloigne le fuselage d’autant du sol. Le même mécanisme rétracte la jambe du train principal pour le faire correspondre à la taille du logement du train à l’emplanture de l’aile. Ce mécanisme est appelé "shrink link" par les ingénieurs de Boeing.

Le premier vol du prototype est prévu pour le début de 2020. La carnet de commande de Boeing dénombre 531 commandes fermes, contre 3 142 pour l’A321neo d’Airbus.

bricedesmaures · [↑]

Oui, l'ingénieuse nouvelle cinématique sert aussi à améliorer la marge du fuselage arrière avec la piste au cours de la rotation au décollage. EDIT: le MAX 10 a aussi un MCAS, il sera équipé de la nouvelle version 12.1 du calculateur de commandes de vol FCC, comme les autres.

https://www.youtube.com/watch?v=F4IGl4OizM4

Ce "semi levered gear" = SLG est aussi utilisé sur le 777-300 ER. Si le train du 737 n'est pas très lourd et des biellettes suffisent, sur 777-300 ER le train est beaucoup plus lourd et la fonction allongement du train est réalisée par un gros vérin hydraulique situé sur l'avant du train. On l'aperçoit sur la 1 ère photo, sur la 2 ème il est absent (autres B 777 que le -300 ER)

On voit la différence à la rotation, le SLG lève la partie avant du train, cela permet de gagner un peu d'assiette au décollage sans que le fuselage touche.

Dernière modification par bricedesmaures (27-11-2019 13:27:06)

vinzimu · [↑]

Oui mais je suis désolé de le dire, là encore il s'agit d'un "bricolage" dont le but est (à demi avoué par le commercial de Boeing) de MAXIMISER l'utilisation du produit 737 (d'où probablement l'appellation "MAX") ce qui veut dire "OPTIMISER LES COÛTS".
Nous sommes donc ici dans une pure logique économique !

Ce qui renforce mon sentiment (partagé par de nombreux professionels de notre industrie) que cet avion (la gamme 737 MAX) n'aurait jamais dû exister. C'est le pas de trop que Boeing n'aurait pas dû franchir, dans la réutilisation de ce formidable avion et champion des ventes qu'est (qu'a été) le 737 !

Car bon sang, revenons un peu aux fondamentaux, notamment la conception de ce jet dans les années soixante.
Il a été voulu dès le départ avec une garde au sol réduite, de manière à faciliter le chargement et déchargement des soutes sans avoir recours à des convoyeurs, ce qui, avec sa passerelle escamotable, en faisait un avion très autonome, en permettant une exploitation sans grands moyens du point de vue infrastructure, GREAT !

Avec cet avion, une compagnie pouvait desservir des aérodromes très sommairement équipés en infrastructures.

Les moteurs JT8D à simple flux logeaient aisément sous les ailes. Conception de départ.
Puis vint la 2e génération dans les années 80, avec la remotorisation en CFM56: là, comme vous le savez tous, on arriva à conserver la "ground clearance" minimum en modifiant (applatissant) les nacelles par en-dessous.
Bien. Bon avion.
Puis dans les années 90-2000, on modernisa encore le 737 avec cette fois une avionique "glass-cockpit" de dernière génération, et une nouvelle version des moteurs CFM (en gardant les mêmes nacelles). Superbe !
Excellente gamme, ces 737NG (et ce n'est surtout pas moi qui en dirai du mal, bien au contraire...)

Seulement voilà: dans les années 2010, de son côté Airbus sort la gamme NEO (New Engine Option) permettant ainsi de moderniser drastiquement sa famille A320 avec des moteurs de dernière génération, plus puissants, moins gourmands, moins bruyants et moins polluants, mais... au diamètre plus large.
Alors certes, sous les ailes d'A319-20-21, avions à garde au sol "standard", monter ces nouveaux réacteurs ne posa pas de souci, mais voilà t'y pas que Mr Boeing se met à avoir la même idée !!!

Oui, sauf que... bah voilà: sous les ailes du 737, hébin... ça passe pas !
Bon, qu'à cela ne tienne les ingénieurs trouvent la solution: on n'aura qu'à avancer les moteurs puis les faire remonter devant l'aile, comme ça on conservera l'espace minimum garanti sous les nacelles avec le sol.
Du coup, on est obligé de rallonger un peu la jambe du train AV, de manière que l'avant des moteurs ne penche pas vers le sol.
OK.
MAIS problème: en faisant cette modification de motorisation et de positionnement, on touche FONDAMENTALEMENT à la CONCEPTION du 737, en modifiant ses CARACTÉRISTIQUES AÉRODYNAMIQUES !

Preuve en est: lors des essais, voilà t'y pas que l'avion a une méchante tendance à cabrer fort à la montée...
Les ingénieurs se grattent la tête encore une fois: "merde, on n'avait pas pensé à ça"

C'est là que l'un d'eux dit "Eurêka ! J'ai trouvé ! "faisons comme chez Airbus: ils ont un système de protection de l'enveloppe de vol... on va monter sur le MAX un système de correction automatique de ce défaut, et ça sera transparent pour les pilotes... pas besoin de les affoler avec ça"...
Donc les pilotes, qualifiés sur le NG, font juste une séance de familiarisation du nouveau cockpit en "ground school" (sur i-pad) et le tour est joué !

Résultat => 346 morts =@

Alors que Boeing aurait dû, dès le départ, partir sur un NOUVEL AVION, une NOUVELLE CONCEPTION (genre 797...) mais bon... au vu de l'argent engagé dans le programme Dreamliner et les pertes considérables lors de son lancement dûes au "grounding" de plusieurs mois à cause des incendies de batteries au lithium...
Allaient-ils de nouveau prendre un tel risque financier ? Pour la direction générale du groupe, c'était hors de question.

Et Boeing continue donc sur la même ligne, ils n'en démordent pas: on va refaire du neuf avec du vieux puisque cela rapporte, et le 737 est un champion... OK les gars, MAIS: en poursuivant cette politique cela risque de se retourner contre vous, et vous faire regretter amèrement d'ici quelques mois (ou années) de ne pas avoir décidé que la dernière version du 737 aurait dû être la génération des NG, et basta !

Lucky1508 · [↑]

vinzimu a écrit :

Oui mais je suis désolé de le dire, là encore il s'agit d'un "bricolage" dont le but est (à demi avoué par le commercial de Boeing) de MAXIMISER l'utilisation du produit 737 (d'où probablement l'appellation "MAX") ce qui veut dire "OPTIMISER LES COÛTS".
Nous sommes donc ici dans une pure logique économique !
Ce qui renforce mon sentiment (partagé par de nombreux professionels de notre industrie) que cet avion (la gamme 737 MAX) n'aurait jamais dû exister. C'est le pas de trop que Boeing n'aurait pas dû franchir, dans la réutilisation de ce formidable avion et champion des ventes qu'est (qu'a été) le 737 !
Car bon sang, revenons un peu aux fondamentaux, notamment la conception de ce jet dans les années soixante.
Il a été voulu dès le départ avec une garde au sol réduite, de manière à faciliter le chargement et déchargement des soutes sans avoir recours à des convoyeurs, ce qui, avec sa passerelle escamotable, en faisait un avion très autonome, en permettant une exploitation sans grands moyens du point de vue infrastructure, GREAT !
Avec cet avion, une compagnie pouvait desservir des aérodromes très sommairement équipés en infrastructures.
Les moteurs JT8D à simple flux logeaient aisément sous les ailes. Conception de départ.
Puis vint la 2e génération dans les années 80, avec la remotorisation en CFM56: là, comme vous le savez tous, on arriva à conserver la "ground clearance" minimum en modifiant (applatissant) les nacelles par en-dessous.
Bien. Bon avion.
Puis dans les années 90-2000, on modernisa encore le 737 avec cette fois une avionique "glass-cockpit" de dernière génération, et une nouvelle version des moteurs CFM (en gardant les mêmes nacelles). Superbe !
Excellente gamme, ces 737NG (et ce n'est surtout pas moi qui en dirai du mal, bien au contraire...)
Seulement voilà: dans les années 2010, de son côté Airbus sort la gamme NEO (New Engine Option) permettant ainsi de moderniser drastiquement sa famille A320 avec des moteurs de dernière génération, plus puissants, moins gourmands, moins bruyants et moins polluants, mais... au diamètre plus large.
Alors certes, sous les ailes d'A319-20-21, avions à garde au sol "standard", monter ces nouveaux réacteurs ne posa pas de souci, mais voilà t'y pas que Mr Boeing se met à avoir la même idée !!!
Oui, sauf que... bah voilà: sous les ailes du 737, hébin... ça passe pas !
Bon, qu'à cela ne tienne les ingénieurs trouvent la solution: on n'aura qu'à avancer les moteurs puis les faire remonter devant l'aile, comme ça on conservera l'espace minimum garanti sous les nacelles avec le sol.
Du coup, on est obligé de rallonger un peu la jambe du train AV, de manière que l'avant des moteurs ne penche pas vers le sol.
OK.
MAIS problème: en faisant cette modification de motorisation et de positionnement, on touche FONDAMENTALEMENT à la CONCEPTION du 737, en modifiant ses CARACTÉRISTIQUES AÉRODYNAMIQUES !
Preuve en est: lors des essais, voilà t'y pas que l'avion a une méchante tendance à cabrer fort à la montée...
Les ingénieurs se grattent la tête encore une fois: "merde, on n'avait pas pensé à ça"
C'est là que l'un d'eux dit "Eurêka ! J'ai trouvé ! "faisons comme chez Airbus: ils ont un système de protection de l'enveloppe de vol... on va monter sur le MAX un système de correction automatique de ce défaut, et ça sera transparent pour les pilotes... pas besoin de les affoler avec ça"...
Donc les pilotes, qualifiés sur le NG, font juste une séance de familiarisation du nouveau cockpit en "ground school" (sur i-pad) et le tour est joué !
Résultat => 346 morts =@
Alors que Boeing aurait dû, dès le départ, partir sur un NOUVEL AVION, une NOUVELLE CONCEPTION (genre 797...) mais bon... au vu de l'argent engagé dans le programme Dreamliner et les pertes considérables lors de son lancement dûes au "grounding" de plusieurs mois à cause des incendies de batteries au lithium...
Allaient-ils de nouveau prendre un tel risque financier ? Pour la direction générale du groupe, c'était hors de question.
Et Boeing continue donc sur la même ligne, ils n'en démordent pas: on va refaire du neuf avec du vieux puisque cela rapporte, et le 737 est un champion... OK les gars, MAIS: en poursuivant cette politique cela risque de se retourner contre vous, et vous faire regretter amèrement d'ici quelques mois (ou années) de ne pas avoir décidé que la dernière version du 737 aurait dû être la génération des NG, et basta !

C'est pas faux ce que tu dis, meme si je sais pas si c'est très pertinent dans le sujet. Effectivement, MAX est une catastrophe et y'a déjà un thread ici là dessus.

J'ajouterais juste que non seulement Boeing a planté sa solution face a l'A320 neo mais qu'en plus ils se sont fait bien avoir par le CSeries devenu A220. Beaucoup, beaucoup de retard chez l'américain.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Le sort s'acharne chez Boeing lors d'essais de pressurisation des dernier vions le cadre de la porte explose en emportant la porte out ....

y a le shnoun chez eux en ce moment

bricedesmaures · [↑]

un peu de recul...et de mémoire..

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Oui Brice j'ai pris connaissance des articles du 777 et celui que tu mentionnais au poste antérieur ...

Patou

#1 [↑][↓] 27-11-2019 11:12:09

[Réel] Rollout du 737 MAX 10

#2 [↑][↓] 27-11-2019 13:25:38

Re : [Réel] Rollout du 737 MAX 10

#3 [↑][↓] 29-11-2019 16:48:26

Re : [Réel] Rollout du 737 MAX 10

#4 [↑][↓] 29-11-2019 19:01:44

Re : [Réel] Rollout du 737 MAX 10

#5 [↑][↓] 29-11-2019 20:30:49

Re : [Réel] Rollout du 737 MAX 10

#6 [↑][↓] 29-11-2019 21:06:57

Re : [Réel] Rollout du 737 MAX 10

#7 [↑][↓] 30-11-2019 00:30:25

Re : [Réel] Rollout du 737 MAX 10

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