Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

ydelta · [↑]

Petite question technico-philosophique qui me taraude depuis pas mal de temps...
Dans un avion de ligne moderne, l’autotrust et l’autopilot s’engagent très rapidement après le décollage (à partir de 5 secondes après détente des amortisseurs de train pour le pilote auto par exemple) et peuvent gérer l’avion pour la montée, la croisière, la descente, la finale, l’atterissage et le roll-out tout ça de manière automatique suivant les données du FMS/les paramètres selectés par les pilotes sur le glareshield.
La question est de savoir pourquoi on décolle toujours en manuel ? Techniquement on pourrait tout à fait engager un autopilot et un auto trust depuis le lâcher les freins sur la piste et qui pourrait gérer la mise en puissance, le maintien de l’axe, la rotation et la montée initiale.
J’imagine que la principale raison du maintien de la procédure manuelle est la possibilité pour les pilotes de provoquer un arrêt décollage et donc il est préférable de rester en manuel pendant cette phase mais j’avoue que conceptuellement j’ai du mal à voir pourquoi on est à l’aise pour laisser un avion tout gérer en autoland CAT III avec visi quasi nulle et qu’en revanche on ne lui ‘fait pas confiance’ pour gérer un décollage sachant que même sous automatisme, les pilotes peuvent à tout moment reprendre la main et annuler un décollage si une panne ou autre imprevenu survenait.

vbazillio · [↑]

Quelques pistes :

1. Parce que les minima pour décoller sont moins élevés que pour atterrir ? On peut décoller avec 0/0 (ou pas loin) en manuel sans trop de contrainte alors qu'on est obligé de passer en CATIII automatique pour les atterrissages.

Au décollage, j'imagine que les pilotes peuvent faire des arrêts-décollages... tout comme des remises de gaz à l'atterrissage. La reprise en manuel est possible autant au décollage et l'atterro.

2. Mais je pense que c'est plus un problème de contrainte opérationnelle et environnemental. Passer en LPV/Cat III (j'y connais rien) rallonge les espacements, et donc ralenti toute la plateforme parce que les minimas d'atterro. empêchent les dits atterrissages. Alors qu'au décollage, comme on peut le faire à la main...

Dernière modification par vbazillio (19-12-2019 15:51:19)

Avroliner · [↑]

Parce que cela n'apport aucune valeur ajoutée que ce soit d'un point de vue opérationnel ou sécurité.... L'automatisation pour l'automatisation ne doit pas être encouragée.

bricedesmaures · [↑]

ydelta a écrit :

Petite question technico-philosophique qui me taraude depuis pas mal de temps...
Dans un avion de ligne moderne, l’autotrust et l’autopilot s’engagent très rapidement après le décollage (à partir de 5 secondes après détente des amortisseurs de train pour le pilote auto par exemple) …/....

Les pilotes automatiques ne s'engagent pas automatiquement, on peut les engager sous certaines conditions. Sur 777, il ne faut pas engager le pilote automatique avant 200 ft sol ("must not" dans le langage Boeing, ce n'est pas "can"). A l'atterrissage c'est pareil, sauf CAT 2/3, le PA doit être débrayé au plus tard à 200 ft sol. C'est parce que les PA et systèmes associés ne sont pas certifiés sous 200 ft en dehors de l'autoland qui a des limitations de vent plus faibles qu'au décollage

Pour le décollage, il faut prendre en compte la panne moteur au décollage et un PA ne saurait pas bien faire, du moins gérer le lacet qui en résulte et où le vent peut-être fort et dans ces cas, le pilote humain (ses jambes..) est plus adapté et plus souple.

De plus, il y a tellement de variables qui peuvent faire décider de l'arrêt décollage qu'à mon sens le cerveau est plus adapté car il n'est pas mécanique..

Pour l'autothrottle = automanette (Boeing) ou l' autothrust = auto poussée (Airbus) car c'est très différent, elles sont engagées dès la mise en poussée au sol.

Dernière modification par bricedesmaures (19-12-2019 16:30:38)

ydelta · [↑]

Merci pour ces réponses, Brice je faisais plutôt référence aux Airbus ici sur le plan des automatismes mais c’était plus une question d’ordre général.
D’ailleurs sauf erreur sur Airbus l’autothrust est simplement armé et pas engagé au décollage en poussée FLEX et il ne s’engage uniquement quand le pilote passe en CLIMB lorsque le mode speed prend la main donc généralement à l’issu de la montée initiale après décollage.

Maintenant comme on va vers plus d’automatismes (sans même reparler d’AI ou de cockpit dans pilotes) il est légitime de se poser la question. Je suis d’accord Avro que pour l’instant cela ne se justifie pas (en plus il faudrait peut être avoir une infrastructure dédiée pour le guidage axial) mais je pense qu’on y viendra

Dernière modification par ydelta (19-12-2019 17:06:55)

bricedesmaures · [↑]

Pour le maintien de l’axe au decollage, ce pourrait être comme en autoland où c’est le localizer qui guide l’avion au sol (mode roll out) à condition que le localizer soit homologué.

Pour l’autothrust, elle est quand même active puisqu’elle affiche la poussée décollage choisie.

ydelta · [↑]

Active oui pour calculer la poussée décollage mais ensuite si le pilote ne fait rien elle ne bouge plus. Pour moi c’est comme le cran TOGA ou il ne calcule rien et te donne la poussée Max mais ensuite si tu ne passes pas sur le cran CLIMB la poussée n’est pas gérée automatiquement en fonction de la vitesse target (sauf si l’avion atteint une incidence trop grande et se rapproche de l’alpha floor)

bricedesmaures · [↑]

FCTM 320

Le vocabulaire Airbus est très spécial (voir la 1 ère ligne..) et ce qui complique la compréhension, c'est que l'autothrust n'est pas seulement un contrôle de la poussée mais aussi un guidage par phase de vol..

Pour revenir au fond, réajuster la poussée au sol ou juste après décollage lors d'une panne moteur n'est pas du tout recommandé voire interdit. C'est une question essentielle de contrôle de l'avion. C'est pour ça aussi que l'usage de l'automanette (contrôle de la poussée) pour un décollage automatique n'est guère envisageable.

Dernière modification par bricedesmaures (19-12-2019 18:16:55)

ydelta · [↑]

Ok donc c’est bien ce que je disais pas d’autothrust au delà du cran CLB (donc en FLX et TOGA).

Orangina · [↑]

vbazillio a écrit :

Quelques pistes :
1. Parce que les minima pour décoller sont moins élevés que pour atterrir ? On peut décoller avec 0/0 (ou pas loin) en manuel sans trop de contrainte alors qu'on est obligé de passer en CATIII automatique pour les atterrissages.
Au décollage, j'imagine que les pilotes peuvent faire des arrêts-décollages... tout comme des remises de gaz à l'atterrissage. La reprise en manuel est possible autant au décollage et l'atterro.
2. Mais je pense que c'est plus un problème de contrainte opérationnelle et environnemental. Passer en LPV/Cat III (j'y connais rien) rallonge les espacements, et donc ralenti toute la plateforme parce que les minimas d'atterro. empêchent les dits atterrissages. Alors qu'au décollage, comme on peut le faire à la main...

Pour la question des espacements, c'est dû à l'obligation de garantir un signal ILS propre en CATII et CATIII.
Pour cela, il ne faut pas de "perturbateurs" entre l'avion concerné et les antennes ILS.
- Pour le glide, l'antenne est travers le toucher des roues.
- Pour le loc par contre, elle est au seuil opposé.
Sachant cela, on voit bien que pour un décollage en LVP, il faut et il suffit que le décollage précédent est survolé les antennes du loc pour garantir un signal propre au décollage suivant. Et encore que dans le cas de décollage faible visibilité (DFV) avec des RVR inférieures à 400m. Donc pas d'augmentation ou peu par rapport à l'utilisation en CAVOK (une piste d'écart ou moins dans le cas de séparation réduite sur piste autorisée)
Alors que pour l'attero en LVP, il faut que le précédent est dégagé les servitudes radioélectrique de la piste avant que l'avion suivant en final passe 2NM du seuil (obligation réglementaire) et cela dès que les RVR passent sous 550m ou le plafond sous 200ft (mini CATII)

A titre d'exemple à LFLL, la cadence standard en VMC est à 90 sec.
Elle passe à 2min30 en LVP afin de permettre une utilisation en doublet LVP (A pose en 35R, B décolle en 35L, B survole les antennes du LOC 35R, C arrive à 2NM de la 35R, etc...)
En monopiste, on monte à 3min30 voir 4min30 selon la piste pour pouvoir faire un décollage entre deux arrivées (il faut rajouter le temps d'alignement en mono).
Si pas de départ, on peut raccourcir un peu (2 min) mais c'est juste.

ydelta · [↑]

Donc pas de décollage automatique pour l’instant, Cela nous permet de pouvoir encore profiter des annonces (ici exemple Airbus) « Man Flex SRS Autothrust Blue » puis « thrust set », « 100 knots », « V1 », « rotate », « gear up »

D’ailleurs au passage j’ai vu une vidéo d’un décollage d’un A380 où le captain commençait au moment de la mise en puisssance par avancer lentement les 4 manettes de gaz avant de poursuivre avec seulement les deux manettes des moteurs intérieurs jusqu’au passage des 40kts (donc à ce moment là il y avait deux manettes en Flex et les deux autres en arrière avec un « filet de gaz » et après 40kts il alignait les deux manettes extérieures avec les intérieures et annonçait « thrust set ».
J’ai peut-être raté ce point dans d’autres vidéos de décollages de 380 (notamment ceux d’Air France) mais il me semble que c’est la première fois que je vois ça.

Dernière modification par ydelta (20-12-2019 18:13:00)

Rémy · [↑]

As tu le lien de la vidéo ?
Ce serait intéressant à voir.

ydelta · [↑]

Alors J’ai la version complète de la vidéo (c’est celle du 380 Hifly de JustPlanes qui vient de sortir) mais il y a un « teaser » sur YouTube où on peut voir cette séquence (bon le teaser comporte de la musique mais on entend quand même les annonces) à partir de 2 min 30

Je suis sur un smartphone donc je ne peux pas te mettre facilement le lien en incrustation video mais si tu cherches « Piloting AIRBUS A380 Paris to New York | Cockpit View » tu vas trouver

Dernière modification par ydelta (20-12-2019 18:39:08)

bricedesmaures · [↑]

Curieux..Cette procédure n'est pas celle demandee par les procédures Airbus qui demandent d'appliquer la mise en poussée de façon symétrique. Et quand les manettes ne sont pas dans la bonne position, il y a une alarme ECAM.

Peut-être un vol d'essai ou un convoyage 3 moteurs car elle ressemble à celle du 747 décollage 3 moteurs.

ydelta · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Curieux..Cette procédure n'est pas celle demandee par les procédures Airbus qui demandent d'appliquer la mise en poussée de façon symétrique. Et quand les manettes ne sont pas dans la bonne position, il y a une alarme ECAM.
Peut-être un vol d'essai ou un convoyage 3 moteurs car elle ressemble à celle du 747 décollage 3 moteurs.

Non non c’était un vol régulier Paris New York avec 450 passagers à bord, j’ai la vidéo complète du vol c’était pas du tout un convoyage.
L’arrivée sur New York JFK de nuit est sympa aussi avec l’ILS décalé de la 22R qui est assez surprenant au début car la finale se fait « en biais »

bricedesmaures · [↑]

En tout cas, voici le copié collé du FCTM pour le "Thrust Setting" = affichage de la poussée. Surlignage fait par moi.

The PF announces "TAKEOFF". Then, the PF applies the takeoff power, as recommended in the
SOPs.
The thrust setting procedure ensures that all engines will accelerate similarly. If the flight crew does not
correctly apply the thrust setting procedure, thrust increase can be asymmetrical, and can result in
directional control problems.
If the flight crew does not set the thrust levers to the appropriate takeoff detent, e.g. FLEX instead of
TOGA, the ECAM triggers the ENG THR LEVERS NOT SET alert.

Edit: vidéo trouvée...

https://www.youtube.com/watch?v=p5bq--ZuY7U

Dernière modification par bricedesmaures (20-12-2019 22:50:14)

bricedesmaures · [↑]

ydelta a écrit :

Donc pas de décollage automatique pour l’instant, Cela nous permet de pouvoir encore profiter des annonces (ici exemple Airbus) « Man Flex SRS Autothrust Blue » puis « thrust set », « 100 knots », « V1 », « rotate », « gear up »

Un décollage a beaucoup de paramètres à prendre en compte et il y a une part essentielle avec la participation du pilote. La décision de poursuivre le décollage ou de l'interrompre est assez "inhumaine" à prendre.

La séquence d'un décollage est d'abord de mettre en poussée lentement et symétriquement les moteurs un moteur qui accélère lentement peut amener à une sortie radicale de piste radicale à basse vitesse surtout si la vitesse est inférieure à la VMCA. Voir incident A 300 Iran Air à Stockholm, ou un 737 indien à Goa.

Entre 0 et 80 ou 100 kts selon le type avion, on arrêtera le décollage pour toute alarme incendie (moteurs, soutes, train), pour toute panne moteur ou défaut de poussée, pour toute autre anomalie. Au delà de ces 80/100 kts, on est dans la plage dite "haute vitesse" et il ne faut arrêter le décollage que pour une panne moteur ou l'impression que l'avion ne pourra voler. Toutes les autres pannes doivent être ignorées tant qu'on est pas en l'air et même tant qu'on est pas à 400 ft sol et l'avion contrôlé. Cette doctrine se retrouve dans le concept de "go minded" = esprits orientés vers "on continue" même si on aurait bien envie de ne pas décoller...

A V1 - 3 kts, on continue et à VR on décolle (il peut y avoir environ 10 kts de différence entre V1 et VR.

Déjà qu'un panne moteur n'a pas qu'une caractéristique, un déchapage de roue ou des vibrations de trains ne sont pas mesurables pour être intégrés dans un calculateur pour décider de s'arrêter ou continuer. Pareil pour la rencontre d'oiseaux à haute vitesse, pour une incursion de piste ou un arrêt décollage transmis par l' ATC.

Comme dit plus haut le faux bénéfice d'un système de décollage automatique ne vaut pas la souplesse et l'expérience des pilotes.

ydelta · [↑]

En tout cas pour la procédure de décollage du pilote de Hifly avec mise en puissance FLX sur deux moteurs uniquement j’ai épluché le FCOM et effectivement ils ne mentionnent pas cette façon de faire en revanche rien n’a l’air de l’interdire car est mentionné qu’il suffit d’avoir deux manettes sur les quatre en position FLX pour armer le mode SRS comme on peut le voir d’ailleurs sur la vidéo et que l’alarme ECAM qui indique une asymétrie de la position des manettes que mentionne Brice est uniquement activée si les manettes ont été déjà en position CLB ce qui n’est pas encore le cas au décollage dont on ne voit pas cette alarme dans la vidéo. En résumé c’est une procédure maison mais comme ce sont les moteurs intérieurs la poussée reste symétrique donc pourquoi pas

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=IiTOpIxqqdY

ydelta · [↑]

Superbe ! Merci du partage

NB: quel bel avion ce 350 😍

Quentin54 · [↑]

Bon et bien plus qu'à trouver un nouveau boulot...

Avroliner · [↑]

Ça me donne envie de vomir...

ydelta · [↑]

Quentin54 a écrit :

Bon et bien plus qu'à trouver un nouveau boulot...

J’espère pour toi que ton boulot ne se limite pas à mettre la manette des gaz sur Flex et à tirer le mini-manche à VR...
Même si le décollage devient automatique (ce qui est l’évolution naturelle des aides au pilotage déjà existantes comme le SRS sur Airbus qui gère la vitesse et l’attitude lors du décollage) le pilote fait encore beaucoup d’autres choses dans un avion

Dernière modification par ydelta (17-01-2020 13:43:17)

Starway366 · [↑]

Avroliner a écrit :

Ça me donne envie de vomir...

Faut regarder dehors, et ça passera :)

bricedesmaures · [↑]

Déjà que ca fouette pour voler dans un MAX...

J'attends quand même des explications sur le traitement d'une bonne panne moteur à V1 (V1 cut comme dit ailleurs) avec ce système.

En attendant, pour ceux que la technique intéresse, Airbus vient de livrer son tout dernier Safety First avec en page 14, tout un article sur les Takeoff Surveillance & Monitoring Functions:

https://www.airbus.com/aircraft/support-services/publications/safety-first-library.html

#1 [↑][↓] 19-12-2019 15:02:13

Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#2 [↑][↓] 19-12-2019 15:47:17

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#3 [↑][↓] 19-12-2019 16:04:54

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#4 [↑][↓] 19-12-2019 16:16:15

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#5 [↑][↓] 19-12-2019 17:05:43

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#6 [↑][↓] 19-12-2019 17:15:24

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#7 [↑][↓] 19-12-2019 17:27:06

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#8 [↑][↓] 19-12-2019 18:15:34

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#9 [↑][↓] 19-12-2019 18:32:32

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#10 [↑][↓] 19-12-2019 18:48:41

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#11 [↑][↓] 20-12-2019 17:52:12

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#12 [↑][↓] 20-12-2019 18:03:03

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#13 [↑][↓] 20-12-2019 18:17:28

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#14 [↑][↓] 20-12-2019 18:44:22

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#15 [↑][↓] 20-12-2019 18:48:34

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#16 [↑][↓] 20-12-2019 22:34:44

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#17 [↑][↓] 21-12-2019 22:22:16

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#18 [↑][↓] 22-12-2019 11:09:13

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#19 [↑][↓] 17-01-2020 09:46:55

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#20 [↑][↓] 17-01-2020 10:21:14

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#21 [↑][↓] 17-01-2020 10:51:37

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#22 [↑][↓] 17-01-2020 11:47:09

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#23 [↑][↓] 17-01-2020 13:08:12

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#24 [↑][↓] 17-01-2020 13:11:03

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

#25 [↑][↓] 17-01-2020 14:48:36

Re : Pourquoi n’y il a t-il pas d’autotakeoff ?

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