B737lover

Membre

Inscription : 16-09-2014

Minimum Manoeuvring Speed (MMS) & G Load

Bonsoir,

Petite question technique ce soir, sur un sujet ou je bloque depuis quelques semaines. En lisant le FCTM fourni avec le PMDG 777, je me suis plongé de plus près sur les bandeaux de vitesse sur le PFD. Je tiens dans un premier temps à m'excuser pour l'anglais et les acronymes. Il y a certains termes que je n'ai pas réussi à traduire en français.

I) G Load

Dans un premier temps, je me suis intéressé à la question du g (« g » étant l'initiale de « gravité »), qui est l'unité d'accélération correspondant approximativement à l'accélération de la pesanteur à la surface de la Terre. 1g signifie qu'il n'y aucune accélération. 0g signifie que nous sommes en chute libre (-9,81m.s−2). A 2g, nous pesons deux fois notre poids.

N'hésitez pas à me corriger, mais je vois le G Load comme une mesure de l’accélération. Cette accélération peut se traduire par un changement de vitesse bien sûr, mais également par un changement de direction.

J'aime bien traduire G Load par le raisonnement suivant: dans un avion, si je ne me trompe pas, le G Load peut traduire la vitesse à laquelle varie notre pente de montée (ou pour simplifier, la vitesse à laquelle change notre vario). Par exemple, si nous subissons une accélération d'1 m.s−2, notre vario va augmenter d'1 m/s chaque seconde. Ce mode de pensée est-il exacte?   

II) Facteur de charge

On parle souvent du facteur de charge également. Ce dernier, s'exprime souvent en terme de g également... J'ai donc essayé de comprendre la différence entre facteur de charge & G Load. Après quelques recherches, j'ai rapidement compris qu'il s'agissait d'un abus de langage.

Deux liens intéressant:

- https://en.wikipedia.org/wiki/Load_factor_(aeronautics)#Load_factor_and_g
-L'excellent Mechanics of Flight d'AC Kermode: https://soaneemrana.org/onewebmedia/MECHANICS%20OF%20FLIGHT%20BY%20A.C%20KERMODE.pdf
Page 232/233/234.

Je me permets de citer ce dernier lien. Désolé pour l'anglais...

The gravitational constant g has a value of 9.81 m/s2 on the earth’s surface, and this makes it look like an acceleration. In this context it is not an acceleration. As we noted in Chapter 1, a book resting on a fixed table has no acceleration, but it does have a weight equal to m  g newtons. The trouble is that g is also used to represent the acceleration due to gravity. If the book falls off the table, it will accelerate at 9.81 m/s2; the acceleration will then
be equal to g (9.81 m/s2). Fortunately, although g is commonly used to represent two different things, it always has a value of 9.81 m/s2, so we can still use it for both purposes, as long as we make quite clear whether we are talking
about an acceleration or a weight.

Finally, to make things even more confusing, pilots (and racing car drivers) often talk about pulling a certain number of ‘g’s. Unfortunately, this usage is so common that we cannot ignore it. This quantity is not an acceleration, it is just a number. It has no units, and it simply represents a factor which, when multiplied by the weight, gives the total force that must be applied to a body to balance the combined effects of gravity and centripetal acceleration. It is really a load factor, because it tells us how the loads and stresses in the airframe increase during a manoeuvre.

III) G Load VS Facteur de Charge

Ce que je comprends, c'est que le G Load (ai un peu de mal à traduire ce terme en français), n'a pas de rapport direct avec le facteur de charge. Lorsque nous disons  " 2g ", le facteur de charge vaut 2. Le g n'est qu'un abus de langage.

De plus, le facteur de charge équivaut à la Portance/Poids. En montée, la portance est inférieure au poids, donc le facteur de charge est inférieur à 1. Cependant, notre G Load est lui bien supérieur ou égal à 1.

IV) Minimum Manoeuvring Speed (MMS)

En lisant l'FCTM, j'ai noté:

For all flaps-down operations (any time the flaps are not full-up) the minimum maneuver speed is the slowest speed that provides full maneuver capability, 1.3g’s or 40° of bank (25° angle of bank and 15° overshoot) to stick shaker. The top of the amber band does not vary with g load.

J'essaye simplement de comprendre ce que signifie " 1,3g's to stick shaker ".
Cela signifie t-il que si je maintiens parfaitement la MMS et que tire à fond sur le control column, je pourrai obtenir un G Load d'1,3g (ie. correspondant à un taux de variation de mon vario), jusqu'à atteindre l'angle d'incidence à laquelle s'active le stick shaker?

Si oui, je ne pourrai donc théoriquement jamais atteindre ces 1.3g, par la lenteur de l'AT non? Car dès que je me mettrai à tirer pleine butée arrière, je passerai en dessous de la MMS (l'AT aura du retard...). Bref, j'essaye de comprendre en quoi c'est la vitesse minimale de manœuvrabilité.

Il me reste une dernière question, mais je préfère ne pas me précipiter avant d'avoir la certitude d'avoir compris ces fondamentaux.

Merci à tous et bons vols

bricedesmaures

Membre

Inscription : 02-12-2015

Re : Minimum Manoeuvring Speed (MMS) & G Load

Content de te relire, mais tu mélanges un peu tout. Pose tes questions une par une.

---

L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde

B737lover

Membre

Inscription : 16-09-2014

Re : Minimum Manoeuvring Speed (MMS) & G Load

Content de te relire, mais tu mélanges un peu tout. Pose tes questions une par une.

Pas sûr de comprendre Brice...c'est (malheureusement) assez clair pour moi. Si vous trouvez que je mélange tout, ma compréhension n'est donc pas exacte. Pourriez-vous apporter des précisions?

Merci!

Edit: Maintenant que j'y pense, il est vrai que durant un virage, même si mon vario reste à 0, mon G Load ne va pas rester à 1...le raisonnement ne tient donc pas.
Une discussion intéressante qui traite de la différence entre facteur de charge & G Load:
https://www.pilotsofamerica.com/community/threads/load-factor-in-stabilized-climb-descent-1g.91213/

C'est donc le G Load qui m'échappe...

Dernière modification par B737lover (13-04-2020 20:30:08)

bricedesmaures

Membre

Inscription : 02-12-2015

Re : Minimum Manoeuvring Speed (MMS) & G Load

Ta question porte sur la MMS = minimum maneuver speed = vitesse minimale de manoeuvre. Mais avant, tu devrais bien comprendre quelques lois physiques que tu trouveras dans les cours du BIA et les cours du PPL

- n = facteur de charge (load factor) c'est le rapport de la portance sur le poids. C'est un nombre sans unité même si on y ajoute souvent le terme '"g".

- "g load" c'est l'effort de l'accélération exprimée en "g", sur la cellule de l'avion.

- en virage, le facteur de charge augmente, cela se traduit par l'augmentation du poids (poids apparent). le facteur de charge en virage est = 1/cos inclinaison. En particulier à 40 ° d'inclinaison, le facteur de charge = 1,3.

- la vitesse de décrochage en virage varie avec la racine carrée du facteur de charge: si un avion décroche à 100 km/h avec un facteur de charge = 1 (g), avec un facteur de charge de 4 (g), l'avion décrochera à 200 km/h = 100 x 2

Sur le bandeau de vitesse du PFD il y a 2 bandeaux colorés un en jaune et un en damiers rouges et noirs, le haut de la plage jaune correspond à la MMS, cette vitesse donne la meilleure capacité de manoeuvre, que l'on trouve jusqu'à 40 ° d'inclinaison (1,3 g). En virage, le haut de la plage jaune ne varie pas avec le facteur de charge, mais le déclenchement du stick shaker en tient compte (FCTM)

Au delà de cette inclinaison, tu n'as plus la même capacité de maneuvre. Cette capacité de manouvre 1,3g  est la même utilisée pour les index de vitesse des volets. Si tu laisses chuter ta vitesse, elle atteindra la zone damiers rouge et noir, le bas de cette zone correspond à l'activation du stick shaker (par construction, il est à 1,07 de la vitesse de décrochage)

Tu as raison de lire le FCTM, en particulier cette partie 1 General Information. En croisière, c'est légèrement différent mais le fond reste le même.

Dernière modification par bricedesmaures (14-04-2020 08:07:50)

---

L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde

bricedesmaures

Membre

Inscription : 02-12-2015

Re : Minimum Manoeuvring Speed (MMS) & G Load

Tu parlais également de l'automanette, qui est aussi une protection quand ta vitesse arrive dans le bandeau jaune. Je n'ai pas vérifié sur le 737, mais pour le 777 qui a des commandes de vol électriques (pas le 737) retourne sur cet autre sujet, et regarde le tout premier message.

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=89217&p=1

---

L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde

bricedesmaures

Membre

Inscription : 02-12-2015

Re : Minimum Manoeuvring Speed (MMS) & G Load

Hello,

Essaye d'incliner ton 777 au delà de 40 °, outre l'alarme sonore "BANK ANGLE" qui indique que ton inclinaison dépasse environ 35° (certaines options réelles parlent de 35 °, 40 ° ou 45°), sur l'avion réel, tu sens un petit coup sur le manche pour te dire que tu atteins une inclinaison "limite" et qui correspond grosso modo à la valeur correspondant à la MMS, sujet de ta question.

Rentré à la maison, je te trouverai une photo perso du PFD lors d'un vol réel intentionnel à la limite du déclenchement du stick shaker comme décrit sur les images des messages précédents.

---

L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde