[Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

NezHaut · [↑]

Alors il y a eu des revisions. Le FCOM en ma possession les place toutes les 3 en niveau 3. J'ai du vérifier a l'usine quels "aural warnings" etaient actifs quand les 3 conditions etaient remplies.

Ca recoupe de plus avec les priorites Boeing, ou les 3 "PULL UP" (SINK RATE et 2 niveaux de TERRAIN CLOSURE) sont en priorite 2, 3 et 4 en level Warning, alors que le "TOO LOW GEAR" est en priorite 14 en level Caution.

Et c'est aussi assez logique. Avec un vario suffisant pour declencher le SINK RATE ou le PULL UP, peu importe que le train soit dehors ou non, le resultat est une boule de feu et des copeaux de metal... Il est donc prioritaire de changer la trajectoire.

Dernière modification par NezHaut (24-05-2020 08:45:49)

bricedesmaures · [↑]

altack a écrit :

Il me semble que « Too Low Gear » est une alarme ambre générée par le GPWS (mode 4A) comme le « Sink Rate » (mode 1).
Par contre l’alarme ECAM rouge « L/G GEAR NOT DOWN » elle se déclenche à 750 ft/RA...

C'est vrai, mais je parlais des alarmes sonores.

Edit, Nez Haut ayant fait plus de recherches et d'essais que moi, il a sans doute raison.

Dernière modification par bricedesmaures (24-05-2020 08:53:27)

NezHaut · [↑]

Il semblerait (tres conditionnel) que d'apres la CAA, la premiere approche s'est faite train rentre (d'ou la demande du controleur pour un belly landing apres la remise de gaz), sans que l'equipage n'ai signale le moindre soucis.

Question aux pro : si le train est sorti au-dela de 260kts (pendant la descente en quittant la croisiere) il ne sort pas. Mais sort-il tout seul une fois la vitesse correcte, ou faut-il recycler le levier ?

Dernière modification par NezHaut (24-05-2020 08:56:13)

NezHaut · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Edit, Nez Haut ayant fait plus de recherches et d'essais que moi, il a sans doute raison.

La vérité c'est qu'il est extrêmement difficile de trouver des infos solides quant a la priorité des message audio du GPWS quand ils se superposent.
En gros, je ne trouve rien dans les documents écrits qui indique que pour le GPWS, le mode 4A est prioritaire sur le mode 1 ou l'inverse...

Tout ce que j'ai, c'est que d'apres le manuel du GPWS, le TOO LOW GEAR est un caution, tout comme le SINK RATE, mais ce dernier est plus haut dans la liste des cautions (sensee etre donnee par priorites), en revanche le PULL UP lui est un warning et passe devant les 2 autres.

Dernière modification par NezHaut (24-05-2020 10:10:02)

Avroliner · [↑]

NezHaut a écrit :

Question aux pro : si le train est sorti au-dela de 260kts (pendant la descente en quittant la croisiere) il ne sort pas. Mais sort-il tout seul une fois la vitesse correcte, ou faut-il recycler le levier ?

De mémoire, le gear et les gears doors sont contrôlées par le Landing Gear Interface Units (LGCIU) qui possède une valve de sécurité indépendante qui shut-off la pression hydraulique si le lever est actionné above 260kts et ne la "restore" uniquement si le lever est actionné en dessous de 260 donc il faut recycle de mémoire.

Mais le 320, c'est loin donc possible que je me trompe.

ydelta · [↑]

NezHaut a écrit :

bricedesmaures a écrit :
Edit, Nez Haut ayant fait plus de recherches et d'essais que moi, il a sans doute raison.
La vérité c'est qu'il est extrêmement difficile de trouver des infos solides quant a la priorité des message audio du GPWS quand ils se superposent.

Il faudrait faire le test en simulateur, mais bon il faut voir s'il reproduit bien ces priorités.
Sur la bande sonore de l'ATC on entend une alarme d'overspeed (visiblement ils ont des crans de volets sortis au delà de la limite de vitesse) alors qu'ils sont en finale sur l'ILS à moins de 5NM du seuil dixit l'ATC)
Quand on sait que le FAF doit être passé à 1600ft et qu'ils sont encore entre 3500 et 3000ft à 5NM on voit bien que l'approche n'est pas stabilisée et qu'ils sont en train de rattraper le plan en prenant un gros vario négatif d'où l'alarme de survitesse.
Ensuite ils ont pu annuler l'alarme master caution une première fois pour la survitesse et ensuite le SINK RATE une deuxième fois et peut-être qu'ils n'ont pas fait attention à l'alarme de train.
Bon maintenant ce qui est quand même bizarre c'est :
1. que s'ils étaient vraiment si loin du glide, pourquoi ils annoncent qu'ils sont établis sur l'ILS25L
2 dans une situation comme ça, on sort toutes les trainées possibles (et donc le train) pour ralentir l'avion qui a un vario élevé (à moins qu'ils n'étaient à plus de 260kts sur l'ILS à 5NM...)

Dernière modification par ydelta (24-05-2020 10:14:16)

NezHaut · [↑]

Avroliner a écrit :

NezHaut a écrit :
Question aux pro : si le train est sorti au-dela de 260kts (pendant la descente en quittant la croisiere) il ne sort pas. Mais sort-il tout seul une fois la vitesse correcte, ou faut-il recycler le levier ?
De mémoire, le gear et les gears doors sont contrôlées par le Landing Gear Interface Units (LGCIU) qui possède une valve de sécurité indépendante qui shut-off la pression hydraulique si le lever est actionné above 260kts et ne la "restore" uniquement si le lever est actionné en dessous de 260 donc il faut recycle de mémoire.
Mais le 320, c'est loin donc possible que je me trompe.

Merci pour l'info. L'hypothse etait que le levier de train etait bien "down", sorti tot par l'equipage pour gagner en trainee et rattraper le plan. Le train n'est pas sorti car vitesse trop elevee, et ensuite le levier n'a plus etait touche (oublie, cause deja actionne et trajectoire a la con a gerer...)

L'approche train rentre sans aucun soucis signale par l'equipage est "confirmee" par un porte parole de la compagnie. Reste a comprendre pourquoi le train n'est pas sorti sur la premiere approche, mais bien sur la seconde.

Dernière modification par NezHaut (24-05-2020 10:15:30)

Avroliner · [↑]

NezHaut a écrit :

Merci pour l'info.

Avec plaisir et voila pour être complet:

Dernière modification par Avroliner (24-05-2020 10:43:38)

NezHaut · [↑]

Merci pour le schéma. Cependant il est pas 100% clair pour moi. Il indique que la valve reste fermee tant que le levier est UP. Ma question est que se passe-t-il si :

levier baisse avec vitesse superieure a 260kts --> valve fermee.
levier reste baisse mais vitesse passe sous les 260kts --> ??

les 2 conditions pour ouvrir la valve sont presentes, mais j'ai un doute sur la boucle SERF MAINTAINED du schema. Indique t'elle que la valve reste fermee tant que les 2 conditions ne sont pas recyclees ?

Dernière modification par NezHaut (24-05-2020 11:04:09)

Avroliner · [↑]

NezHaut a écrit :

Merci pour le schéma. Cependant il est pas 100% clair pour moi. Il indique que la valve reste fermee tant que le levier est UP. Ma question est que se passe-t-il si :
levier baisse avec vitesse superieure a 260kts --> valve fermee.
levier reste baisse mais vitesse passe sous les 260kts --> ??
les 2 conditions pour ouvrir la valve sont presentes, mais j'ai un doute sur la boucle SERF MAINTAINED du schema. Indique t'elle que la valve reste fermee tant que les 2 conditions ne sont pas recyclees ?

Oui c'est vrai que ce n'est pas claire, mais de mémoire il faut put it down QUAND la vitesse est inférieure a 260kts sur le 320.

En fouillant dans mon vieux FCOM:

This shuts off hydraulic pressure to the actuators when the aircraft exceeds 260kt, and restores pressure only when the gear lever is reselected down with a speed below 260kt.

Dernière modification par Avroliner (24-05-2020 11:15:43)

bricedesmaures · [↑]

Les FCOM ne sont pas une bible dure comme le roc. D'autant plus que les Cies amendent les FCOM en fonction de déficiences ou insuffisances relevées lors de rapports d'incidents (comme sur une remise de gaz sur un 320 australien qui a fini à 38 ft) et aussi que les constructeurs amendent ensuite leurs propres FCOM en fonction de déficiences relevées lors de rapports d'incidents.

Voici par exemple ce qu'écrit un FCOM en date de 2016:

Below 260 kt, the hydraulic supply remains cut off as long as the landing gear lever is up.

Mercure · [↑]

Alors à ce stade le scenario serait le suivant?

Approche trop haute/trop rapide, alarmes du GPWS coupées, mais on entend le master warning qui ne peut pas être éteint, pilote qui dit à l'ATC qui l'interroge que tout va bien ('comfortable'), le train actionné ou non n'est pas descendu, moteurs au ralenti, approche, le pilote réalise que l'approche/le train ne va pas, remise des gaz mais poussée pas instantanée, frottement d'un moteur sur la piste, puis de l'autre, dégats irréversibles aux deux mais remontée le temps que les moteurs marchent encore, circuit pour un deuxième atterrissage: arrêt des moteurs, descente du train (dans quel ordre), hélas la suite est connue elle avec certitude.

La question première c'est pourquoi une telle approche? Ensuite pourquoi le train n'est pas descendu, oubli, action à trop haute vitesse, pb technique... Les enquêteurs vont vite le savoir. Enfin qu'est ce qui amène l'équipage à réaliser la situation et vouloir avorter le premier atterrissage? Mais, de toutes façons la messe était déjà dite.

Dernière modification par Mercure (24-05-2020 12:01:54)

NezHaut · [↑]

Mercure a écrit :

Enfin qu'est ce qui amène l'équipage à réaliser la situation et vouloir avorter le premier atterrissage?

La décision de remise de gaz doit précéder de peu le contact des moteurs au sol. Toute la situation (décision remise de gaz, contact au sol, moteurs à plein régime, re décollage) n'a probablement duré que quelques secondes, et une fois la décision de remise des gaz prise, c'est relativement irreversible sur le plan humain.

Pour être honnête, je ne serais pas surpris qu'ils aient "posé" l'avion sur les moteurs. A priori seuls les 2 moteurs ont touché, pas de traces d'un tail strike ni sur l'avion (difficilement visible cependant) ni sur la piste. Donc l'assiette à cabrer ne devait pas forcément être monstrueuse, correspondant peut-être plus a une assiette de posé avec un peu de vitesse en rab plus qu'à une assiette de remise de gaz. Mais je ne connais pas l'assiette de contact "3 points" entre les moteurs et l'arrière du fuselage (le constructeur donne celle avec le train principal dehors, logique, pas celle sur les moteurs, ou du moins je n'ai pas trouvé).

A priori, l'assiette de remise de gaz sur 320 est de 15° sur 2 moteurs, et de 12,5° sur un moteur. L'assiette de contact du fuselage (tail strike) avec le train principal totalement compressé (le plus proche que j'ai trouvé du train rentré) est de 11,7°. Elle doit donc être plus faible encore avec avec le train rentré. On peut donc imaginer que l'assiette au contact et jusqu'à ce que l'avion revole était inférieure à 10° probablement.

Dernière modification par NezHaut (24-05-2020 12:21:44)

HB-ZER · [↑]

Rien ne permet de le dire mais il est envisageable qu'un défaut de maintenance pour le stationnement longue durée ait provoqué un comportement erratique de l'avion et l'ait mené au crash ?

NezHaut · [↑]

L'inspection de piste semble indiquer que l'avion a touché plusieurs fois sur les moteurs.

https://www.youtube.com/watch?v=uivettQxW9Y

ydelta · [↑]

Avec les données enregistrées par FligthtRadar24 on a la courbe d'altitude.
Le vario en descente (du FL100 à 2000ft en trois minutes et quelques qui augmente encore en dessous du FL70 (j'ai calculé avec les données XL qu'ils avaient un taux de chute de plus de 4200ft/min) laisse effectivement penser qu'ils devaient gérer pas mal d'énergie cinétique en phase d'approche ce qui pourrait corroborer la thèse de la sortie des trains au dessus de 260kts pour freiner l'avion et l'oubli du recyclage de la manette après l'activation de la valve de sécurité empêchant une sortie physique du train. Maintenant ce que je n'arrive pas trop à comprendre c'est pourquoi ils ont annoncé qu'ils étaient établis sur l'ILS alors que visiblement ils étaient bien trop haut par rapport au glide et pourquoi ils ont décidé de poursuivre une approche non stabilisée... Si on avait la même courbe pour la vitesse on serait plus clair sur point

Dernière modification par ydelta (24-05-2020 14:44:04)

NezHaut · [↑]

Parce qu'ils pensaient que ça passait, et techniquement ils n'avaient pas totalement tord.
Le premier contact avec la piste a lieu à 1400m du seuil, sur une piste de 3500m. Ca leur laissait un peu plus de 2000m pour s'arrêter. Or un 320 à masse max à l’atterrissage avec les conditions du jour, un freinage auto medium et une CONF 3 nécessite un peu moins de 1500m de piste (avec un freinage max manual on passe sous les 1000m).

Les chiffres disent que c'était ok si le train était dehors. Bon, les SOP disent que c'est n'importe quoi.

Quant à annoncer établi ILS, ils voulaient peut-être dire établis sur le LOC, ou bien tricher un peu pour que le contrôleur les laisse faire leur tentative...

ydelta · [↑]

Après il faut voir le contexte, est-ce que les pilotes avaient revolé depuis peu après une période d'arrêt des vols liés au Covid-19 et donc les SOP étaient un peu en 'mode sommeil', l'enquête le dira.

NezHaut · [↑]

ydelta a écrit :

Après il faut voir le contexte, est-ce que les pilotes avaient revolé depuis peu après une période d'arrêt des vols liés au Covid-19 et donc les SOP étaient un peu en 'mode sommeil', l'enquête le dira.

Je ne pense pas qu'on puisse oublier aussi rapidement à quoi ressemble une approche stabilisée... Ils n'étaient pas juste un peu en-dehors de l'enveloppe...

Dernière modification par NezHaut (24-05-2020 15:20:14)

ydelta · [↑]

NezHaut a écrit :

ydelta a écrit :
Après il faut voir le contexte, est-ce que les pilotes avaient revolé depuis peu après une période d'arrêt des vols liés au Covid-19 et donc les SOP étaient un peu en 'mode sommeil', l'enquête le dira.
Je ne pense qu'on puisse oublier aussi rapidement à quoi ressemble une approche stabilisée... Ils n'étaient pas juste un peu en-dehors de l'enveloppe...

Oui je suis d'accord, cela paraît étonnant d'où ma question du pourquoi avoir pris ce risque
La météo était bonne visiblement, ils ont cru que cela allait le faire peut-être...

En tout cas pour le train au dessus de 260kts, je viens de faire le test au simu et effectivement il faut recycler le levier sinon le train ne sort pas automatiquement une fois la vitesse descendue en dessous de 260kts

Dernière modification par ydelta (24-05-2020 15:21:35)

bricedesmaures · [↑]

Pour les valeurs d'assiette pour que les nacelles moteur touchent, je redonne le graphique.

J'ai toujours un doute sur les 5 NM entendus sur la bande audio. On a ailleurs un pilote français qui fréquente assidument les escales pakistanaises et donc habitué à leur accent. Selon lui il ne comprend pas 5 mais 9. Ce n'est certes pas cohérent avec la proposition de l' ATC de lui donner un cap 180 sans doute pour résorber l'altitude. Et franchement, être à environ 3000 ft (KHI quasi au niveau de la mer) à 5NM de la piste, et tenter l'approche, c'est de la haute voltige surtout avec un excédent de vitesse.

Quelques autres remarques lues plus haut:

- l' ATC ne leur a pas demandé de faire un belly landing lorsqu'ils étaient en vent arrière, c'était plutôt une question au ton de l' ATC. Question sans doute induite par ce qu'avait vu le contrôleur lors du 1er atterrissage.

- oui, annoncer qu'ils étaient établis sur l' ILS, c'est un abus de langage, plutôt établis sur le localizer

NezHaut · [↑]

bricedesmaures a écrit :

- l' ATC ne leur a pas demandé de faire un belly landing lorsqu'ils étaient en vent arrière, c'était plutôt une question au ton de l' ATC. Question sans doute induite par ce qu'avait vu le contrôleur lors du 1er atterrissage.

Oui, c'était le sens de ma remarque, désolé ce n'était pas clair. Le fait que l'ATC leur demande s'ils prévoient un belly landing sous-entend probablement que ce dernier a constater le train rentré sur la première tentative.

Pour le schéma, si je le comprends correctement, il s'agit d'une configuration train sorti, et c'est les couples assiettes / roulis qui font toucher les différentes parties de l'avion, selon que le train est compressé ou non. La valeur intéressante ici serait l'assiette avec les 2 moteurs au sol et l'arrière du fuselage au sol, sans inclinaison. Je doute qu'elle soit fourni dans la doc, n'ayant aucun intérêt opérationnel.

Dernière modification par NezHaut (24-05-2020 15:30:08)

ydelta · [↑]

bricedesmaures a écrit :

J'ai toujours un doute sur les 5 NM entendus sur la bande audio. On a ailleurs un pilote français qui fréquente assidument les escales pakistanaises et donc habitué à leur accent. Selon lui il ne comprend pas 5 mais 9.

9 NM n'a pas l'air cohérent avec la courbe que j'ai mise plus haut.
Si on part du principe qu'ils remettent les gaz au premier point bas (275ft AMSL) à 9h34 et 25 secondes il ne leur aura fallu que près de 90 secondes (1 min 30) pour passer de 3175ft à cette altitude ce qui veut dire que s'ils étaient à 9NM au dessus de 3000ft ils auraient eu une vitesse supérieure à 400kts ce qui n'est évidemment pas probable. Avec 5NM de distance on est 230kts ce qui reste très vite mais plus réaliste...

Dernière modification par ydelta (24-05-2020 15:53:01)

bricedesmaures · [↑]

NezHaut a écrit :

bricedesmaures a écrit :
- l' ATC ne leur a pas demandé de faire un belly landing lorsqu'ils étaient en vent arrière, c'était plutôt une question au ton de l' ATC. Question sans doute induite par ce qu'avait vu le contrôleur lors du 1er atterrissage.
Oui, c'était le sens de ma remarque, désolé ce n'était pas clair. Le fait que l'ATC leur demande s'ils prévoient un belly landing sous-entend probablement que ce dernier a constater le train rentré sur la première tentative.
Pour le schéma, si je le comprends correctement, il s'agit d'une configuration train sorti, et c'est les couples assiettes / roulis qui font toucher les différentes parties de l'avion, selon que le train est compressé ou non. La valeur intéressante ici serait l'assiette avec les 2 moteurs au sol et l'arrière du fuselage au sol, sans inclinaison. Je doute qu'elle soit fourni dans la doc, n'ayant aucun intérêt opérationnel.

Quelques chiffres des doc Airbus

- à l'atterrissage, le tail strike arrive avec 13,5 ° d'assiette

- l'assiette est de 3,3 ° (avec VREF+5 = VAPP)

- au toucher des roues l'assiette est de 7,6 ° ce qui laisse une marge de 5,9 ° avant de racler.

Au sol et avec moteurs CFM 56 (ceux de l'avion) la marge des capots réacteurs varie entre 57 cm et 67 cm selon le centrage avion.

J'essaye d'éviter le biais de confirmation, mais je ne suis pas certain que l'avion avait le train rentré, mais j'ai peut-être manqué qq chose; le communiqué Cie et le témoignage passager est insuffisant (belly landing avant ou après l'atterrissage ?)

NezHaut · [↑]

Tu peux faire toucher les moteurs au sol, simultanément, plusieurs fois, sur plusieurs centaines de mètres, avec le train sorti ? Parce que ça a l'air plutôt avéré (communiqué de la CAA, et de l'aéroport, plus photos et vidéos des marques au sol).

#26 [↑][↓] 24-05-2020 08:37:47

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#27 [↑][↓] 24-05-2020 08:41:44

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#28 [↑][↓] 24-05-2020 08:53:17

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#29 [↑][↓] 24-05-2020 09:43:11

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#30 [↑][↓] 24-05-2020 10:05:09

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#31 [↑][↓] 24-05-2020 10:11:23

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#32 [↑][↓] 24-05-2020 10:13:25

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#33 [↑][↓] 24-05-2020 10:35:40

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#34 [↑][↓] 24-05-2020 11:03:39

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#35 [↑][↓] 24-05-2020 11:12:10

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#36 [↑][↓] 24-05-2020 11:43:42

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#37 [↑][↓] 24-05-2020 11:59:24

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#38 [↑][↓] 24-05-2020 12:07:19

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#39 [↑][↓] 24-05-2020 12:39:55

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#40 [↑][↓] 24-05-2020 12:42:23

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#41 [↑][↓] 24-05-2020 14:32:44

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#42 [↑][↓] 24-05-2020 14:56:12

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#43 [↑][↓] 24-05-2020 15:06:14

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#44 [↑][↓] 24-05-2020 15:10:04

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#45 [↑][↓] 24-05-2020 15:20:20

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#46 [↑][↓] 24-05-2020 15:21:34

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#47 [↑][↓] 24-05-2020 15:29:19

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#48 [↑][↓] 24-05-2020 15:39:34

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#49 [↑][↓] 24-05-2020 15:54:11

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#50 [↑][↓] 24-05-2020 16:04:55

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