mikayenka

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[Réel]Planifier une route IFR

Salut à tous!

Pour définir une trajectoire IFR, en absence de SID, de STAR, et de départ omnidirectionnel, on n'a pas d'autre choix que prévoir un Direct:

- jusqu'au premier point en route pour un départ
- du dernier point en route, jusqu'à l'IAF pour une arrivé.

Mais que dit au juste la réglementation sur les "Direct to"?
Le seul élément de réponse que j'ai pu trouver sur internet ou dans des tutoriels, c'est qu'un "Direct to" en France est autorisé à condition de ne pas dépasser une distance de 50Nm.

Ce qui me pousse à chercher, c'est d'une part, l'envie de planifier des routes correctement, d'autre part, parce qu'aucune source officiel et réglementaire n'est proposé sur les tutos consacrés à la planification de route. Pas d'info non plus sur le site du SIA.

Attention!! Je précise qu'il est question ici de la route théorique pour déposer un plan de vol! Rien à voir avec les convenances, la négociation entre le pilote et le contrôleur le jour du vol. (Si çà se trouve il se pourrait que le contrôleur accorde un DCT qui dépasse 50NM).

Le but est de savoir ce qui est autorisé et ce qui ne l'est pas.

Voici quelque exemples:

Départ de DIJON LFSD

KASON est le point le plus proche de DJL.

Vers l'ouest, est ce que DJL DCT CACHI est autorisé?
Vers l'Est, DJL DCT RPL est autorisé?
Ou bien DCT KASON est obligatoire?

Départ de LFMP PERPIGNAN

SID SUBIL 6S

Le premier point en route est SUBIL, mais ne figure pas sur la carte en route. Le point le plus proche de SUBIL est DIVKO.
Sauf que DIVKO est sur la M371 à sens unique en direction du Sud-Est, vers le point TINOT.

Or on veut se diriger vers le Nord, alors:

- SUBIL DCT DIVKO DCT IDELO B16 MTG A6 CM MTL etc... (cela sous-entend qu'on va traverser la A6 pour rejoindre IDELO)

ou bien

- SUBIL DCT DIVKO DCT A6 MTG CM MTL (cela signifie qu’après DIVKO, on intercepte la A6 sans passer par un point d'intersection)

Départ et arrivée à Dinard LFRD

On veut se diriger vers le Sud
Il existe 2 SID ERKAS et MINQI, pas de STAR

La procédure ERKAS nous dirige vers l'Est sur la R491, et nous impose une contrainte de niveau de vol incompatible pour un avion à piston non pressurisé sans oxygène.

La procédure MINQI nous dirige vers le Nord sur la R14 dans un cul de sac (MINQI dernier point de la R14), il va donc falloir un "Direct to" pour continuer:

- SID MINQI DCT ORVAL V20...

ou

-SID MINQI DCT LERAK A25 DIN ...

La SID MINDIQ est réalisable et compatible avec un avion atmo non pressurisé mais, est très contraignante puisqu'elle nous emmène au nord, alors que nous voulons nous diriger vers le SUD.

Que dit la réglementation? Sommes nous autorisé à se passer de la SID publié en faveur d'un  Direct vers un point plus au Sud comme LUPOV ou LABUL ou pourquoi pas REN (tous situés à moins de 50Nm et pas de SID proposé vers le Sud)?

Pour terminer:
Départ et arrivée à LEPUY LOUDES LFHP
Direction Sud

DCT MINDI

Ou

DCT MEZIN

Voir même DCT MTL

jeff64

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

En France, et en Europe, ce dont tu parles (la longueur maximale d'un direct ou la connectivité d'un aéroport au réseau de routes) est géré par le RAD, ou Route Availability Document.

ici
https://www.nm.eurocontrol.int/RAD/index.html?./common/additional%20doc.html

pour les directes, c'est l'appendix 4-2

pour les connectivités, c'est l'appendix 5.
Dans celui-ci au niveau généralités, on te dit
For the following airfields (where SIDs and STARs are published)    LFAB / LFAC / LFAQ / LFAT / LFAV / LFAY / LFBD / LFBH / LFBK / LFBO / LFBP / LFBT / LFCR / LFDN / LFGA / LFHY / LFJL / LFJR / LFKB / LFKF / LFKJ / LFLA / LFLB / LFLC / LFLD / LFLH / LFLL / LFLM / LFLN / LFLP / LFLS / LFLU / LFLV / LFLX / LFLY / LFMD / LFML / LFMN / LFMP / LFMV / LFOA / LFOB / LFOE / LFOH / LFOJ / LFOK / LFOP / LFOQ / LFOT / LFOV / LFOZ / LFPB / LFPC / LFPG / LFPM / LFPN / LFPO / LFPT / LFPV / LFQA / LFQB / LFQG / LFQM / LFQQ / LFQT / LFRG / LFRK / LFRM / LFSB / LFSD / LFSG / LFSI / LFST / LFTH / LFTW / LFTZ
Departures/Arrivals  DCT = 0NM
DEP/ARR  LFBS / LFBX / LFCC / LFCH / LFCY / LFHE / LFHH / LFHS / LFHV / LFLG / LFLR / LFLW  DCT= 0NM
DEP/ARR LFMC / LFTF  DCT = 30NM
DEP LFEA / LFEB / LFEC / LFED / LFEQ / LFER / LFES / LFEY / LFFI / LFFO / LFFW / LFOM / LFOU / LFRB / LFRC / LFRD / LFRE  / LFRF / LFRH / LFRI / LFRJ / LFRL / LFRN / LFRO / LFRP / LFRQ / LFRS / LFRT / LFRU / LFRV / LFRW / LFRZ / LFSS / LFTQ  = 0NM
DEP/ARR LFSM / LFDH DCT =  0NM
AD Departures/Arrivals DCT = 50NM

Donc le principe c'est 50, mais pour certains terrains, c'est 0 ou 30.

A noter qu'on te dit que ce sont des terrains pour lesquels une SID/STAR est publiée, mais que LFSD n'en a pas...

DIJON, c'est 0.

Dans la partie "DEP" de l'appendix 5, on te dit qu'un départ du terrain de DIJON doit être connecté à la balise DJL.

Donc la planification doit être DJL DCT KASON.

Maintenant DIJON étant contrôlé sous classe E, tu peux demander lors de la mise en route s'il est possible d'avoir une omnidirecte KASON.
Décollage, 400 pieds, virage vers KASON.*
(*le site du SIA a comme trajectoire recommandées pour un départ IFR une montée dans l'axe à 2200 pieds QNH, puis route directe en montée vers l'altitude de sécurité en route. Donc ça sera plutôt, décollage, 1472 fts AAL soit 2200 QNH, et virage vers KASON)
Après ce n'est qu'une trajectoire recommandée, donc tu fais ce que tu veux en classe G, tant que tu assures ta sécurité

Pour la planification, dans la vraie vie, plus personne ne s'emmerde vraiment avec ça. Tu as des outils gratuits comme EUROFPL ou AUTOROUTER qui te recherchent les routes validées CFMU entre deux terrains.
Et effectivement, on voit qu'un DCT KASON sera refusé, alors qu'un DJL DCT KASON sera validé.

Pour PERPI, tu ne peux pas faire un SUBIL - DIVKO (max DCT = 0 nm)

Plusieurs scénarios sont possibles, en fonction de ta destination finale, et de ton altitude de croisière.
En Upper, tu peux faire un départ FJR avec des directes ensuite.
En Lower, (>100), tu peux faire un départ SIJAN puis A27.
En dessous du FL100, il faut creuser.

Desfois, tu es coincé et tu n'as quasi aucune route utilisable IFR.
Ex : pour passer la TMA de BARCELONE, tu ne peux pas transiter en dessous de je ne sais plus quelle altitude, qui t'impose de l'oxy.
Donc en SEP sans oxy, pour aller aux baléares, en IFR, tu es obligé de passer au large de BARCELONE et faire un transit maritime très long.
Donc la meilleure solution, si la météo le permet, c'est un transit VFR.

Dernière modification par jeff64 (06-06-2020 08:54:38)

antoine

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Si tu veux que ta route soit valide CFMU, maintenant faut utiliser des outils (Autorouter est gratuit).
Car à part dans quelques FIR (LFBB c'est le cas, LFRR aussi je crois) ou les DCT de 50 NM sont autorisé, c'est un bordel sans nom ...

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mikayenka

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Salut!
Merci à vous!

Le contenu du site internet du eurocontrole semble être bloqué. Je pensais que c’était à cause du navigateur mais, apparemment le problème vient du site lui même.
J'ai essayé avec Safari sur Apple, Mozilla et chrome sur windows, rien à faire! le contenu est bloqué. (J'ai désactivé les le pistage et ajouté le site en exception)
Tu fais comment pour accéder au contenu Jeff?

J'ai créer mon compte sur Autorouter, il est maintenant activé.
En revanche impossible pour moi d'en créer un sur EUROFPL, une licence est exigé!

mikayenka

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Bonsoir à tous!

Parmi tout les types de route que propose autorouter , il y a:

- IFR SID to IFR STAR

et

-IFR to IFR

Ce que je ne comprend pas, c'est qu'Autorouter propose des routes "IFR to IFR", alors même que les terrains disposent de STAR publiées. (ce qui pour moi n'est pas logique, sauf si l'avion n'est pas compatible avec la STAR ou bien qu'il n'existe pas de STAR dans le sens d'arrivée)

Et ce n'est pas tout, il propose également des arrivées non standard qui se terminent soit par l'aérodrome lui même, ou soit par n’importe quel point qui n'est pas un IAF.

C'est le cas de l'aérodrome de NANTE LFRS pour ne citer que cet exemple.

Quelqu’un aurait-il une idée de ce que cela veut dire?

Dernière modification par mikayenka (26-07-2020 22:22:49)

jeff64

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Salut

Je vois justement maintenant ton message du 8 juin.
Pour moi, le lien suivant fonctionne parfaitement

https://www.nm.eurocontrol.int/RAD/index.html?./common/additional%20doc.html

Pour ce qui est d'autorouter, je n'ai pas été cherché la faisabilité réglementaire, mais certaines routes sont valides eurocontrol alors même qu'elles ne se terminent pas ou ne commencent pas à un point de STAR / SID, même si le terrain en est pourvu.

Personnellement j'évite, sauf si les SID / STAR ne sont pas du tout optimales pour le vol prévu.

Le risque est que le contrôle te force sur la SID / STAR et que ça rallonge le vol prévu.

Tu te retrouves également hors de trajectoires prévues, avec des altitudes de sécurité qui peuvent être plus haut que ceux des trajectoires prévues, notamment si relief proche.

Donc au final, je préfère prévoir une route prévue plus longue, et négocier des raccourcis en vol.

Dernière modification par jeff64 (28-07-2020 15:26:02)

mikayenka

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Salut

Je vois justement maintenant ton message du 8 juin.
Pour moi, le lien suivant fonctionne parfaitement

https://www.nm.eurocontrol.int/RAD/index.html?./common/additional%20doc.html

Pour ce qui est d'autorouter, je n'ai pas été cherché la faisabilité réglementaire, mais certaines routes sont valides eurocontrol alors même qu'elles ne se terminent pas ou ne commencent pas à un point de STAR / SID, même si le terrain en est pourvu.

Personnellement j'évite, sauf si les SID / STAR ne sont pas du tout optimales pour le vol prévu.

Le risque est que le contrôle te force sur la SID / STAR et que ça rallonge le vol prévu.

Tu te retrouves également hors de trajectoires prévues, avec des altitudes de sécurité qui peuvent être plus haut que ceux des trajectoires prévues, notamment si relief proche.

Donc au final, je préfère prévoir une route prévue plus longue, et négocier des raccourcis en vol.

Salut!

Merci Jeff! Je comprend mieux maintenant.

mikayenka

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Bonjour!

J'ai remarqué qu'AUTOROUTER en proposant des routes validées RAD, fait apparaitre des restrictions de niveau de vol.

Par exemple: N0259F300, N0259F370, etc...

Or, sur le site du SIA, plus exactement dans la section enr3 ROUTE ATS, ses restrictions de niveau de vol n'apparaissent pas.
On a seulement le niveau MIN et MAX à chaque point de la route avec le sens paire et impaire et quelque notes sur le contrôle aérien en fonction du niveau de vol.

Alors à quoi correspond les restrictions de niveau d'autorouter?

jeff64

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Bonjour!

J'ai remarqué qu'AUTOROUTER en proposant des routes validées RAD, fait apparaitre des restrictions de niveau de vol.

Par exemple: N0259F300, N0259F370, etc...

Or, sur le site du SIA, plus exactement dans la section enr3 ROUTE ATS, ses restrictions de niveau de vol n'apparaissent pas.
On a seulement le niveau MIN et MAX à chaque point de la route avec le sens paire et impaire et quelque notes sur le contrôle aérien en fonction du niveau de vol.

Alors à quoi correspond les restrictions de niveau d'autorouter?

y'a la réponse dans la question : "routes validées RAD"

plus exactement, tes routes sont validées eurocontrol.
pour être validé, il faut respecter tous les documents, et notamment les RAD et CDR qui sont des documents qui changent régulièrement (mensuellement voire quotidiennement).
RAD - Route Availability Document
CDR - Conditional Route

http://rfinder.asalink.net/help/rest.html

L'idée est que certaines routes vont être restreintes par rapport à de l'activité militaire, des flux prévus, etc.

mikayenka

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Bonjour!

J'ai remarqué qu'AUTOROUTER en proposant des routes validées RAD, fait apparaitre des restrictions de niveau de vol.

Par exemple: N0259F300, N0259F370, etc...

Or, sur le site du SIA, plus exactement dans la section enr3 ROUTE ATS, ses restrictions de niveau de vol n'apparaissent pas.
On a seulement le niveau MIN et MAX à chaque point de la route avec le sens paire et impaire et quelque notes sur le contrôle aérien en fonction du niveau de vol.

Alors à quoi correspond les restrictions de niveau d'autorouter?

y'a la réponse dans la question : "routes validées RAD"

plus exactement, tes routes sont validées eurocontrol.
pour être validé, il faut respecter tous les documents, et notamment les RAD et CDR qui sont des documents qui changent régulièrement (mensuellement voire quotidiennement).
RAD - Route Availability Document
CDR - Conditional Route

http://rfinder.asalink.net/help/rest.html

L'idée est que certaines routes vont être restreintes par rapport à de l'activité militaire, des flux prévus, etc.

Salut Jeff!
Mais ça reste encore théorique?
Cela ne veut pas dire que durant le vol, le contrôle aérien va obligatoirement nous imposer à respecter toute ses restrictions de niveau de vol?

Des fois, je planifie manuellement le même vol, mais avec un niveau différent et pourtant Autorouter valide la route (no errors).

Alors finalement, si je comprend bien, quelque soit la route, le niveau planifiée et validée RAD etc, l'autorité qui a le dernier mot, c'est bien le contrôle dans l'espace aérien concerné dans lequel je me trouve?

Dernière modification par mikayenka (26-06-2021 19:41:08)

antoine

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Alors finalement, si je comprend bien, quelque soit la route, le niveau planifiée et validée RAD etc, l'autorité qui a le dernier mot, c'est bien le contrôle dans l'espace aérien concerné dans lequel je me trouve?

Non en tout dernier recours c'est le CDB de l'avion pour raison de sécurité : par ex sur petit avion non dégivré : présence de givrage, on vole plus bas même si l'ATC nous demande initialement plus haut.
Mais oui, l'ATC peut évidement changer ta route et ton FL prévu.

---

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mikayenka

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Alors finalement, si je comprend bien, quelque soit la route, le niveau planifiée et validée RAD etc, l'autorité qui a le dernier mot, c'est bien le contrôle dans l'espace aérien concerné dans lequel je me trouve?

Non en tout dernier recours c'est le CDB de l'avion pour raison de sécurité : par ex sur petit avion non dégivré : présence de givrage, on vole plus bas même si l'ATC nous demande initialement plus haut.
Mais oui, l'ATC peut évidement changer ta route et ton FL prévu.

Salut!
Merci Antoine!
Effectivement!

Mais en faite, je parlais plus des niveaux de vol que je pensais être des restrictions sur autorouter.

Je me suis rendu compte que, pour planifier une route sur autorouter, il y a deux possibilités:

-Autoroute

-Manual

Si on choisi "Autoroute", Autorouter va rechercher une route valide, mais il va définir des niveaux de vol comme si il fallait en tenir compte.
En réalité, se sont juste des niveaux par défaut en fonction des performances de l'avion.
(Sur autorouter, pour planifier une route, il faut d’abord sélectionner un avion dans la base de donné)

Si on choisit "Manual" on définit soit même la route et le niveau (en tenant compte bien-sure des route ATS du SIA).

Voici un exemple entre LFPN et LFML, l'avion par défaut est un EMBRAER Phenom 300 (c'est l'avion qui se rapproche le plus du Learjet 45 d'FSX)

Autorouter à défini par défaut le FL410. (trop haut pour un vom aussi court).
Cela n'a rien avoir avec le RAD, l’activité militaire ou le trafic et les routes CDR.
J'ai validé manuellement la même route avec le même avion au FL310, FL330, FL350 jusqu’à FL410.

Dernière modification par mikayenka (28-06-2021 18:24:51)

jeff64

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Alors finalement, si je comprend bien, quelque soit la route, le niveau planifiée et validée RAD etc, l'autorité qui a le dernier mot, c'est bien le contrôle dans l'espace aérien concerné dans lequel je me trouve?

Non en tout dernier recours c'est le CDB de l'avion pour raison de sécurité : par ex sur petit avion non dégivré : présence de givrage, on vole plus bas même si l'ATC nous demande initialement plus haut.
Mais oui, l'ATC peut évidement changer ta route et ton FL prévu.

Salut!
Merci Antoine!
Effectivement!

Mais en faite, je parlais plus des niveaux de vol que je pensais être des restrictions sur autorouter.

Je me suis rendu compte que, pour planifier une route sur autorouter, il y a deux possibilités:

-Autoroute

-Manual

Si on choisi "Autoroute", Autorouter va rechercher une route valide, mais il va définir des niveaux de vol comme si il fallait en tenir compte.
En réalité, se sont juste des niveaux par défaut en fonction des performances de l'avion.
(Sur autorouter, pour planifier une route, il faut d’abord sélectionner un avion dans la base de donné)

Si on choisit "Manual" on définit soit même la route et le niveau (en tenant compte bien-sure des route ATS du SIA).

Voici un exemple entre LFPN et LFML, l'avion par défaut est un EMBRAER Phenom 300 (c'est l'avion qui se rapproche le plus du Learjet 45 d'FSX)

Autorouter à défini par défaut le FL410. (trop haut pour un vom aussi court).
Cela n'a rien avoir avec le RAD, l’activité militaire ou le trafic et les routes CDR.
J'ai validé manuellement la même route avec le même avion au FL310, FL330, FL350 jusqu’à FL410.

https://.casimages.com/img//

généralement si autorouter te fait descendre d'un niveau supérieur à un niveau inférieur en cours de route, c'est lié à une restriction RAD.
Dans certains cas tu peux forcer le niveau supérieur, mais généralement, tu auras un message comme quoi ta route n'est plus valide

antoine

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

et je pense que si ton FPL déposé fait le "yoyo" en altitude, en l'air, en vrai tu ne feras pas autant le yoyo ...
Vivement le free route airspace dans toute l'Europe ! On y est pas encore ... je sais ...

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NezHaut

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Les niveaux sélectionnés par Autorouter ne sont pas "par défaut", mais dépendants de la machine et des conditions météo. On peut même affiner en "temps le plus court" ou "conso mini" par exemple.

Le FL410 pour un Paris - Marseille en Phenom 300 ne me semble pas trop haut du tout. Ces machines montent très vite, et les niveaux élevés ont l'avantage d'être au-dessus des niveaux moyens des liners, et donc plus "dégagés".

Dernier point, même en auto, tu peux lui définir une plage de niveaux dont il devra s'accommoder pour trouver une route. Fonction que j'utilise beaucoup en réel, puisque je vole le plus souvent sans oxy sur des avions qui peuvent croiser au delà du niveau 100.

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Tim

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Question, y at-il un risque de planifier une route avec "autorouter" pour la simulation ? (Pas de risque de deposer un plan de vol réel avec un clic ? ) comme par exemple avec Skyvector ou des simmeur ont parait-il déjà reçu des mails d'agent pas très contant....

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antoine

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Question, y at-il un risque de planifier une route avec "autorouter" pour la simulation ? (Pas de risque de deposer un plan de vol réel avec un clic ? ) comme par exemple avec Skyvector ou des simmeur ont parait-il déjà reçu des mails d'agent pas très contant....

Tu as 3 ou 4 clics au moins avant de déposer ton FPL sous autorouter ... Faut vraiment le vouoir.

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mikayenka

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Les niveaux sélectionnés par Autorouter ne sont pas "par défaut", mais dépendants de la machine et des conditions météo. On peut même affiner en "temps le plus court" ou "conso mini" par exemple.

Le FL410 pour un Paris - Marseille en Phenom 300 ne me semble pas trop haut du tout. Ces machines montent très vite, et les niveaux élevés ont l'avantage d'être au-dessus des niveaux moyens des liners, et donc plus "dégagés".

Dernier point, même en auto, tu peux lui définir une plage de niveaux dont il devra s'accommoder pour trouver une route. Fonction que j'utilise beaucoup en réel, puisque je vole le plus souvent sans oxy sur des avions qui peuvent croiser au delà du niveau 100.

Salut!

C'est vrai que ces jets d'affaires sont très performants, ça grimpe facilement au alentour de 4500ft/min. Mais je n'imaginais pas qu'en pratique, on adoptait un taux de monté aussi important.
D'ailleurs, sur les vidéos je vois plutôt les pilotes réduire nettement la puissance après le décollage.

NezHaut

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Sur un Phenom 300, "nettement réduire la puissance" est quantifiable. Il s'agit de passer les manettes du cran TO/GA au cran CON/CLB...

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Tim

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mikayenka

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Sur un Phenom 300, "nettement réduire la puissance" est quantifiable. Il s'agit de passer les manettes du cran TO/GA au cran CON/CLB...

Celui-ci c'est un Learjet 60, à 7400ft/min

Dernière modification par mikayenka (29-06-2021 20:18:05)

mikayenka

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Voici une navigation entre Bezziers et Nevers Fourchambault avec un Mooney M20T

Les deux premières routes que me propose Autorouter sont identiques.

Sur la première il y a une restriction de niveau au point LEMIN, qui passe du FL180 au FL070

Sur la seconde, il n'y à pas de restriction de niveau et en plus il est noté "Eurrocontrôl suggestion"

NezHaut

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Re : [Réel]Planifier une route IFR

Je suppose que l'algorithme anticipe que la première est plus courte en temps (pas significatif, mais c'est un algorithme, pas un humain... ).

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Tim

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