#1 [↑][↓]  23-06-2020 10:48:23

philouplaine
Copilote
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[Réel] ArchéoAéro - Sur la défaite aérienne japonaise en 1945

L’Archéologie Aéronautique?
Qu’est-ce donc ? Comme en archéologie, on fouille ... dans les vieux numéros des revues spécialisées d'il y a 100 ans (et plus), pour dénicher des choses intéressantes à raconter. Espérons-le !


Bonjour cher(e)s ami(e)s,

Voici un article assez court publié dans le mensuel spécialisé américain Flying d’août 1946 qui éclaire, d’après l’Intelligence américaine, d’un jour particulier l’une des causes de la défaite des forces aériennes du Japon en 1945. On y apprend beaucoup de choses sur l’incroyable compétition et désorganisation du haut commandement japonais, déchiré par des luttes d’influence sans pitié. C’est ainsi qu’au détour d’une page, on apprend que la police secrète militaire nipponne (la Kempeitai de sinistre mémoire) arrêta des centaines de soldats de l’aéronavale japonaise pris en flagrant délit de sabotage des avions destinés à l’armée de l’air...

Ce texte est dans la continuité des traductions d’articles de l’époque que je vous ai déjà données sur le fait que déjà avant Pearl Harbor, des experts américains mettaient en garde contre la puissance aérienne japonaise (ici), sur la psychologie des pilotes de chasse japonais présentés en 1943 comme "l’ennemi" (ici), et sur l’estimation de la puissance de la Luftwaffe en 1944 (ici) ainsi que sur les causes de la défaite allemande (ici).

Les illustrations proviennent, pour la plupart, de l’article de Flying. J’ai choisi les autres ... "Traduttore, traditore" comme vous savez. J’ai pensé que vous seriez intéressé par cette lecture.

Bonne lecture !
Philippe




POURQUOI L’ARMEE DE l’AIR JAP A –T-ELLE ECHOUE  ?
Why the Jap Air Force failed?
Par John LaCerda


Article paru dans le numéro d’août 1946 du mensuel américain Flying.



https://nsm09.casimages.com/img/2020/06/23//67ENJb-Small-Figure-En-Tete-Article.jpg

Légende de l’en-tête. Des rivalités et des jalousies au sein de ses forces aériennes japonaises ont accéléré l'effondrement de l'effort de guerre du Japon.



L’histoire de la défaite du Japon, écrite en lettre de feu dans le ciel qu’elle contrôla un moment, est en grande partie une histoire de trahison au sein de ses propres forces aériennes.

Après sa reddition, le Japon ne disposait plus que de 12 684 avions de tous types. De ce nombre, seuls 4000 étaient pleinement opérationnels. Une des raisons bien connue de cette pénurie d'avions est que tous les pilotes avaient reçu l'ordre de s'écraser avec leur appareil sur les navires des forces d'invasion plutôt que de revenir à leur terrain de départ. Même les avions de chasse qui assuraient la couverture du Japon ne recevaient que le carburant nécessaire pour atteindre leurs cibles, sans espoir de retour. Les combats aériens devaient être spécifiquement évités. Tous les avions disponibles devaient être affectés à cette tâche des attaques suicide. Les navires américains étaient l'objectif. Mais ce refus insensé de se rendre, qui a constitué pendant un temps la menace la plus sérieuse à l'invasion du Japon par nos forces, n'explique que partiellement l'épuisement de la flotte aérienne nipponne.

Une autre raison, bien plus significative, résidait dans la forte désunion du commandement japonais qui ne sut pas inspirer le travail d'équipe ou fournir l'équipement nécessaire à ses combattants qui étaient prêts, eux, plutôt à se faire tuer que d’admettre la défaite. Les archives montrent que plus des deux tiers des avions restés dans les îles d'origine à la fin de la guerre ont été cloués au sol par suite de l'impossibilité de leur fournir du carburant ou des pièces de rechange même mineures. 5000 des avions cloués au sol étaient des avions de combat de première ligne.

Et on trouve encore plus incroyable dans les témoignages sur la désunion des opérations japonaises. En voici quelques exemples :
1. Les munitions pour les avions de l'armée de l’air ne s’adaptaient pas aux canons des avions de l’aéronavale.
2. Chaque service disposait de sa propre longueur d'onde radio, ce qui empêchait la communication entre les avions de l'armée et ceux de la marine, provoquant souvent une confusion générale.
3. L'équipement radar de l'armée de terre n'avait pas été conçu pour identifier les avions de l’aéronavale japonaise et les confondait donc avec ceux de l'ennemi.
4. Les usines fabriquant des avions pour les deux services utilisaient des équipements et des installations de construction distincts. Toute personne franchissant la ligne de démarcation entre ces deux lignes de fabrication était immédiatement arrêtée.
5. La Kenpeitai (police secrète de l'armée japonaise) a arrêté des centaines d'hommes de l’aéronavale qui avaient été pris en flagrant délit de sabotage des avions et du matériel destinés à l'armée de l'air.
6. Les pilotes de l'armée de l'air n'aimaient pas les missions au-dessus de l'eau car s'ils devaient sauter au-dessus de la mer, la marine japonaise refusait le plus souvent d’aller les secourir.
Incroyable mais vrai.

Le capitaine Iji Genda, attaché au quartier général de la marine impériale, a déclaré aux officiers de renseignement américains qui l’interrogeaient que les forces aériennes japonaises étaient divisées en trois divisions distinctes : l'armée de terre, l'armée de l'air et ce que l'on appelait l'armée de l'air gouvernementale. La seule personne qui pouvait coordonner les trois branches était l'empereur.

Genda a ainsi affirmé : "S'il y avait eu quelqu'un entre l'empereur et les deux branches de service, les choses se seraient beaucoup mieux passées. En fait, chaque branche a essayé de mener ses propres opérations. Par exemple, nous, à la marine impériale, n'avons jamais pu convaincre l'armée de l'importance du contrôle des mers."

Genda a également révélé que dans la campagne désespérée de l’armée impériale pour sauver Okinawa, 920 avions ont été envoyés sur place, 673 provenant de l'île de Kyushu, et 250 de l'île de Formose. Il a nié que des femmes aient jamais été utilisées comme pilotes et, lorsqu'on lui a dit qu'un pilote japonais avait été trouvé les pieds fortement attachés aux palonniers de son avion abattu, il a semblé certain que le pilote l'avait fait de sa propre initiative pour, sans doute, mieux piloter son avion. Il était également certain que la majorité des pilotes (dont la plupart avait moins de 100 heures de vol lorsqu’ils étaient envoyés au combat) étaient suffisamment imprégnés d’un zèle fanatique nécessaire pour accomplir librement des missions suicidaires. Et il estimait que plus de 40 % des attaques kamikazes avaient été couronnées de succès.

Mais le recours aux attaques suicides n'a fait que révéler au grand jour que les responsables militaires japonais n'avaient pas réussi à fournir à leurs hommes des armes et des techniques tactiques efficaces. Le moral de la nation nipponne s'effondra immédiatement. Nous savons maintenant que cet effondrement était en fait le résultat d’un processus de pourriture lente, qui était déjà à l’œuvre avant même le début de la guerre.

Des rapports des enquêteurs de la cinquième armée de l'air américaine indiquaient, l’année dernière, qu'à l'époque de Pearl Harbor, les Japonais ne disposaient que de seulement 1570 avions de combat. A la mi-1943, il n’y avait que 2640 avions en état de combattre. Mais en juillet 1944, la production moyenne était d'environ 1000 avions par mois. En surface, les choses semblaient ne pas trop mal se passer pour les Japonais.

Pourtant, à la fin de la guerre, les Japonais n'avaient pas un seul avion à réaction à leur disposition. Dans une course effrénée pour se surpasser dans la construction d'avions de combat conventionnels, les deux services dépendaient totalement des Allemands pour les innovations en matière de conception. Les Allemands, qui avaient tant promis, n'avaient fourni les plans que d'un seul appareil à réaction, ceux du Messerschmitt Me-163 Komet, qui donna le Mitsubishi Ki-200 Shusui. Le premier prototype Ki-200 a été achevé en juillet 1945, mais il s’écrasa lors de son premier vol après un piqué vertical depuis 20 000 pieds. Dix Ki-200 devaient être prêts au combat en août, au moment de la reddition, mais il n'existe aucune trace que des techniciens allemands aient été affectés dans des usines japonaises.


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Figure 1. Le Mitsubishi Ki-200 Shusui, inspiré du Komet allemand.


Même la construction de types d'avions conventionnels a été entravée par l'attitude des différents services concurrents Japonais. La marine avait un projet complet très avancé pour un bombardier à six moteurs conçu et fabriqué par Nakajima, appelé le Fugaku, qui aurait pesé 100 tonnes et devait transporter un équipage de sept personnes ainsi que 20 tonnes de bombes sur près de 18 000 km. L'altitude de service envisagée était de 13 000 m (FL430). Mais le Fugaku, à cause des chamailleries entre services pour des matériaux rares, n'a jamais dépassé le stade de la maquette.


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Figure 2. Le Nakajima Fugaku aussi appelé "Projet Z" (maquette actuelle).

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Plan 3-vues du Nakajima Fugaku.


Un autre avion expérimental sur lequel les Japonais travaillaient était le Kyushu J7W1 Shinden, un chasseur expérimental de type pousseur ressemblant au Curtiss "Ascender" de l'armée américaine. Le Shinden était construit autour d'un moteur 18 cylindres en double étoile,  refroidi par air et qui fournissait 2100 CV au décollage. L'avion avait une hélice à six pales, une altitude maximale de 39 400 pieds et une vitesse nominale de 650 kmh. Mais le Shinden souffrait de vibrations des pales de l'hélice et les Japonais se disputaient encore entre eux pour savoir qui pourrait produire une hélice spéciale du type de celles fabriquées par Curtiss lorsque la reddition survint.


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Figure 3. Prototype du Kyushu J7 Shinden, avec des ingénieurs japonais et des soldats américains, septembre 1945.


Cette jalousie chronique entre les services a retardé de nombreux avions très bien conçus d'atteindre la production jusqu'à ce qu'il soit trop tard. Lorsque nos forces d'occupation sont entrées au Japon, elles ont trouvé quatre modèles expérimentaux d’un chasseur bimoteur pressurisé ayant la même configuration générale que le Grumman Tigercat de l'US Navy. Les Japonais l'ont appelé le Kawasaki Ki-108. D’après les ingénieurs japonais interrogés, il pouvait atteindre une vitesse de 800 kmh à 9000 pieds. L'un des avions, trouvé à Maebashi, a été envoyé à la base navale de Yokosuka pour être expédié aux États-Unis. Pendant le voyage, l'avion a facilement distancé son Grumman Hellcat d’escorte.


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Figure 4. Traduction de la légende. Le Ki-108 était l'un des nombreux excellents travaux expérimentaux des ingénieurs japonais qui n'ont pas pu être mis en production. Seuls quatre exemplaires de ce chasseur-bombardier bimoteur à grande vitesse ont été construits. Un de ces avions a facilement distancé notre chasseur Hellcat lors des vols d'essai menés par l’USAAF.

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Plan 3-vues du chasseur pressurisé bimoteur Kawasaki Ki-108.


Selon les informations disponibles, bien que de nombreux documents aient été détruits avant notre arrivée, les Japs ont également construit une bombe volante sans pilote, le Igo. Mais il n'y avait que deux modèles, A et B, de ce monoplan à ailes hautes et à moteur à réaction pulsée. Le Ki-147 Igo-A a été construit par Mitsubishi en 1944 et transportait une charge  de 800 kg. Le Ki-148 Igo-B a été construit par Kawasaki Aircraft Company et transportait une charge creuse de type antitank de 300 kg.

La bombe volante Igo était apportée à environ 10 km de sa cible par un avion-porteur, puis elle était larguée et volait automatiquement vers sa cible. Les bombes volantes du type Igo-A étaient portées par des bombardiers légers Kawasaki Ki-48 Lily, alors que les Igo-B étaient portée par des bimoteurs Mitsubishi Ki-67 Peggy.


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Figure 5. Bombe volante I-go fixée sous son avion-porteur. Septembre 1945.


Les Japs fondaient également de grands espoirs sur le Kawasaki Ki-64 Rob qui ressemblait à un Warhawk, sauf que son nez était plus long et qu'il avait une hélice à six pales contrarotatives. L'avion était construit autour de deux moteurs Ha-40, en V inversé, refroidis par eau, placés l'un derrière l'autre et reliés à un seul arbre d’entraînement.

Les moteurs du Rob étaient refroidis par une circulation de vapeur d'eau qui se déplaçait des moteurs vers des refroidisseurs placés à la surface des ailes dans des panneaux extérieurs. Avec cet avion, les Japonais espéraient atteindre des vitesses de vol en palier de 725 kmh à 5 000 m. L'avion avait une impressionnante surface d'aile de 28 m2 et pouvait atteindre les 16 000 pieds en cinq minutes. Il était équipé de quatre canons fixes, deux de 13 mm et deux de 20 mm. Mais un seul appareil fut achevé et il s’écrasa lors du cinquième vol d'essai. La cellule fut réparée, mais aucun nouveau moteur n’avait été fourni pour poursuivre les essais lors de la reddition.


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Figure 6. Plan 3-vues du chasseur lourd Kawasaki ki-64 Rob. On voit bien l’hélice à 6 pales contrarotatives. Un seul exemplaire fut construit. Le prototype atteignit la vitesse de 690 kmh à  l’altitude de 5 000 m.


La marine japonaise avait également un nouveau chasseur expérimental, appelé Ressu, et un nouvel avion de reconnaissance proposé par Yokosuka, connu sous le nom de Keiun, en cours d'expérimentation. Il y avait aussi un nouveau bombardier, le Rendan. Quatre Rendan ont été construits, mais la production s'est arrêtée lorsque de graves défauts sont apparus dans la turbine d'échappement et qu'il a été impossible d'obtenir un métal plus résistant à la chaleur. La marine avait également lancé la production de l’avion à pulsoréacteur Baka fabriqués par Yokosuka. Un des deux modèles pouvait décoller du sol par ses propres moyens.


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Figure 7. Un Yokosuka Baka capturé par les troupes américaines.


Après que l'armée de l'air américaine ait commencé à équiper ses Mitchell de canons de 75 mm, la marine japonaise décida d’en faire autant. Après quelques essais, au cours desquels plusieurs avions se brisèrent en plein vol, il fut décidé d'utiliser plutôt un canon de 60 mm dans la proue d'un bombardier bimoteur rapide Yokosuka Ginga et de l’utiliser comme avion de combat offensif contre de gros bombardiers, comme les B-29. Mais l'efficacité de toutes les nouvelles installations de canons fut fortement  réduite par le fait que les deux services, l’armée et l’aéronavale, demandaient chacune des canons de calibres différents.

C'est ainsi que s'est déroulée l'histoire de la concurrence entre les services japonais. D'excellents plans ont été élaborés mais, d'une manière ou d'une autre, ils n'ont jamais semblé se concrétiser ou ont été compromis. Le délai entre la conception d’un nouvel avion et sa production passa à une moyenne de deux ans, en raison de cette concurrence. En prenant des raccourcis superficiels et en proposant des conceptions qui étaient principalement des modifications d'anciens modèles, les anciens gabarits et diverses autres machines pouvaient être utilisés pour produire ces nouveaux modèles avec seulement de légères modifications.

Tout cela a contribué matériellement au succès de chaque raid de bombardement américain. La production de moteurs d'avion japonais étant toujours en retard par rapport à son ratio de sécurité. Quant à la puissance de la cellule, nos bombardements sur les usines de moteurs ont été d'une efficacité douteuse. Environ deux tiers de tous les moteurs produits ont été ruinés ou perdus avant d'atteindre les unités de combat. Un mauvais entretien et de mauvaises installations, ainsi que des pertes normales lors du convoyage des avions neufs, ont été parmi les facteurs qui ont aggravé la situation.

La production de composants d'avions était un enchevêtrement mal organisé. On estime que 20 ou 30 % des composants de moteurs et 50 à 60 % des pièces d'avions provenaient sous-traitants. Beaucoup de ces sous-traitants étaient des petites usines de quartier qui, à leur tour, passaient des contrats avec des ménages individuels. Aujourd'hui, des machines-outils cassées par centaines dans les ruines de milliers de maisons de Tokyo que nos Superforteresses ont détruites.

En dernier recours, les Japonais se sont tournés vers la poudre aux yeux pour défendre leur "terre sacrée". Ils ont ainsi consacré un temps précieux à la mise au point d'une bombe à détection infra-rouge appelée Kego, conçue pour descendre en piqué dans les amas de navires de guerre avant d'exploser en partie à la surface et en partie sous l’eau à portée de la source de chaleur qu’elle avait détectée. Sa portée efficace était estimée à 10 km. La production était sur le point de commencer lorsqu'un raid incendiaire de nos Superforteresses détruisit  totalement l'usine à point nommé. Un autre dispositif projeté était une bombe antipersonnel qui, on l'espérait, également équipée d’un système de détection infra-rouge chercherait et poursuivrait un soldat ennemi sur près de 100 m avant d'exploser contre son corps.


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Figure 8. La bombe à détection infra-rouge Kego. Traduction de la légende. La bombe thermo-sensible Kego n'est que l'un des nombreux dispositifs de dernière chance développés par les ingéneiurs japonais mais qui leur ont coûté du temps de construction précieux. La bombe était conçue pour détecter et cibler la chaleur des cheminées des navires ennemis.


Ce n'est que peu de temps avant que Hirohito ne décide de siffler la fin de la partie que le déménagement des usines d'avions vers des sites souterrains a commencé. Près de la ville de Hachieji, la société Nakajima a percé 12 tunnels, dont six de 500 mètres de long et les autres de 350 mètres. Et à l'arsenal technique de Yokosuka, où les opérations ressemblaient à celles de notre Centre du matériel aéronaval de Philadelphie, plus de 20 000 personnes étaient employées dans des tunnels totalisant 16 km de long. En juin 1945, près de  80 % des ateliers de montage étaient localisés  dans des usines souterraines, trop tardivement.

De nombreuses sources indiquent que la supériorité de la puissance aérienne américaine est la principale cause de la chute du Japon. Le général Masakazu Kawabe, commandant de l'armée de l'air japonaise, a déclaré : "que nos pertes dans le ciel nous ont coûté la guerre". Le contre-amiral Toshitane Takata, chef adjoint des affaires militaires au ministère de la marine, a reconnu que "des trois sources, air-mer, terre, c’est l’air qui dans la plus large mesure a contribué à la défaite". Le lieutenant-général Saburo Endo, chef du ministère des munitions pour avions, a affirmé : "La coupure des lignes de ravitaillement, la destruction systématique des navires japonais et la destruction de l'industrie aéronautique ont tellement réduit la capacité japonaise à faire la guerre que nous étions prêts à faire la paix avant que les bombes atomiques ne soient larguées."

Mais à toutes ces raisons évidentes de la défaite des Japonais s'ajoutent autant de petites choses. Des choses comme le fait que, bien que les pilotes japonais aient de l'oxygène, des parachutes, des combinaisons antiaériennes, des radeaux de sauvetage et d'autres équipements de survie, peu voire aucune tentative n’ont été faites pour former les aviateurs à leur bonne utilisation. Les pilotes avaient l'ordre permanent de rester avec leur avion quoi qu'il arrive. Ils avaient l’ordre de tenter d’amerrir plutôt que de sauter en parachute, mais aucune instruction spéciale ne leur était donnée pour utiliser correctement leur parachute. Les pilotes de l’aéronavale étaient bien équipés de harnais de sécurité, mais de nombreux pilotes ne le mettaient pas, et aucune étude n'a été faite pour déterminer l'effet de cette mesure sur les pertes en vie lors des amerrissages et atterrissages forcés. Nulle part, même dans de petites choses comme celles-ci, on ne trouve un semblant de vrai travail d'équipe.

Aujourd'hui encore, la fumée s'élève des 233 aérodromes du Japon, alors que les forces d'occupation américaines terminent de raser les ruines de ce qui promettait, autrefois, d'être une force de frappe invincible. Et les cendres mêmes témoignent des effets désastreux des dissensions internes des forces aériennes japonaises.

FIN


ouaf ouaf ! bon toutou !!

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#2 [↑][↓]  23-06-2020 23:58:32

Henry
Elève Pilote
Date d'inscription: 19-11-2010
Renommée :   

Re: [Réel] ArchéoAéro - Sur la défaite aérienne japonaise en 1945

Bonjour Philouplaine.

Merci pour cette traduction très intéressante.
A noter que si le Ki108 volait plus vite que le Hellcat aux essais, c'est avec de l'essence américaine.
Celle des japonais, en plus d'être rare, était de bien moindre qualité, ce qui pénalisait les performances de leurs avions, quelles que soient leurs qualités.
Chez les américains, il y avait également des divergences entre Mc Arthur et la marine sur les objectifs prioritaires mais leur puissance était telle qu'ils ont pu mener les 2 offensives de front.

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#3 [↑][↓]  24-06-2020 14:23:27

cyriln
Copilote
Lieu: Rennes
Date d'inscription: 26-05-2008
Renommée :   15 

Re: [Réel] ArchéoAéro - Sur la défaite aérienne japonaise en 1945

Articles très intéressant, merci du partage. Et effectivement, les points de vue divergents, ce n'est pas seulement chez les vaincus mais aussi chez les vainqueurs. Chez les forces de l'Axe ou chez les alliés,  il y a avait beaucoup d'opposition chez les industriels, membres de tel ou tel parti, Généraux etc...

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