Version1.1 installée!

Légère amélioration au T/O mais toujours impossibilité de centrer l'avion dans l’enveloppe!
( Toujours obligé de trimmer "nose up" et stick arrière pour le début du roulage, mais, c'est gérable... )
EGT opérante mais variation très subtiles ( heureusement que j'ai mes lunettes)

Dani.

NezHaut a écrit:

@Barnstormer, : le changement de "mode" dans la gestion de la richesse vient aussi de l'amelioration des instruments moteur. On a aujourd'hui facilement les temperatures de tous les cylindres, voir des "lean assist", ce qui rend la proba d'endommager le moteur quasi nulle.

Correle au prix du carburant, et a la securite au decollage par haute altitude densite, ce serait bete de s'en priver...

Oui Tim les façons de piloter changent et nous avons maintenant plus de sondes diverses sur les moteurs , cela ne veut pas dire que les anciennes étaient mauvaises loin de là (pas meilleures non plus), en club de toutes manières tu es obligé de t'adapter ..
mais en tant que pilote propriétaire tu peux très bien suivre les anciennes procédures ET sur un simu nous sommes tous des pilotes propriétaires !!
De plus la plupart des motoristes continus dans leurs manuels à préconiser le plein riche sous les 5000 (ce qui est normal car ils ne savent pas à l'avance quel sont les instruments qui seront posés ou non par l'avionneur).
Le dernier modèle du Waco a même une option "Full Glass Cockpit" mais on parle là quand même d'un avion équipé d'un moteur sorti en 1933 et à peine modernisé : La partie moteur du manuel du "new Waco" est encore celle d'origine sans aucune modification ...
Voici texto ce qui est écrit dans le manuel du Jacobs :

The mixture should be maintained in the "full rich" position for all operation below 6000 feet altitude. Above 6000 feet the mixture control should be carefully leaned enough to produce smooth operation

A l'époque quelques appareils avec ce moteur étaient équipés d'une gauge ou indicateur "fuel-air ratio" dans ce cas et dans ce cas seulement on pouvait régler la mixture en vitesse de croisière (75%) pour avoir .078 sur cet indicateur au dessus de 6000.

Ce qui m'amuse le plus dans la simulation c'est justement de pouvoir sans contrainte suivre toutes ces anciennes procédures sur les appareils d'époque ou comme ici sur un avion équipé d'un moteur ancien ;
J'ai plusieurs centaines de manuels papiers allant de 1910 au années 80 ... Je suis un grand malade

Dernière modification par Barnstormer (28-01-2021 10:48:15)

Bugdani a écrit:

Un mélange stoechiométrique reste un mélange stoechiométrique, point barre !

Tout à fait , et tu as raison et si Carenado met un EGT sur leur tableau de bord ils n'ont aucune excuse s'il n'arrive pas à le faire marcher correctement ! Et pour l'instant ce n'est pas encore le cas ,
Mais les moteurs anciens étaient beaucoup plus sensibles aux chocs thermiques (différences de traitements de surface des pièces internes , la mécanique à quand même bien évoluée depuis les années 30) un ancien moteur avec un mélange trop pauvre suivi d'une remise de gaz violente = souvent casse .
Après ont ils les données T° correctes de sortie sur le Jacobs ?? ... Je n'en suis pas sûr vu le peu de docs fournie avec leurs fichiers !
Par contre les T° cylindres sont bien dans le manuel du véritable appareil : max 450°F et en croisière 300°.

Dernière modification par Barnstormer (28-01-2021 10:27:26)