Ok merci. Spécificité des avions de voltige sans volets donc (nécessité de la glissade et instabilité en roulis rendant dangereux le maintien du plan).

Barnstormer a écrit:

NezHaut a écrit:

Ok merci. Spécificité des avions de voltige sans volets donc (nécessité de la glissade et instabilité en roulis rendant dangereux le maintien du plan).

Cela dépend de l'avion je pense que tu peux suivre les plans à 3° sur des machines comme l'extra 200/300 surtout si tu n'as pas de passager à l'avant , pour les cap 10 pas de problème non plus.

Oui le Cap 10 je connais mieux, mais il a des volets et n'entre donc pas dans la catégorie.
Mes connaissances sur les avions de voltige sans volets sont limitées à quelques vols en école sur E330 pour lesquels je n'avais pas vraiment prêté attention au plan en approche (l'objectif n'était pas le lâcher machine).

Cela dit, je vais me faire l'avocat du diable, mais sur cette vidéo d'instruction sur E330, il y a bien glissade pour la visi, mais le plan (rapport au ration badin sur vario) me semble tout à fait normal en approche.


https://www.youtube.com/watch?v=LM4F6Xscm98

Dernière modification par NezHaut (19-05-2021 16:25:49)

Barnstormer a écrit:

De toute façon cela fait un moment que le pilotage glissé est sorti du cursus de pilotage de base , vers 1990, tu l'avais encore toi Tim ?

Oui, glissades et dérapages faisaient partis de la formation (dérapages - intérieur, extérieur, droite ou gauche - aujourd'hui), à conditions que ce ne soit pas proscrit par le manuel de vol de la machine.
En revanche leur usage était enseigné comme "exceptionnel" pour un très gros rattrapage de plan. Pas un usage normal sur une approche normale.
L'usage principal était donné pour le rattrapage de plan lors d'une PTE (panne moteur) sur laquelle on arriverait vraiment haut.

Dernière modification par NezHaut (19-05-2021 16:29:45)

Barnstormer a écrit:

Sur la vidéo la glissade est très légère juste pour que le moniteur estime la piste (c'est d'ailleurs ce que l'on entend) c'est plus un désaxement , cela ne m'étonne pas du tout sur un extra, sans élève il n'en aurait pas eu besoin.

Je viens de discuter avec un instructeur voltige sur Pitts aux US. Autre méthode : pas de glissage et un plan normal ! MAIS, désaxé d'environ 30° par rapport à l'axe de piste pour conserver la visi.
Pour le reste le circuit est "normal", avec une finale de 3km, c'est juste qu'ils ne font pas de base : de la fin de vent arrière, ils virent direct en finale avec un angle de 30° par rapport à l'axe de piste.

Dernière modification par NezHaut (19-05-2021 16:39:40)

Très intéressante cette technique d'arriver avec 30° de décalage , mais je ne suis pas sûr que la tour accepte en France car cela t'amène en trajectoire de collision si la sécu a été mal faite !

Je pensais aussi qu'en Voltige et surtout en école le but est de rester le moins possible dans le circuit pour optimiser les temps de vol , exactement comme toi quand tu fais du remorquage planeur !

Dernière modification par Barnstormer (19-05-2021 18:18:37)

Cela me turlupine de ne pas savoir en quelle année le système à changé !!
J'ai retrouvé un de mes manuel "Préparation au brevet de pilote privé d'avion" de 1974 voici ce qui est noté:

L'approche
Sur un avion léger, l'approche s'effectue encore en descente planée, moteur réduit; Mais elle peut aussi parfois s'effectuer au moteur sur une trajectoire peu inclinée

On est donc toujours sur les mêmes technique que l'après guerre !
En 1980 on est encore aussi sur un point starter travers du point d'atterrissage, un passage en base entre 40 et 45° arrière avec un début de descente à 45° du point d'atterrissage,  c'est ce qu'a appris D5turbi mais avec un circuit monté à 1000ft

Par contre sur mon Manuel ZILIO de 1986 révision 2000 c'est l'approche planée qui devient marginale l'angle d'approche de 3° est clairement établie pour la finale !
La transition entre les deux méthodes se situe bien vers 1990 .

C'est là que j'aborde le point qui fâche ... En temps que pilote propriétaire ayant eu mon brevet en 75 et ayant acheté mon premier avion en 1984 j'ai toujours trouvé un copain instructeur pour me mettre un coup de tampon "au bar du club" et c'est le cas pour la majorité des pilotes propriétaires ...
On maitrisent parfaitement les machines sur lesquelles on volent mais on s'éloignent considérablement de l'évolution de la pratique générale !!

Dernière modification par Barnstormer (19-05-2021 21:10:56)

Barnstormer a écrit:

C'est là que j'aborde le point qui fâche ... En temps que pilote propriétaire ayant eu mon brevet en 75 et ayant acheté mon premier avion en 1984 j'ai toujours trouvé un copain instructeur pour me mettre un coup de tampon "au bar du club" et c'est le cas pour la majorité des pilotes propriétaires ...

Ca se faisait peut-être avant.
De nos jours, bien sur cela doit arriver, mais je ne connais pas de cas réels (ca ne fait que 7 ans que je suis FI).

Barnstormer a écrit:

antoine a écrit:

Ca se faisait peut-être avant.
De nos jours, bien sur cela doit arriver, mais je ne connais pas de cas réels (ca ne fait que 7 ans que je suis FI).

Je n'ai pas renouvelé mon PPL depuis 10 ans étant passé à la licence ULM multiaxes (comme beaucoup de pilote d'un âge certain ) donc je n'ai pas été confronté à la nouvelle règlementation du 3 novembre 2011 , aux nouvelles formes de brevets etc ... Effectivement maintenant c'est surement plus rare .

Depuis 21 ans que je pilote aucun changement "majeur" dans la prorogation par expérience de la SEP. C'est l'évolution de l'état d'esprit des gens qui a changé je pense.

J'ai pensé à toi barnstormer, lors d'un passage dans une boutique de revues et livres anciens.
En bas à gauche : altitude 110m à 1,85 km du seuil.



C'était dans cette revue ICARE de 1975 :

Pour le DC3 par exemple les deux méthodes sont toujours employées en fonction des manuels dans la fin des années 40 et début 50.
Soit approche aux moteurs sur pente faible à 2200/2350 rpm
Soit approche sur "l'angle de plané" sur pente plus forte et moteurs au ralenti , dans ce cas Douglas préconise de petits coup de gaz (1/3) à intervalles réguliers pour éviter un "décrochage moteur" du à un encrassement bougies ou une trop faible température des têtes de cylindres.

Dernière modification par Barnstormer (24-05-2021 19:59:11)

bricedesmaures a écrit:

Il y a aussi que le développement des ILS (3°= 5 %) et PAPI/VASI ont "imposé" les plans à 3 °.

C'est effectivement une des raisons maitresses .