Voilà une excellente et pertinente question !

La réponse tient dans quelques règles simples:

1- ne pas courir après les aiguilles du loc et glide

2- Maintenir rigoureusement assiette,  cap et  vitesse

- faire des corrections proportionnées, le faicseau ILS étant très étroit cela nécessite de très petites corrections de cap d'assiette et de puissance

Dans le plan horizontal, on définit le cap de référence qui est sans vent la route magnétique d'approche de l'axe ILS, par exemple 227°, à cela si le vent moyen est connu on applique une correction de dérive à priori, il faudra adapter ce cap au cours de la descente, le vent pouvant varier le long de l'approche, le maintien de cap passe par une tenue rigoureuse de l' inclinaison nulle .... et penser à la symétrie du vol "bille au milieu"

Dans le plan vertical il faut définir pour chaque avion les préaffichages qu'on aura en approche, pour cela il faut faire des exercices de base, connaissnant la vitesse d'approche pour une config donnée, on va rechercher dans un premier temps quelle assiette et quelle puissance sont nécessaires pour tenir le vol en palier config approche train rentré, par exemple sur un un baron, on adopte 110 kt volets approche, on recherche donc l'assiette qui va bien par exemple +2° et 16 pouces à l'admission pour 2450 t/min, puis on va faire de même sur un plan de -5% soit -3°, l'assiette sera alors de +2 - 3 = -1° le train sera alors sorti et la pression d'admission devra être adaptée selon.
Et enfin très important prendre le temps de régler très soigneusement le trim,

A l'inteception de l'axe localizer on prend le cap de référence, puis on voit la tendance, le loc part il à gauche ? cela signifie que notre cap doit être corrigé à gauche, mais on procédera par petites corrections de cap, 1 ou 2°, jusqu'à stabiliser l'aiguille du loc, une fois le cap moyen bien défini il suffira de faire de petites corrections autour de ce cap pour maintenir centré l'aiguille du loc

A l'interception du glide l'avion doit être déjà stabilisé en vitesse et volets approche, on sort le train dont la trainée va compenser en partie les 3° de pente de descente, il suffira ensuite de faire de fines corrections pression admission/assiette afin de maintenir le glide

Le tout est ne pas quitter l'horizon des yeux, un coup d'oeil au cap, un coup d'oeil loc et glide, voir les écarts, les tendances,... réfléchir ... faire de petites corrections adaptées de cap, d'assiette et de pression d'admission

Il vaut mieux commencer sur un avion lent le C172 est suffisant , puis passer au Baron, au king air, plus l'avion est rapide et plus c'est moins facile ! sur jet c'est encore moins facile, la stabilisation de la vitesse est délicate pour des raisons de mécavol qu'on ne va pas expliquer maintenant, mais ces avions sont en général équipés d'auto manette et le directeur de vol est une aide précieuse !

Et puis il faut aussi choisir un avion dont le modèle de vol donne une bonne stabilité et qui ne soit pas trop réactif, régler si nécessaire les manettes en mode "calmos" et voir les paramètres dans aircraft.cfg si nécessaire:

[flight_tuning]
.......
elevator_effectiveness=1.0
aileron_effectiveness=1.0
.........
pitch_stability=1.0
roll_stability=1.0
...........
elevator_trim_effectiveness=1.0
........

Avec un peu d'entrainement on doit pouvoir faire des approches CAT I demandé à une qualif IR, 800 m de visi 200 ft de hauteur de décision, pas facile, mais qu'elle satisfaction ça procure quand on arrive à faire une approche bien propre...

Enfin.....   il suffit de voir comment travaille le pilote automatique en mode approche, .....  il suffit de faire comme lui !

Dernière modification par Bee Gee (22-12-2009 17:37:41)

Bonsoir,

J'ai testé sans vent pour commencer (on va faire facile...)

Quelques remarques :

- Avec le B58 DF, l'horizon est gradué de 5° en 5° et est très petit ; difficile d'effectuer une variation d'assiette précise ou de détecter une même variation d'assiette en IMC.

- Concernant le réglage de trim (opération qui me parait nécessaire si on ne veut pas se retrouver à moins 3000 ft/min sur un coup de trim...) le paramètre elevator_trim_effectiveness altère l'amplitude du trim mais pas la sensibilité. Si on règle à 0.1, on se retrouve à fond de trim avec une efficacité quasi nulle. Pour l'instant, pour régler finement le trim, j'utilise les touches début/fin, qui semblent curieusement moins violentes que le bouton du manche. Pas trouvé mieux...

- Autre détail curieux, l'avion a une tendance à s'incliner sur la gauche. Pas trouvé pourquoi...

antoine a écrit:

salut,

Tu peux aggrandir également l'horizon artificiel en cliquant dessus de mémoire... Obligatoire en IFR.

Oui, on peut mais ca reste illisible.

Bonsoir,

Après enquête approfondie, n'étant pas "militaire" ni voltigeur, j'ai suivi le conseil de BeeGee, et je me suis laissé tenter par le L39, histoire de changer du liner. Le temps de lire la doc, je continuerai ma progression IFR virtuelle dessus. Enfin, peut-être. Je me demande toutefois si c'est le bon avion pour travailler arc-dme, attentes et autres joies !?

Concernant le l39, en faisant un tour "vite fait mal fait", effectivement, on est très loin du B58 DF au niveau stabilité et comportement. Sans vent (avec, je n'ai pas essayé), ca ne bouge pas d'un poil, un vrai Airbus. C'en est même surprenant par rapport à mon expérience du vol... Ça fait un moment que je n'ai pas touché un manche mais j'ai le souvenir d'avions pas si stable que ca. Même le MS880 pourtant "facile" ne restait pas aussi sagement en place. Alors avion exceptionnel ou trop zélé ?

Pour en revenir à l'approche sans visi (j'ai étendu mes exercices à l'approche classique), ce qui est difficile, c'est de se retrouver à gérer en même temps la double erreur sur les deux plans. Une aiguille qui part, on fait une petite correction et ca rentre dans l'ordre (ou presque, souvent elle repart... ). Mais se retrouver avec une aiguille qui part à droite, l'autre qui monte et c'est la pagaille intégrale ! Comment s'y prendre ?

Par ailleurs, j'ai tendance à surveiller le vario plutôt que l'assiette, ca me parait plus précis.

antoine a écrit:

Ne pas piloter au vario ou cap et encore moins aux aiguilles de l'ILS.

Ben va falloir que tu m'expliques ta méthode ! Là c'est du vol aux instruments, sans instruments...

Et un vario même si dans FS ça marche parfaitement, en vrai il me semble qu'il y a une petite latence dans l'indication qui n'est réellement juste qu'en situation stabilisée.

Plum a écrit:

Autre subtilité sur le terme "stabilité". J'ai fait l'essentiel de ma formation sur TB9, avion qui me paraissait à la limite de l'intenable : ca penche à droite, à gauche, ca monte, ca descend. Quel enfer ! Le MS880B m'a parut ensuite beaucoup plus "stable", moins sensible aux turbulences. J'en déduis que le terme stabilité prend une autre signification en conception de cellule.

Salut,

Tu parles en réel ? Car en vrai, et même si je n'ai pas piloté ces deux machines, ce sont quand meme des avions archi stables ...

Pour en revenir à la méthode pour tenir un ILS, le problème si tu pilotes au vario / ILS c'est que tu n'arriveras pas en courte finale à rester centrer. Cela s'apelle le panneau partiel, et c'est enseigné en fin d'école IFR et c'est pas ce qui y'a de plus simple...
Pour la façon normale, il faut applique le principe suivant : je teste une configuration (de cap et d'assiette), j'attends quelques secondes et je vois :
- les aiguilles de l'ILS restent centrées, cool je suis comme il faut, je verrouille cette attitude.
- Le LOC se barrent, je mets 5 deg (ou plus, un cross check route / axe de percée / inclinaison s'impose) du bon coté.
- Pareil pour le glide.

Et c'est à force de petite corrections que tu arriveras à te centrer. Comme le vent est rarement constant entre 3000 ft sol et le sol, si à 2500 ft tu es centré, ce n'est pas pour autant gagné. Ca ne sera gagné qu'une fois la piste en visuelle (je parle gagné pour la percée ILS, le vol lui est gagné une fois le carnet de route signé et quand tu es accoudée au comptoir du bar :-)

Salut Antoine,

Oui, j'ai fait ma formation TT sur TB9, puis je suis passé sur MS880B, moins cher, pour "faire des heures". J'ai aussi quelques heures en PA38 et C172. Ce sont peut-être des avions "stables" mais j'ai le souvenir de vols à me battre constamment pour tenir l'avion et ce au détriment de la nav...
L'instructeur : "l'altitude ! le cap ! on monte là ! les ailes à plat !". Ca doit être moi qui ne suis pas stable...
Je n'ai jamais fait de voltige.

Salut Antoine,

Pour ma culture, le "panneau partiel", ca consiste en quoi précisément ?

Il y a d'ailleurs dans les aventures de FSX un vol en B350 en IMC avec panne d'horizon et évidemment sans AP, tu verras que même au simu c'est pas de la tarte, si tu t'en sors vivant c'est que tu est bon ! en réel c'est encore plus difficile à cause des fausses sensations que fourni l'oreille interne ....

a+