Vu le METAR, ça doit se situer dans la région parisienne ?

ne connaissant pas les installations locales, je ne peux pas aller plus loin dans la recherche

gibsondc a écrit:

Pontoise?

Pontoise ! Gagné !

(appareil d'Hispano)

Dernière modification par vbazillio (07-02-2010 12:37:06)

gibsondc a écrit:

Sur un circuit cour on rentre et sort le train à Chaque fois?

Pire que ça ;-) On fait toutes les régulations moteur en plus. Mais c'est bien l'objet de l'exercice. Pour se faire habiliter, il faut maniper. Et le faire en circuit court, c'est formateur ! Mais il y a intérêt à ce que les autres paires d'yeux à bord regarde bien qu'on a "une verte" (malgré la/les check) ;-)

gibsondc a écrit:

(pour info je vole aussi à Villaroche maintenant, demain laché pa28...)

Ah, tu as quitté Lognes ou bien t'es-tu inscrit en plus à Melun ?

gibsondc a écrit:

Amuse toi bien!

Ca c'est pas dur !

gibsondc a écrit:

Sur un circuit cour on rentre et sort le train à Chaque fois? (pour info je vole aussi à Villaroche maintenant, demain laché pa28...)

Amuse toi bien!

Guillaume.

Tu fais tout, et ça va très vite, 1ère réduc, ah, je me mets en pallier, bon, on laisse pas accélérer, seconde réduc, bon aller, je réduis pour sortir le train ...

Gib: pour le prix, pourquoi ne pas être resté à Lognes faire du 177 à 160€/h ?

Mais il y a intérêt à ce que les autres paires d'yeux à bord regarde bien qu'on a "une verte"

Tu n'as pas de do-list? Normalement même sur un circuit très court l'instructeur doit impérativement s'assurer que tu la fais bien seul. Pour une raison très simple, une do-list sert rarement à grand chose en situation normale... on commence à faire des fautes en situation de stress.

Dernière modification par Zangdaarr (07-02-2010 15:26:25)

gibsondc a écrit:

Gib: pour le prix, pourquoi ne pas être resté à Lognes faire du 177 à 160€/h ?

Possibilité d'y toucher avec moins de 100h?

va pas me faire craquer sur une troisième cotise!

Guillaume.

Ben écoute moi j'en avais plus, mais personne m'a posé de question.
C'est sur le bi ils aiment bien que tu ai une expérience minimale du VPRU mais c'est pour t'éviter de faire 10heures de lpâcher, si tu veux y aller direct après ton PPL, tu peux, ce qui les intéresse c'est que tu saches voler, pas un chiffre sur ton carnet de vols

T'es dans le club de babar c'est ça? C'est vraiment n'importe quoi leur histoire d'heures minimales, j'aurais été là bas je serais devenu fou. J'aurais été forcé de changer de club

Dernière modification par Zangdaarr (07-02-2010 18:26:09)

Zangdaarr a écrit:

Tu fais tout, et ça va très vite, 1ère réduc, ah, je me mets en pallier, bon, on laisse pas accélérer, seconde réduc, bon aller, je réduis pour sortir le train...

Vario positive... l'alti. confirme... frein en pression... train sur rentré... Ambre... Train rentré verrouillé... 25 pouces... 2500 tours.... Pompe sans objet... Vitesse compatible avec la rentrée des volets.... les volets rentrent... altitude du tour de piste... Régulation... 23 pouces... 2300 tours... le vent arrière... Réchauffe tirée... Vitesse compatible avec la sortie du train... Le train sort... Une verte... Train sortie et verrouillée... Confirmé visuellement... Réduction vers 17 pouces... Le badin dans l'arc blanc... Volets 10.... le message... Check atterrissage (à développer)... La fin de vent arrière... La base.... Volet 20 (selon le tour de piste)... Descente... Dernier virage... Stabilisé en finale... Volets 30... Check finale atterrissage... etc... etc...

"..." = un nombre variable de seconde que vous voulez ;-)

Tu n'as pas de do-list?Normalement même sur un circuit très court l'instructeur doit impérativement s'assurer que tu la fais bien seul. Pour une raison très simple, une do-list sert rarement à grand chose en situation normale... on commence à faire des fautes en situation de stress.

J'espère que tu n'évoques pas la sortie de la do-list papier. Dans un tour de piste a fortiori court comme à Pontoise en 05, je n'ai jamais vu un instructeur demander à l'élève de sortir la do-list (ou check list même si ce n'en ai pas une) ;-) Sinon, tu dois évoquer un moyen mnémotechnique et/ou un scan et je m'étonnne que tu me poses à la question. Comment pourrait-il en être autrement.

Et même avec les plus beaux moyens mnémotechnique, les ACHEVER et autres DoList et la présence d'un instructeur et autres SafetyPilot... On arrêtera pas de compter les atterrissages sur le ventre alors que le train fonctionne normalement. D'où ma remarque d'avoir un paquet de paires d'yeux. On est jamais assez prudent.

Dernière modification par vbazillio (07-02-2010 19:31:13)

babar a écrit:

Vivement mai que je m'y mette aussi ! :-)

Et encore en relisant, j'ai oublié des trucs ;-)

Dernière modification par vbazillio (07-02-2010 21:10:37)

J'espère que tu n'évoques pas la sortie de la do-list papier

Do-list = suite d'action connue par coeur
Check-list = papier

Une fois en vol, je ne fais plus de check-list papier, je ne fonctionne que par do-list, c'est l'inconvénient de voler seul

On arrêtera pas de compter les atterrissages sur le ventre alors que le train fonctionne normalement.

Ben c'est qu'ils ont mal fait la do-list, y'a des pilotes de ligne qui ont posé un avion sur le ventre, ils avaient bien mis la manette sur bas mais manque de bol le fusible avait sauté. Et comme ils faisaient mal leurs vérification ils n'ont pas check les lampes.

Dernière modification par Zangdaarr (08-02-2010 13:55:48)

Ptipilot a écrit:

Sinon niveau check, Jean Louis D. avais rajouté un item qu'il imposait à tous ses élèves... C'était le dernier contrôle en courte, avant de se poser :
- Train sorti, verrouillé (La verte)....

C'est aussi le cas et c'est plein de bon sens.

On arrêtera pas de compter les atterrissages sur le ventre alors que le train fonctionne normalement.

Dernière modification par Benmars (09-02-2010 13:57:08)

Zangdaarr a écrit:

C'est ce qu'on fait aussi:

Puissance
Essence (réservoir le plus plein)
Train - Trainées

Après on annonce paré à l'atterrissage et le reste devient inexistant

Juste une petite précision sur ma remarque que j'ai fait à Vincent, car je vois que vous êtes déjà deux qui me dites le faire.
Bien sûr, lors des actions do-list puis check comme tu le présentes ci dessus pour la finale, nous les faisons tous.
Mais en plus, mon instructeur m'obligeait (et, je trouve que c'est une excellente chose...) à re-contrôler ce seul item en courte.

Lorsque tu es en courte, pour peux que tu aies du ruban, les items comme
- Puissance
- Essence (réservoir le plus plein)
- Traînées
ne sont pas vitals....

Alors que ne pas avoir sorti le train, c'est gênant....

Dernière modification par Ptipilot (10-02-2010 08:01:35)

Zangdaarr a écrit:

Je n'avais pas encore entendu parlé ni vu de "do-list"...

En formation à l'ENAC? Tu m'étonnes.

Quand tu seras à AF en tous cas, tu en verras, mon ancien instructeur, le premier avec qui j'ai passé la classe B, un retraité d'AF, me les avait donnéesà cette occasion et ne me faisait travailler qu'avec.

Il les a assorties de cette phrase "à l'armée tu as 3 jours pour apprendre par cœur tes do-list, à Air France, 1, après tu es viré".

Et, effectivement, l'usage veut que l'on vérifie une nouvelle fois la configuration. Pour ma part, j'ai été habitué à faire cette vérification lors du passage des 100ft AAL en disant "train-volets-pas".

Bah c'est une do-list ça, sauf que généralement c'est assorti d'une phrase mnémotechnique.

Et non, pas de mot "do-list" dans ma doc SEFA, je persiste. On utilise uniquement les mots check-list, actions, guide, encadré...Moi je dirai plutôt qu'une do-list (si on traduit le do par faire), c'est une série d'actions à effectuer. Et effectivement, les actions sont à connaître par coeur, quelle que soit la phase vol. Et au SEFA comme à l'armée ou chez AF, on nous donne pas plus d'un vol pour les maîtriser. On vérifie ensuite ce qu'on a fait à l'aide des check-lists.

Enfin bon, l'important reste quand même de faire les bonnes choses au bon moment et de travailler avec des termes compris par ceux qui travaillent avec toi.