Hello lumat...
sujet intéressant! je me suis souvent senti frustré par les approches souvent foireuses de FSX, en navigation GPS, ou par l'absence de STAR, parfois, et transitions, très souvent, sur bon nombre d'aéroports, et j'ai cherché les techniques pour y pallier. Je pourrais t'en reparler.
Mais j'en ai aussi pas mal discuté avec un pilote Airbus (Mermoz320) et en très court résumé j'en ai retenu
- que les STAR, si, sont des points d'entrée importants et qu'ils sont utilisés. Le plus souvent du moins car l'ATC garde toujours la main en dernier ressort, et surtout en situation inhabituelle
- que les transitions procédurées sont toujours les trajectoires d'approche par défaut que le pilote doit respecter, en latéral et en vertical (celle annoncée par l'ATC du moins). Mais que là aussi l'ATC garde entièrement la main et que bien souvent, lorsque le trafic est fluide notamment, il raccourcit la trajectoire de transition, par exemple en autorisant le turn to final avant celui tracé sur la carte. Inversement, en cas de trafic chargé, il a bien sûr au moins un hippodrome à sa disposition mais il peut aussi augmenter le temps de vol de la transition d'approche en allongeant un leg.

Donc en résumé du résumé, faute d'instruction contraire de l'ATC, et c'est lui qui a tout pouvoir, ce sont bien les procédures carte qui s'appliquent. En simulation, elles sont donc essentielles à mon sens.

Concernant l'utilisation de ces fameuses SID et STAR dans, je vais vous donner les grandes lignes, mais c'est sans garanties, n'étant pas IFR moi-même.


- Garder en tête un élément important : la mission du contrôle aérien est double => fluidifier le trafic tout en respectant la sécurité. Par conséquent, si au départ d'un vol, par exemple, le trafic est faible, il va lui donner une directe vers le point d'entrée de l'airway prévue. La SID sera abandonnée à un moment X situé entre la montée initiale et l'arrivée au point d'entrée.

Il faut savoir qu'il ne peut y avoir une seule règle qui s'applique à toutes les situations. La façon d'exécuter les procédures de départ et d'arrivée dépend de nombreux paramètres, comme les installations aéroportuaires (radar plus ou moins performant, ILS ou pas etc.) ou la densité du trafic. Grosso modo, moins il y a d'équipements permettant le vol précis, plus les procédures SID/STAR seront utilisées.

Enfin une dernière remarque : en pratique, la plupart des fois, les SID sont plutôt respectées, mais les STAR sont substituées par la régulation radar bien plus efficace.

Comme le dit Arnono, faire du vol en réseau (IVAO - VATSIM) permet de se faire une idée. Laisse tomber le contrôle de FS, il n'atteindra jamais le niveau d'un humain et c'est tellement plus convivial.

Voilà, je suis moi-même preneur d'infos à  ce sujet et n'hésitez pas à corriger ou préciser mes dires.

Salut,

Ca dépend aussi des endroits et de la culture du contrôle de là où tu es.

Par exemple, je crois bien que je n'ai jamais du suivre une STAR ou un SID à chaque fois que j'ai été à Londres, certaines fois, les contrôleurs UK nous mettent "au cap" dès le transfert entre Paris et London control. Idem à Genève et Zurich, de mémoire, je ne me suis jamais tapé toute l'arrivée. pour les départs, c'est pareil, souvent des directes.

Pis à coté de ça, à certains endroits, tu te tapes la totale, je suis allé à Pise avant-hier, on a eu droit au tour de manège complet (alors que pas de trafic devant)...

RNAV, ce ne sont pas les instruments et balises, ça, c'est Radio Nav. RNAV veut dire Area Navigation, les frogs doivent dire quelque chose du genre de "navigation de zone". Un petit article ici : http://en.wikipedia.org/wiki/Area_navigation