Salut Gilles,

Oui en effet j'ai vu que TOPCAT gere ce genre de parametres, et c'est comme ca que je me depanne, cependent j'aime a faire mes propres calculs, quitte a utiliser TOPCAT pour verfier ceux-ci !
De plus je debute avec le 747 donc pour l'instant je prefere ne pas trop me faire assister sur ce genre d'apprentissage !
Le but etant vraiment de comprendre la bete et son fonctionnement, apres qd j'aurais bien compris tout ceci, je me ferai assister de ce genre d'outils !

Merci, si d'autres ont des abaques je suis prenneur !

Bonne semaine.

Salut,

Les perfo décollage sont calculées en fonctions de plusieurs paramètres, dont la température extérieure. Grosso modo, plus il fait chaud, moins ton moteur va pousser.

Pour chaque vol une masse maxi décollage est calculée, or le plus souvent, tu décolleras à une masse réelle bien inférieure à ta limitation.
Le jeu consiste donc à faire croire à tes moteurs que la température extérieure est de X degrés supérieurs afin que ces derniers restituent une poussée inférieure mais suffisante pour ta masse au décollage réelle. Ca consommera moins de pétrole, préservera les moteurs et fera moins de bruit.

Si on prend un exemple banal de terrain non limitatif comme Roissy :
Piste 08L sèche sans vent, 15°C, 1013 hPa, volet 20, packs ON et anti ice OFF, tu auras une limitation en maxi structure soit 396 tonnes. Compte tenu de ces paramètres, le régime maximum des moteurs au décollage sera de 1.514 (à l’EPR).

Admettons que ta masse au décollage soit de 300 tonnes, on va chercher la température qui donnerait une limitation décollage à 300 tonnes. Pour notre exemple elle serait aux alentours de 57°C (entrée en SEL). Ce qui donne une poussée au décollage de 1.341 (affichée en D-TO) bien que dans ton exemple la conduite moteur est au N1.

La réduction de poussée au décollage par la température fictive est à oublier dans les cas de piste contaminée, panne partielle ou totale de l’antiskid et certains cas où les performances au décollage sont dégradées. La réduction maximum applicable est de 25% de la poussée maximum aux conditions ambiantes.

Comme le dit Antoine, un calcul manuel est peu envisageable par contre tu peux déterminer tout ça avec les bonnes courbes. Ca prend un temps fou et l’informatique le fait beaucoup mieux que le stylo et la règle.
Je ne connais pas la documentation fournie avec le 747 PMDG et encore moins Topcat mais il y a fort à parier que les valeurs proposées soit un peu farfelues de part le modèle de vol de l’avion ainsi que les possibles calculs fantaisistes d’un logiciel clinquant qui propose des résultats au kilo près.

Pour ce qui est des TO 1 et TO 2, ce sont des réductions de poussée fixes par rapport à la poussée maximum calculée. Les compagnies font le choix ou non de l’utiliser.
Les options CLB 1 et CLB 2 appliquent une réduction de poussée pour la montée en fonction de la température fictive retenue. Si tu prends dans l’exemple précédent 57°C (température fictive maximum), l’option CLB 1 est censée s’armer automatiquement (CLB 1 pour une réduction de poussée décollage entre 5 et 15%). Tu peux malgré tout reprendre la main sur cette sélection automatique.

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