Un petit air de l'A 380..

Un A380, censé être propulsé (à l'époque) par des CF6....les perfs d'un A340-300 a MTOW au décollage,quoi

Jerry150686 a écrit:

Un A380, censé être propulsé (à l'époque) par des CF6....les perfs d'un A340-300 a MTOW au décollage,quoi

Les versions -200 -300 sont propulsés par des CFM56, adapté uniquement à des avions moyens courrier, ça fait peur ! (faute d'offre de motoriste à l'époque) Et dire que les versions -500 -600 dispose de près de 50% de poussée supplémentaire avec les TRENT 500...

a+

Val77 a écrit:

Jerry150686 a écrit:

Un A380, censé être propulsé (à l'époque) par des CF6....les perfs d'un A340-300 a MTOW au décollage,quoi

Les versions -200 -300 sont propulsés par des CFM56, adapté uniquement à des avions moyens courrier, ça fait peur ! (faute d'offre de motoriste à l'époque) Et dire que les versions -500 -600 dispose de près de 50% de poussée supplémentaire avec les TRENT 500...

a+

Ouaip, des -5C pour les A340 (15-16t de poussée, de mémoire), 5A/B sur famille A320(11 à 13t).
En fait le moteur est plus gros (le fan est chouia plus grand, mais pas sur, et il a un étage compresseur ou turbine en plus, ca c'est certain!).
Le moteur destiné à l'époque pour cet avion, doit sortir bientôt: le GTF. P&W avait cogité un turboréacteur avec un fan monté sur un réducteur (Geared TurboFan).

Les Trent 500 sont l'équivalent, plus modernes, du CF6-80...ca fait déja plus sérieux, et plus adapté.
Mais le CFM a l'avantage d'être économique, et ça marche pas si mal que ça

POUR INFOS CONCERNANT LES REACTEURS GROS PORTEURS

MODELE PW 4000

Le modèle PW4000 94-inch a été le premier de cette famille de propulseurs de grande poussée. Certifié pour une poussée de 23.590 à 28.120 kgp, il peut équiper les Airbus A310-300 et A300-600, les Boeing 747-400, 767-200/300 et le Mc Donnell Douglas MD-11. Ce réacteur est approuvé pour une autonomie de 180 minutes ETOPS, Extended-range Twin-engine Operations (durée pendant laquelle un biréacteur peut voler sur un seul moteur pour rejoindre un aéroport, concerne les vols sur l'Atlantique par exemple).

Le PW4000 a été mis en service en 1987, il est piloté par un système FADEC (Full-Authority Digital Electronic Control) qui contribue à une baisse de la consommation et augmente la fiabilité. Pour réduire les émissions de gaz, en particulier celles de NOx (*), il peut être équipé du système de combustion TALON (Technology for Advanced Low NOx) dérivé de celui du modèle 112-inch.

– P4000-100 :
Le PW4000 100-inch est le premier modèle dérivé de la famille PW4000. Développé spécialement pour la famille de biréacteurs A330 d'Airbus Industrie, il est certifié pour une poussée de 29.260 à 31.120 kgp. Le modèle PW4168A est disponible avec une poussée augmentée de 4,5% pour des vols en haute altitude et des décollages sous des températures élevées.

Conçu comme un système de propulsion complet, muni d'une nacelle de faible poids, le PW4168 est certifié pour une autonomie de 180 minutes ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations). Répondant aux normes de bruit et d'émissions en cours, il peut, comme le modèle 94-inch, être équipé du système de réduction de gaz TALON (Technology for Advanced Low NOx).

– P4000-112 :
Le PW4000 112-inch est le second modèle dérivé de la famille des réacteurs PW4000. Le PW4084, certifié pour une poussée de 39.355 kgp, était le premier propulseur du Boeing 777. Mis en service en juin 1995 pour la compagnie United Airlines, il était qualifié pour une autonomie de 180 minutes ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations). Il est maintenant qualifié pour 207 minutes.
Le PW4090, certifié pour une poussée de 41.640 kgp, a été mis en service sur le Boeing 777-200ER en mars 1997. Le plus récent modèle, le PW4098 d'une poussée de 44.925 kgp, a été certifié en juillet 1998 et est disponible pour les Boeing 777-200ER et 777-300.

Ce moteur comme les autres de la série est contrôlé par un système électronique FADEC (Full-Authority Digital Electronic Control) et peut bénéficier de la technologie de réduction des gaz d'échappement TALON (Technology for Advanced Low NOx) sur le PW4098.
Comme les autres membres de la famille PW4000, ce moteur est prévu pour faciliter la maintenance avec un découpage en modules et une bonne accessibilité, le transport a aussi été facilité par le démontage possible de la soufflante.

Caractéristiques moteur de ces modèles :

P4000-94   2,39 m 3,37 m  23.590 - 28.120 kgp  4,8 à 5,1 27,5 à 32,3 1,65 - 1,80
P4000-100 2,54 m 4,14 m  29.260 - 31.120 kgp  5,1 32,0 1,75
P4000-112 2,84 m 4,87 m  33.570 - 44.450 kgp  5,8 à 6,4 34,2 - 42,8 1,70 - 1,80

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Dernière modification par CAPMD11 (21-02-2011 23:06:25)

heureusement vraiment que le projet est resté stérile car je préfère le MD-11 et A380 ^^